A kilencedik generációs Honda Civic: A szívómotoros éra búcsúja
A Honda Civic 9. generációja rövidesen nyugdíjba vonul, hogy átadja a helyét a tavaly Párizsban bemutatott jubileumi 10. generációnak. Vele együtt búcsúzik az 1,8 literes i-VTEC benzines szívómotor, és általában: véget ér a Civic atmoszférikus benzineseinek érája. A Type-R modelleket leszámítva nem kevesebb, mint 11 évig volt ez az aggregát 2 Civic-nemzedék benzines csúcs-erőforrása - de a turbókorszak és a downsizing-trend nyomásának a Hondánál is engedni kellett. A japán márka a motorgyártás világbajnoka, évtizedek óta ilyen jó hírben áll.
A 2005-ben bemutatott 8. Civic-generáció hatalmas szenzációnak számított, az autót onnantól kezdve leginkább guruló űrhajóként kezdték emlegetni. Hat év után pedig jött az újabb nemzedék, amelyet ugyan még mindig a Silent Aircraft röpcsi áramvonalas formái ihlettek, de már jóval kevésbé volt futurisztikus. Az űrkomp egyszerű volt, különleges arányai mégis egyedivé és vonzóvá tették. Az érzékeny esztétikai egyensúlyt a modellváltásnál a túl nagy akarásban már nem sikerült megtartani. Persze, mindez csupán viszonyítás kérdése, mivel kategóriájában máig a Civic az egyik legdinamikusabb fazonú autó.
Külső Design és Megjelenés
A kilencedik generációs ötajtós Civic LED-es menetfényeivel mindig feltűnő a Civic - ilyeneket csak az ötajtós kap. Épp így pillantottunk az ötajtós Civicre, amikor kifejtettük a kollégáknak: továbbra is nagyon űrhajós. Gruber Gergő véleménye szerint pedig tojás. Most, a fotókat nézve elismerem, a sziluett valóban egy félbevágott tojásé. Oldalról, mint egy félbe vágott tojás. A forma mondjuk tartalmaz néhány öncélúnak tűnő kitüremkedést is. Utóbbi szó szerint értendő a hátsó lámpánál, az ugyanis a karosszéria síkjától eláll, s nehéz, komolyabb pakkok rakodásakor sarkával sérülhet is. Ártalmatlan, de kérdőjelezhető fontosságú az első ajtó szélének cikkcakkos íve és az első lökhárító mély, előrenyúló orra is.
A probléma gyökere, hogy az új Civic nem is annyira új. A Honda megtartotta az előző modell alapjait - a tetővonal, az ajtók arányai, a teljes padlólemez és a teherviselő elemek mind a régiek. A formatervezőknek nem maradhatott sok mozgásterük, így viszont a néhány felületen, amelyet átszabhattak, erőteljes stílusbeli változtatásokat hajtottak végre. Ha innen nézzük, érthető a végeredmény. Szemből a lámpa-hűtőmaszk egység ragadja meg a tekintetet. A két csápot vagy szarvat formázó sziluett a tesztautón nem ütközött ki a szürkésbarnametál alapszín miatt - világos alapon nyilván sokkal nagyobbat ütne -, de a rövid orron így is megdöbbentő látvány. Ha az orr-részen nyomokban fel is fedezhető egyfajta tervezői koncepció, nem látszik, hogy hátrébb ugyanezt próbálták volna folytatni. Az autó oldalán a kerekek feletti, szabálytalan ívű élekkel igyekeztek mozgalmasabbá tenni a korábban sima felületeket, hátul a kétrészes hátsó ablak közepén összekötött, a karosszéria síkjából jócskán kilógó lámpák szúrnak szemet. Az amúgy is elütő régi és az új részleteket mintha meg sem próbálták volna összerendezni. Tovább rombolja az összhangot, hogy az újabb részletek stílusa sem mutat egységes képet. Az áramvonalas hátsó lámpák oldalán cápakopoltyú-szerű díszítést találunk, ami egyértelműen rímel a cápauszonynak álcázott rádióantennával. Néhány centivel odébb, tanksapkafedél híján viszont a versenyautók benzinbetöltő nyílásának gyenge imitációját találjuk, amely ezüst színével és gépszerű részleteivel töri meg a megkezdett tengeriragadozó-témát. A továbbfejlesztés a formatervnél nem vált be igazán, de az alapok megtartása előnyöket is hordoz. A ferde hátú Civic, amely az angliai Swindonban gördült le a gyártósorról, még mindig sportosan néz ki, és dizájn szempontjából egyértelműen tetszetősebb, mint az elődje. A meredek far ellenére viszonylag jól ki lehet látni az osztott hátsó ablakon.
Félidőben végrehajtott frissítése elsősorban a frontrészt érintette: nagyobb lett a hűtőmaszk, hosszabbak és tagoltabbak a lámpaburák, élesebb metszésű a légterelő. Oldalnézetben középen látványosan megtörnek a küszöbök, hátul viszont már csak az avatott szem vette észre a lámpák új színbeosztását.
Civic kipufogó leömlő választék
Belső Tér és Ergonómia
A belső tér minősége jelentős előrelépést mutatott. A Honda mérnökei arra fordíthatták szakértelmük javát, hogy a részleteket tökéletesítsék. A gyáriak dicsekedtek is a bemutató idején, hogy menet- és zajkomfortban, illetve az anyagok és az összeszerelés minőségében egyszerre kétgenerációnyit léptek előre. Az első kellemes benyomások beszálláskor értek. Már az ajtó is finoman csukódik, belül pedig hamar feltűnt, hogy minden jól illeszkedik, és az anyagok is az igényesebb fajtából valók. Nemrég volt nálam az amerikai ízlésre szabott négyajtós szedán, kemény műanyagjaival és masszív, de olcsónak tűnő kárpitjaival; ahhoz képest az Európára belőtt ötajtós hatalmas lépés az igényes megoldások irányába.
A vezetői pozíció élvezetes, a puha plasztik, igényes műszerfalon van egy-két tájidegen részlet, például a navigáció érintőpanelje utólagos extrának tűnik, pedig gyári. A műszerfal elrendezése amúgy szinte teljesen azonos a korábbi verziókkal, csak a körítés más. Az ötajtósban jobban körbeöleli az első üléseket az ajtó és a középkonzol, ívesebbek a formák és visszafogottabbak a díszítőelemek, de itt is visszaköszön az emeletes elrendezés. A kormány mögött a fordulatszámmérő és néhány visszajelző műszer, illetve lámpa kapott helyet, a digitális sebességmérő és az információs kijelző viszont a szélvédő alá került. A kapcsolók a középkonzolon, de még a kormányon is ugyanott vannak, könnyen átlátható és megszokható rendben. A mélyen csőbe húzott, krómkeretes „órák” kissé feldobják a kopár műszerfalat, és vitathatatlanul inkább autóba illőbbek, mint a korábbi nemzedéknél volt a síkokkal történő játszadozás. Az egész panel azonban a frissítés után is picit sivár maradt, és ergonómiailag is kifogásolható: a digitális sebességmérőt például csak igen-igen alacsonyra állított volán fölött láthatjuk. A kijelző-kavalkád egyébként eltúlzott, bárhogyan is ülünk, valami mindenképp takarásban lesz. Hiába szerepelnek intelligens, lapozható monitorok a puha műanyagból formált űrhajós műszerfalon, a tervezők nem spóroltak el egy-egy méretes órát a hűtővíz hőfokától és az üzemanyag szintjelzőjétől.
A sofőrnek minden a keze ügyébe esik, amire csak szüksége lehet. A gondos tervezésnek hála a digitális műszerek és a klasszikus "gombos, kapcsolós" kütyük könnyen elérhetőek és egyszerű a kezelésük. Kellemesen vaskos fogású a végállásai között 2,6 fordulatot író kormánykerék. A sofőr székének nem csak deréktámasza, oldaltartása is elektromosan állítható, teljesen a vezetőre szabható. Nincs is gond a vezetési pozícióval, az tökéletesen a kezelőszervekhez állítható, olyan csorba mondjuk megeshet, hogy a digitális sebességkijelző épp takarásban lesz, vagy elfogy a fej fölötti tér, abból ugyanis nincs sok. A sportos, alacsony üléspozíció a az alacsonyabb és a magasabb sofőröknek egyaránt megfelel. A vezetőülés kicsit túl magasan van, mivel az üzemanyagtank az első ülések alatt található. Tágra nyílnak az ajtók, az ülések nem kerültek túl mélyre, formázásukkal kényelmesek. Az ülések kényelme is dicséretet érdemel.
Térkínálat és Csomagtartó
Kompakt autóhoz képest a Civic mérete óriási, középkategóriás autókra emlékeztet, annyira tágas. A ferde hátú karosszéria 4,52 méter hosszú és 2,70 méteres a tengelytáv. Elöl a térérzet inkább egy középkategóriás autóra emlékeztet. Az elöl átlagos helykínálat hátul is megvan, négy felnőtt számára kényelmes, ötnek a középső csenevész ülőhely miatt szükség-utazóautó lehet a Civic - amennyiben nem átlagtermet felettiek kelnének útra, a fejtér ugyanis mindkét sorban kevés. Hátul viszont az űrkomp-Civic öröksége, hogy a hátul ülőknek nem jut igazán nagy fejtér, az ajtónyílások kifejezetten kicsik, az ablakok pedig lőrésszerűvé szűkülnek. Bár a hely látszatra nem krónikusan kevés, magasabb felnőtteket nem érdemes hátra ültetni, nem fogják szeretni. Én 190cm magas vagyok, de elférek elől, igaz mögöttem már kevés lábtér marad. Átlagos sofőr mögött kényelmesen lehet utazni, akár hosszabb távon is.
Szintén örökség a hátsó rész kiváló variálhatósága. A csomagtartó eleve elég nagy - a gyári adat 477 liter -, és bár az ötödik ajtó pereme nem igazán alacsony és a nyílás sem valami széles, a bővítés lehetőségei ellensúlyozzák ezt. Egymozgásos, sík padlót eredményező ülésdöntéssel 1378 literesre bővíthető. Csomagból viszonylag bőven fér, apróbb cuccok számára kielégítő az utastéri pakolóhely-kínálat, a valódi csomagok számára pedig a raktér. A hátsó üléssor 2:3 arányban dönthető, és ilyenkor nem csak a támla billen, de az ülőlap is lejjebb ereszkedik, ami tökéletes sík felületet eredményez. Ezenfelül az ülőlap felfelé is hajtható, ami magasabb tárgyak szállításánál jöhet jól igazán, a pótkerék helyén pedig jó nagy csempészrekeszt találunk. A hátsóknál természetesen külön díjazandók a felhajtható és támlához tapasztható ülőlapok (Honda-szakzsargonban: Magic seats). Ha ezt mindkét osztott résszel eljátsszuk, akár egy kisebb hűtő is befér a felszabaduló helyre, miközben a koffer még mindig szabad.
A Civic csomagtartójának alapmérete a legjobbak közé tartozik a kategóriában, felülmúlva több népszerű riválisát:
| Modell | Csomagtér (liter) |
|---|---|
| Honda Civic 9. gen | 477 |
| Ford Focus | 363 |
| VW Golf | 380 |
| Renault Mégane | 384 |
Motor és Menetdinamika
Ahhoz képest, hogy már régóta új szelek fújdogálnak főleg a benzines motortechnikában, a Honda 1,8-as szívógépe elég sokáig bírta. Itt nem csupán a puszta egzisztenciájára gondolunk, hanem arra, hogy a maga nemében végig a legjobbak közé tartozott. Noha az ötajtós, japán-angol gyártású Civic láthatóan kívül-belül igényesebb, mint a korábban próbált szedán, ám motorjuk, a 142 lóerős 1,8-as teljesen egyező.
Ez elsősorban az i-VTEC rövidítés mögött rejlő fejlett szelepvezérlési technikájának volt köszönhető, ahol az „i” betű az „intelligens” kifejezés rövidítése. A gyakorlatban pedig arról van szó, hogy míg a VTEC megjelölésű Honda-szívómotoroknál csak a fordulatszám, illetve az olajnyomás hatására változott a szívószelepek nyitása és zárása, ennél a motortípusnál a szívószelepek vezérlése egyben terhelésfüggő is. Az eredmény: nagyobb fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre az égéshez megfelelő mennyiségű levegő, miáltal növekszik a motor hatásfoka, csökken a károsanyag-kibocsátása, szubjektíve pedig a papírértéknél sokkal rugalmasabbnak érezzük a működését. Vagyishogy ez távolról sem pusztán szubjektív érzés! A váltásokra figyelmeztető zöld nyíl ugyanis - egyenletes tempóban haladva - már 60 km/óra alatti (!) sebességnél kérte a hatos fokozatot, ami még a dízelekre sem sűrűn jellemző. Először rossz viccnek véltem, de hamar rájöttem, hogy tényleg kapcsolható, mi több, benn is hagyható az a hatos! Nem volt fulladozás, sem visszakapcsolási ajánlás, hogy bocsi, tévedtem; szépen, komfortosan, végfokozatba tett váltóval duruzsoltam át a sík csallóközi falvakon. Ismétlem: hatosban, 55 km/óra körüli sebességgel, egy Honda-benzinmotorral.
A 142 lóerős négyhengeres messze nem olyan mestermű, mint a sebességváltó, és ezt valószínűleg a környezetvédelmi normák szigorodásának köszönhetjük. Ez a Honda 1,8 literesénél egyfajta kelletlenségben jelentkezik. Az 1.8-as benzinmotortól többet vártam teljesítményben, főleg a régebbi Honda VTEC-ek fényében. A mai turbómotorokhoz képest nyomatékszegény, az ereje kb. 4000-es fordulattól jön meg, de akkor is csak mérsékelten. Alacsony fordulaton nem tűnik igazán erősnek, aztán 2000 felett határozottan megindul, de a magas fordulatot - úgy 4000 felett - érzésre megint nem kedveli annyira. Elforog 6000-et percenként, ha erőltetjük, a gyorsulás nem olyan vehemens, mint egy ekkora teljesítményű autótól várnánk. Ez átlagos poroszkáláskor egyáltalán nem zavaró, de a lanyha karakter nem igazán támogatja a sportos vezetést. Hiába a versenyautós tanksapka és a VTEC legendája, ha hiányzik a motorból a tűz. Ennek ellenére városban és azon kívül is jól használható, de fölényes gyorsulást vagy előzéseket nem szabad tőle várni. Autópályán, 130 felett már nem csak a szélzaj, de a motor is zavaróan hangos. A végsebessége óra szerint 229km/h.
A manuális váltóval sem kiugróan dinamikus, de azért kellően élénk - egyébként változó szelepvezérlésű - gép a 6 helyett csak 5 fokozatú automatával papíron is sokat veszít dinamizmusából, 9,1 helyett 10,9 másodperc alatt visz 100 km/órára, ami menet közben is érezhető. A jövőbe tehát nem visz a Civic, forradalmit legfeljebb formájával hoz egy picit, egyébként pedig egy jó átlagos szintet képvisel. Tisztességes, hogy 4-5 órás út is gond és gémberedés nélkül tudható le vele.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
A fogyasztás tekintetében a teszt kevéssel 7 liter fölötti átlaga teljességgel elfogadhatónak nevezhető. A fedélzeti számítógép szerint sikerült - 120-125 km/órás utazótempóval, ám a tankolás szerint pont 7,0 l/100 km jött ki, városban pedig bő 1-2 literrel magasabb érték a reális, ami azért már egy kicsit sok. Cserébe a nagy benzines meglepően jól fogyasztott a teszt során: 8 liter körüli érték jött ki 100 kilométerre, ami nem rossz, különösen annak fényében, hogy korábban a szedán a gyengébb, 1,6 literes motorral ennél egy literrel többet kért. A gyári adat egyébként 7,6 liter városi forgalomban, és mivel zömmel Budapesten használtam a Civicet, a mért érték még a hivatalos adattól sem esik távol. Nehéz volna megmondani, hogy a fogyasztáson mennyit csökkentett a beépített stop-start rendszer, viszont azon megoldások közül, amelyekkel eddig találkoztam, talán ez zavart eddig a legkevésbé.
Váltó és Futómű
Ha van a Civicnek kiváló alkatrésze, az a váltó. Hihetetlenül precízen, simán működik, ugyanolyan nagyszerű, mint a négyajtósban volt, csakhogy ebben a kivitelben már van a hatodik sebességi fokozat. Ennek ellenére nem kell folyton kapcsolgatni, mivel az 1,6 literesnél nagyságrendekkel nyomatékosabb az 1,8 literes i-VTEC motor. A váltó remek, japános: röviden, nagyon pontosan kapcsolható, 200e km környékén sem lötyög.
Nagyon tisztességes a 2,6 fordulatos, közvetlen kormánymű. A kormányművet is hasonló filozófia szerint hangolták: elég közvetlen, és azt sem érezni, hogy a rásegítés miatt ne adna elég visszajelzést, de lassú manővereknél sem izzaszt meg. Ugyanilyen jól kormányozható a járgány. A futóművet meglehetősen keményre hangolták, mégis hangtalanul működik. A futómű még a viszonylag alacsony profilú gumik és az alufelnik ellenére is inkább kényelmes, mint sportos. A nagyobb úthibákat jól mozogja ki, nem is ráz, viszont gyorsan vett kanyarban sem bizonytalan. Igaz, nem is gerjeszt felesleges bátorságot. Csak a kicsit feszes, ellenben élvezetes (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, folyadéktöltésű szilentekkel szerelt) futómű is hozzájárul az élményhez. Az elődmodell a megfelelő zajszigetelés hiánya miatt kapta a legtöbb kritikát, de erre már nem panaszkodhatunk. A Civic menetzajából kevés jut az utastérbe, csak az 1,8 literes motor hallatszik nagyobb fordulatszámon, de ennek sem a hangereje, inkább a hangszíne lehet zavaró.
Felszereltség és Árak
A fullextrás Executive Civic kényelmét már alaphangon megadja a kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer, de a komfortra amúgy sem lehet panasz. Keleti kényelem és nyugati izgalom, szó szerint - páratlan vezetési élmény: multifunkciós kormánykerék, kétzónás klímaberendezés, érintőképernyős infotainment rendszer rádióval, navigációs rendszerrel, okostelefon-töltővel. Ezen felül hangvezérlés könnyíti meg a vezető dolgát, és ülésfűtés melegíti a hideg napokon. A tesztelt Elegance szereltségi szint a középső az öt közül. Itt lép be az elülső ülésfűtés, a kétzónás automata légkondi, és ugyancsak standard a digitális bemenetű rádió plusz a kétfunkciós tempomat. A Civic 2017-ben az Euro NCAP töréstesztjén öt csillagot ért el.
A Civic a Honda többi modelljéhez hasonlóan nem tartozik kategóriája legolcsóbb modelljei közé. Az 1,4 literes, 100 lóerős alapváltozatért, amely valószínűleg jóval vérszegényebben megy, mint a tesztautó, de már eleve elég gazdag felszereltséggel érkezik - csak a ködlámpa, a hátsó villanyablak, a tempomat és néhány apróság hiányzik belőle -, 4,549 millió forintot kérnek. Ezzel olcsóbb, mint az alapkivitelű VW Golf (4,76 millió), közel egy szinten van az Opel Astra legegyszerűbb változatával (4,57 millió), és valamivel drágább a belépő Ford Focusnál (4,37 millió). Az 1,8 literes tesztautó a maga 5,359 milliós alapárával viszont aligha lesz különösebben népszerű: hasonló áron más gyártók jóval élénkebbnek ható és takarékosabb dízelmotoros modellváltozatokat adnak. Ilyen persze a Civicből is van, de egyelőre csak 2,2 literes, 6,57 millió forintos listaáron.
Egyértelmű, hogy lehetne még csiszolni a Civicen, de egyébként 6 919 000 forintért Xenon fényszóróval, panorámatetővel, bőrkárpitozással, navigációval és merevlemezes hifivel, valamint 6 légzsákkal és visszagurulás-gátlós ESP mellett temérdek egyébbel egyáltalán nem rossz vétel, sőt az előbbi szolgáltatásokat és a kuplungnélküliséget elváróknak a kategória legjobbja. Valójában nem is látszik rajta, hogy mi mindent sűrítettek bele (és még távolságtartós tempomat, ráfutásos balesetekre figyelmeztető rendszer is kérhető hozzá), ha pedig egy modern, turbós motor és gyorsabb, mondjuk duplakuplungos váltó is került volna bele, maga lenne az ideális családi kompakt.
A kifutó modell és motor valóban impozáns árajánlattal búcsúzik. A kifutó modellhez most ingyen jár az egyébként 1000 eurós tételnek számító navigáció; mindez azonban még kiegészítendő azzal, hogy egy összesen 3500 eurós bónuszcsomag részéről van szó. Esetünkben tehát a tesztelt 1,8-as Elegance kivitel - amely alapon 19 990, navigációval 20 990 euróba került - most 17 490 euróért vihető haza.
Hosszú Távú Tapasztalatok és Megbízhatóság
A cél egy megbízható, problémamentes jármű vásárlása volt. Fontos volt a kinézet is: nekem külsőre is leginkább a japán autók jönnek be. Az autót 4 évesen, 36.000km-rel vettem. Alapvetően a megbízhatósággal eddig nem volt gond, a kopóalkatrészeken kívül nem kért semmit.
Sajnos nagyon gyenge a fényezés/lakkozás, így még az apró kavicsok is nyomot hagynak. Gyakran használom autópályán, ennek a nyomai jól láthatók a motorháztetőn, első lökhárítón és a sárvédőkön kőfelverődések formájában. A kormány és a váltógomb bőrözése szintén gyenge minőségű, 100.000 km után már nem csak fényes, de csúnyán kopott volt mindkettő, újra lettek bőrözve. Sokkal jobb minőséget (pl. kopások, fényezés minősége) vártam egy Hondától hosszú távon.
Gyakori (típus)hiba a korai (2012-es) daraboknál az olajlehúzó gyűrűk rossz minősége. A Honda elismeri a hibát, de nem hívott emiatt vissza autót. A használat módjától és az olaj viszkozitásától függően némely példány már 40.000km környékén elkezd olajat fogyasztani. Ez nálam kb. 70.000km környékén kezdődött. Eleinte egy csereperiódus alatt kb. 1 litert kellett utántölteni, de ez folyamatosan romlott és a végén már 0,7l/1000km olajfogyasztást produkált. A német márkaszervíz azzal próbálta leplezni a problémát, hogy a gyári 0W-20 olaj helyett 10W-40 olajat töltött a motorba. Magyar márkaszervíz javította a motort, dugattyú-és gyűrűcserével. A gyártási hiba pedig sajnos minden autónál előfordulhat, a különbséget én abban látom, hogy a gyártó vagy a szervíz hogyan kezeli ezt. Sajnos a Honda a rosszul kezeli, mivel nem hívták vissza az érintett autókat. A végig márkaszervízben karbantartott, akár még garanciális példányokra is maximum némi kedvezményt adtak a javítás kb. 600.000 Ft-os árából. A megbízhatóságra eddig nem lehet panaszom, további folyamatos karbantartással valószínűleg nagyobb probléma nem is lesz.