Honda Civic 8. Generáció és Alfa Romeo 159 Összehasonlítás: Stílus és Gyakorlat a Használtpiacon
A használt autók piacán két markáns egyéniség, a Honda Civic 8. generációja és az Alfa Romeo 159 is gyakran felbukkan, mindkettő egyedi karakterrel és vonzerővel bír. Míg a Civic merész, futurisztikus formavilágával hódított, addig az Alfa Romeo 159 az olasz elegancia és sportosság megtestesítője. Nézzük meg részletesebben, mit kínálnak ezek a modellek a potenciális vásárlóknak.
Alfa Romeo 159: Az Olasz Szív Vonzereje
Külső Design és Megjelenés
A stílusos Alfa Romeo 156 utódjaként mutatkozott be 2005-ben az ItalDesign által tervezett 159-es modell, amely nem kevésbé látványos formát kapott, mint elődje. A limuzin 2005-ös genfi bemutatását követően ugyanott, de egy évvel később került sor a kombi SW hivatalos prezentálására. Hat esztendeje ismerjük ezt az arcot, és ezen idő alatt semmit nem veszített a karakteréből - még a ráncfelvarrásnál sem mertek hozzányúlni. Az idő múlásának fityiszt mutat a 159-es: már az időközben végrehajtott ráncfelvarrásnál sem bántották, és továbbra sincs szüksége semmilyen formai beavatkozásra.
A megjelenésének központi eleme a fényszóró, amely oldalanként három lámpatestből áll, de nincs rajta bura, ahogyan az autók nagy részén megszokhattuk. Ez a megoldás kétségkívül stílusos, ugyanakkor egy kicsivel nehezebb tisztán tartani, bár ez legyen az autómosó baja! A közös búra nélküli, hatlámpás frontrész és a scudetto (Alfa pajzs) semmivel nem összetéveszthetetlen arculatot biztosít. A 159-es vonzereje nem csak a markáns tekintetből áll.
A Turismo Internazionale, röviden TI csomag 19 colos felnikkel, a sport futómű által 20 milliméterrel lejjebb engedett karosszériával, szélesebb küszöbbel járul hozzá a külső látvány fokozásához. A visszapillantó tükör többféle házzal is választható, de ez utóbbi variálásért már plusz 15 ezer forintot kér az Alfa - érdekes, kissé méltánytalan árukapcsolás. Csupasz tetejű kombi? Ilyen hóbortra is csak az olaszok képesek, de a 159 SW szépségét rontanák a tetőre szerelt „fogantyúk”.
Belső Tér és Kényelem
Igazi olasz az Alfa Romeo 159-es belső tere, hiszen igényes kárpitozással, felárért akár hurkás bőrülésekkel találkozunk, és a vezető üléspozíciója is sportos, a középkonzol műszerei például a vezető felé fordulnak. Ajtónyitásnál Alfa emblémával köszönt minket, vagy búcsúzik tőlünk a 159-es, attól függően, hogy ki- vagy beszállunk-e. A TI varázslat az utastérre is kihat. Alumínium betét borítja a küszöböket és részben a műszerfalat, 8 irányban állíthatók és fűthetők a sportülések, fekete a tetőkárpit, a szériakiviteltől eltérők a műszerek, és rendkívül finom, Pieno Fiore bőrrel borított a multifunkciós sportkormány. A varrások cérnája szinte magától értetődően mindenhol piros.
Civic kipufogó leömlő választék
Az anyagok rendben vannak, a bőrhatású, puha ajtóborítás és a műszerfal kellemes tapintású, az órák feletti sild szinte gyurmázhatóan lágy, a váltógomb bőrbogyója pedig remekül simul a tenyérbe. A pedálok taposófelülete fém, akárcsak a ballábas pihentető. Felesleges pénzkidobás a 195 ezer forintos karbonhatású dekoráció megvétele, csak olcsó műanyagot kapunk a pénzünkért. Már-már minden rendben is lenne, ha a tesztautónál nem erőltették volna a 195 ezer forintos karbonbetétet a kormányon és a középkonzolon.
Komolyabban támadható részlet a bajuszkapcsoló. Egyrészt a jobb oldali karról vezérelhető osztott menürendszer megszokást igényel (utána már nincs vele gond), de sokkal zavaróbb, hogy sem az anyagminőség, sem a működtetés finomsága nem méltó az autóval megcélzott színvonalhoz. Ha van BOSE hifi az autóban, akkor a műszerfal tetején, a hangszórókon lévő márkajelzések tükröződnek a szélvédőn.
Motorválaszték és Menettulajdonságok
Sokféle motorral árulták a 159-est, az 1,8 literes, 140 lóerős négyhengerestől a 3,2 literes, 260 lóerős V6-osig. Az utóbbinak elképesztően gyönyörű hangja van, de rettenetesen sokat is fogyaszt, ám akadhat, akinek minden pénzt megér a 240 km/órás végsebességre képes hathengeres modell. Mégis ajánlott a hétköznapibb motorokat választani, például a kínálatban a gyártás közben megjelent 1,75 literes, turbós négyhengerest, amelynek lökettérfogata a legendás elődöket idézi. A kétszáz lóerős motorral elég gyors a kocsi, mégsem fogyaszt túl sokat. Aki még takarékosabb Alfára vágyik, többféle dízel közül válogathat.
Az Alfa Romeo átrendezte a már kifutóban lévő 159-es motorpalettáját. Benzineseknél a 3,2 literes V6-os eltűnt a kínálatból, akárcsak a négyhengeres 1,8-as, 1,9-es és 2,2-es erőforrás - az egyetlen alternatíva a turbós 1750 TBi, amely 200 lóerővel szépen viszi a nehéz kasztnit. Voltaképpen a dízeleknél is csupán egy motor maradt, de a 2.0 JTDm igény szerint 136, 163 vagy 170 lóerővel kerülhet a gépháztető alá. Az 1,9 literes, 120 és 150 lóerős, valamint a 2 literes, 135 és 163 lóerős négyhengeresek ugyanazok a sokat próbált darabok, mint amelyek több Fiat és Opel modellben is megtalálhatók. A 2,4 literes, öthengeres dízel igazi különlegesség, kétszáz lóerejével versenyautós menettulajdonságokat érhetünk el szerény fogyasztás mellett.
Alfa Romeóban dízelmotor - hová lett a világ? A milánóiak nyugdíjazták a jó öreg 1,9-es JTD egységeket, és nincs már öthengeres morgás sem, mert a 2,4-es JTD szintén a múlté. Van helyettük a vadonatúj 2.0 JTDm, amely minket nem igazán győzött meg. Kezdjük a hangjával, amely nem szép - sem kintről, sem bentről hallgatva. A traktoros zakatolás egyszerűen nem illik ehhez a márkához, és nem nyújt vigaszt a bemelegedés. A zaj nem csak bántó, mérésünk alapján, abszolút értékben is magas, alapjáraton 51, 50 km/óránál 61, 90-nél 65, 130-nál pedig 70 dB(A) zajszintet mutatott műszerünk. A 70 literes a tank, így nincs zuhanórepülésben az üzemanyag-szintjelző mutatója.
19 colos kerékkel kompromisszumokat kíván a hétköznapi használat, de az Alfa menettulajdonságai dicsérhetők. Dicsérhető a váltó, pontos, jól kapcsolható. Ezek után minden apróság gyógyír a szívnek és a tudatnak, így a pontos, kellemesen húzós érzetű, hatfokozatú manuális váltó, a hatásos, jól adagolható fék, a precíz kormányzás, és az, ahogy az Alfa uralható. Bár fronthajtásos, ez alig érződik, a nehéz dízelmotorral vakon is orrtolósnak tippelné az ember, de a fara előbb vihető táncba, és ahogy ez a kocsi kanyarodik, azt nem véletlenül dicsérte például a német Auto Motor und Sport tesztcsapata. 200 lóerő alatt csak szimpla kipufogó jár, a dupla cső az 1750 TBi privilégiuma.
Praktikum és Felszereltség
Nem kell szégyenkeznie biztonság terén az autónak, hiszen az alapmodellhez is tartozik hat légzsák és ESP, a töréstesztje pedig ötcsillagos eredménnyel zárult. A szériafelszerelés része továbbá a manuális klíma és az elektromos ablak, a középső szinten automata klíma és könnyűfém felni jár. A csúcsmodellben már tempomat, eső- és fényérzékelő, valamint plüssszerű kárpit van, a telefon-kihangosító feláras volt.
A térkínálat azonban nem túl tágas a középkategóriás konkurensekhez viszonyítva, ahhoz viszont elegendő, hogy kényelmesen utazzunk vele. Hátul nem lehet terpeszkedni, de az első sor helykínálata sem vetekedhet a konkurensekével. Ismerve a Ford Mondeo és a Volkswagen Passat Variant belső dimenzióit, az Alfa Romeo 159 SW másik ligában játszik. Az utastér passzentos, ez normál testalkattal még nem jelent különösebb gondot, és az alfások általában szeretik is ezt a „méretre varrt” érzést, ám a hátsó utasoknak már kifejezetten szűk a terük.
Kategóriájához mérten kicsi a csomagtartó, de akinél ez nem mérvadó szempont, az boldog lesz 445 literrel is. Az alaphelyzetben 445, bővítve 1235 literes csomagtartó is minden, csak nem bőséges. Bővítésnél nincs síkpadlós felület, de oldalt praktikusak a fedeles tárolók, van térelválasztó háló, sízsák és 12 V-os csatlakozó. A hátsó traktusban a literek szerény száma mellett a magas rakodóperem és a viszonylag szűk nyílás szintén negatívum, ellenben az oldalfalba rejtett kis dobozkák és a 12 voltos csatlakozók praktikusak. A kalaptartó roló rúdja mögött egy másik rúdban a tetőhöz rögzíthető háló található - ez kutyásoknak jól jöhet, másokat viszont állandó zörgésével idegesít. Az apróbb holmik elpakolásával is gondban lehetnek a 159-es tulajdonosok, ugyanis kevés a kacatolásra alkalmas hely. Az ajtózseb rossz vicc, ugyan bélelt, de rendkívül szűk, és a kesztyűtartóval sincs kinn a vízből az ember - itt a kezelési könyv sokat elvesz a hasznos térfogatból, és nem túl ötletes, hogy ide került az USB csatlakozó is.
Vásárlási Tanácsok
Az újonnan nyolcmilliós autóból a használtpiacon már másfélmillió forint alatt találunk sokat látott darabokat, de a megkíméltebb, gazdagon extrázott példányokért sem kell három és fél milliónál többet költeni. Aki racionálisan gondolkodva választ autót, annál elhomályosodik az Alfa 159 vásárlásának a lehetősége, ez a kocsi nem a legszélesebb igények kielégítésére készült. A 170 lóerő csak a leggazdagabb Distinctive kivitellel párosítható, amellyel az Alfa Romeo 159 SW 2.0 JTDm alapára 9,31 millió forintra rúg. Ha nem garasoskodunk, bőven tízmillió fölé szaladhat a végösszeg. Hogy kinek érheti meg a sportcsomagos Alfa 159 SW? Annak, akinek az autó látványa, megjelenése és vezethetősége fontosabb, mint a menetkomfort, a helykínálat és a praktikum. Aki ez utóbbi táborba tartozik, az gyűlölni fogja. Ezt a kocsit szeretni kell, szívvel, lélekkel, másképpen nehéz vele együtt élni.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Honda Civic 8. Generáció: Az "UFO" Jövőképe
Külső Design és Karosszéria
A 2005 végén 2006 elején bemutatott 8. generációs Honda Civic egy merész új designt kapott, mely agresszív és sportos külsőt kölcsönzött az autónak. Merész, előremutató, meg nem értett, űrhajó és ufó, volt a Civic minden, amikor megjelent, alig pár hónappal később pedig sok lelkes vevője a nevét sem tudta. A forma megosztó, bár mára már megszoktuk, és szerintem nem öregszik olyan gyorsan, mint anno gondoltuk. Ugyanolyan űrhajó ma is, a szélvédő kupolaként simul a tető ívébe, máshol nem láttam még, hogy ennyire része lett volna a bogárszerű formának, de jó. Ezt a Honda gyártású "UFO" Civic a 3 és 5 ajtós kivitellel futurisztikussá tették. A szedánt Törökországban gyártják (szedán Type-R, persze Japán), a 3 és 5ajtós változatot Angliában, és a Coupet természetesen Amerikában.
Belső Tér és Innováció
Lehet, hogy újkorában nem csapott arcul senkit a prémium-életérzés, amikor beült a Civicbe, cserébe ma nem egy néhai csillogó palota romjai várják odabent, hanem ugyanaz a szürke tartósság és űrhajó-műszerfal. Utóbbit soha nem sikerült igazán megkedvelnem. Két emeletre tagolt, három különféle helyen elszórt kijelzővel és látszólag egy véletlenszerű algoritmus alapján szétszórt gombokkal. Elsőre káosz, másodjára már a kezelőszervekkel kibékülünk, de a sok kijelzőt sosem sikerült megszoknom, különösen a fordulatszámmérő és a sebmérő más-más síkba helyezését tartom szerencsétlennek.
Ellenben a váltókar jól néz ki, teljesen úgy néz ki, mint a Volvo-féle spaceball és természetesen pontosan, rövid úton kapcsolható. Nem is tudom, létezik-e gyártó, aki jobb váltási érzetet tud keresztmotoros autóban. Itt ugyanazokat az anyagokat találjuk, mint elöl: kemény, de jól illesztett elemeket szemre elfogadható textúrával, kopásnyomok nélkül. Annak idején senki nem értette, miért helyezik előtérbe a japán gyártók ezeket a műanyagokat az akkor már bőven elérhető, puha tapintású réteggel bevont, drágábbnak-értékesebbnek tűnő plasztik helyett. Kritizálták is a Civicet - aztán eltelt pár év, és kiderült: igazuk volt. Mert lehet, hogy tapintásra nem túl kellemesek és ridegnek tűnnek, viszont ugyanolyanok, mint évekkel ezelőtt. Nem szívta ki őket a nap, nem hámlott le róluk a puha réteg, a kapcsolók nem koptak fehérre, a selyemfényű ezüst sem pattog le még a sarkokon sem. Ezt leszámítva a gombok, piktogramok, a szálcsiszoltnak látszó alumínium (valójában műanyag) betét felülete és egyáltalán: minden beltéri kezelőszerv, kárpit és apróság rendkívül tartósnak bizonyult.
Motorok és Vezetési Élmény
A motorpaletta megint átdolgozásra került, igy megjelent az 1.6 1.8 literes benzines VTEC erőforrások melyek megfelelő, a designhoz méltó dinamikával mozgatják az autót, valamint a 2 Literes Type-R 200 lóerős sport változat. Jelentős újdonság, hogy a már Accordból ismert jól bevált 2.2 i-CTDI dízel motor is szerepel is a listán. Nem kell hőbörögni, 2009-ben már fojtogatta a csodás VTEC-et az Euro-norma, és 140 lóerős ezernyolcast a Hondánál az éjszakai portásnak is tudnia kellett tervezni. A 140 lóerős 1.8-as motor teszi a dolgát, ahogy egy jól nevelt Hondához illik, de ne várjunk tőle Type-R-szerű élményt. Sosem volt túl széles a Civic-motorválaszték, de ez az 1.8-as az arany középút. A 2.2-es CDTi ilyen futásteljesítménnyel szinte nem is létezik, a kisebbik motor pedig küzdelmes tud lenni autópályán, megrakva.
A sportosság illúziója adott, odakint tényleg van egy-egy kipufogó mindkét oldalon (nem úgy, mint a harmatgyenge 1.4-es változatban), a hangja is a jól megszokott, VTEC-szerű finom susmorgás alacsony fordulaton, és körfűrész 6000-felett, de aki nagy tűzijátékot vár, csalódni fog. Aki nem ismeri a VTEC-motorokat, annak furcsa lesz az, hogy ott érzi jól magát, ahová egy turbódízel soha nem jut el. Pedig ennyi a trükk, fordulaton kellemes, hangja szinte semmi és meglepő módon a fogyasztás az aránylag baráti 7-8 liter között tartható.
Ha beletörődünk, hogy ez már nem a papírsárkány bódés CRX, vagy régi Civic, akkor a futurisztikus héj alatt egy nagyon is használható, hosszú távon kellemes ár-érték arányú dolgot találunk. Ezért lett sokkal-sokkal finomabb, csendesebb és némiképp enerváltabb is, mint elődjei. A hátsó futóműve már nem az a szofisztikált, keresztlengőkaros, mint a korábbi generációk esetében, de hétköznapi használatban nem lesz panasz a csatolt lengőkarra. A Type R-nél különben is megmutatták, hogy lehet azt is jól hangolni. Tetszett, hogy a nyolcadik generációs Civic karaktere a korabeli - európai - konkurenciához képest komfortos, nem érezni, hogy minden csatornafedél vagy kátyú pörölyként üti alattunk az autót és nem volt ez másként ennél a példánynál sem.
Praktikum és Megbízhatóság
4255 milliméteres hossza ugyan kicsivel több, mint a korabeli hatos Golfé (4199 mm) vagy H Astráé (4249 mm) sőt, 2635 milliméteres tengelytávjával is túltesz rajtuk, de a gömbölyded karosszéria alapvetően befolyásolja a beltér méretét. Hátra beszállni kicsit macerásabb, az ajtónyílás kicsi, és erősen lejt a tető, odabent pedig hiába van elég helyünk: a magas övvonal és a kicsi oldalablakok miatt elég klausztrofób érzés itt ücsörögni. Ellenben a tudat, hogy 485 literes a csomagtartónk és ezzel legalább 100 literrel több helyünk van, mint a fent említett német duónál, megnyugtat.
Mert ezeknek köszönhetően ma is olyan, mint az új, amin nincs semmi meglepő, hiszen alig 94 ezer kilométer volt csak benne. Ritka vétel volt, el is vitték azonnal hárommillióért. Lelakni autót persze le lehet pár hónap alatt, de a Civic meghálálja a törődést, a rendszeres márkaszerviz-látogatást és a jó tulajdonost. Hálás jószág, bár közel sem tökéletes.
A Népítélkező vásárlók pedig nem kímélték. Borzalmasan zörgő beltéri elemek, meg nem húzott csavarok, széthulló kárpitelemek, motorleállások, szervó- és hűtőkör-problémák, elszakadó illetve megszoruló kézifék-bovdenek, recsegő pedálbak, rövidzáratok és széthulló kuplungszerkezetek a korai dízeleken… ezek ismeretlen fogalmak voltak egy hondásnak. A magasra csapott felháborodás hullámai azonban egy-két év alatt elcsitultak. Elég sok pénzébe került ez a Hondának, hiszen a visszahívások mellett gyártástechnológiai változásokat is kellett eszközölnie, de a kezdeti gondok után a Civic végre olyan lett, amilyennek szerették volna a piacra dobáskor. Valójában azonban kellett egy modellfrissítés, és 4-5 év, mire az emberek ismét bízni kezdtek benne. A dicstelen múlt emlékét egyedül a recsegő-ropogó kilincsek őrzik.
Használt Honda Civic (8. generáció) megéri az árát? - ÉRTÉKBECSLŐ
Vásárlási Tanácsok és Tippek
De a bizalmat lassan visszanyerte a Honda. Ha ön netán szeretne egy ilyen autót, jó helyen keres, egyedül a korai példányokat kerülje el; egy rendesen karbantartott, ráncfelvarrott (2008 utáni), benzines Civic már teljesen más tészta. Ez már rendes, átlagos, mindennapi Honda. Úgy látszik, a Civic már csak olyan, hogy újkorában felrótt dolgai évek múltán fordulnak előnyére, hiszen az, hogy annak idején a szabad konfigurálhatóság helyett csomagokban és három felszereltségi szintben volt kapható azt jelenti ma, hogy könnyű kifogni a jól felszerelt példányokat. Lényegében a navigáción kívül itt is megvolt mindenünk: sok légzsák, USB-aljzat, szépen szóló hifi, klíma, multikormány, esőszenzoros ablaktörlő és persze a tempomat. Valamint a makulátlan állapot, a semmi-nem-történés megnyugtató, ugyanakkor kábító közege, amely miatt a másodlagos piacon is keresett portéka az 1.8-as VTEC-Civic.
Vigyázni azonban érdemes, hiszen a kínálat nagyon vegyes, és természetesen egy kis odafigyeléssel feltűnhet pár hazai piacra jellemző furcsaság. Érdemes a ráncfelvarrott modellt választani, ha nem engedi a büdzsé, akkor mindenképpen javasolt egy márkaszervizes állapotfelmérés, vagy szerviztörténet-lekérdezés. Mivel alapvetően a facelift utáni változat az ajánlott, így jó tudni, hogy az orr részen a legészrevehetőbb a különbség. A ráncfelvarrott változat kapott két kis levegőbeömlőt a fényszórók mellé a maszkba, talán ez a legjobb fogódzó.
A 2005-2006-os modellévű Civicekben nem ritka a kormánymű kopogása, ezt javítani kell. Az első lengéscsillapító porvédő gumiharangjait is érdemes megnézni, a szokásosnál korábban szakadnak. A láncos motor strapabíró, nincs vele különösebb gond. A gyártó ugyan nem ír elő csereperiódust a vezérlésre, de 200-250-ezernél illik ránézni. A korai változatok plexi maszk-betétje és a fényszóróburák idővel bemattulnak, cseréjük költséges. Az árak között is nagy a szórás, 2008-as utáni, 100 ezer alatti futásteljesítményű Civicet nem igazán találni 6500 euró alatt Németországban sem, az pedig jelen pillanatban kétmillió forint és akkor még csak képen láttuk.