A Honda Civic 6. generációjának jellemzői
A Honda Civic egy kompakt, stílusos és gazdaságos kétajtós szedánként indult, és a bevezetése óta eltelt 50 év alatt a világ egyik legnépszerűbb ferdehátú modelljévé nőtte ki magát. A Civic Type R változata idén ünnepli 25. évfordulóját, ezt a japánok a 6. generáció piacra dobásával koronázták meg. Sokan a japán autóipar aranykorának tartják azt az időszakot, amikor a Civic 6. generációját lehetett a Honda szalonokban kapni.
Az 50-es években motorkerékpár-gyártóként ismert Honda 1963-ban lépett be az autóiparba a kei car kategóriában indított T360-as kisteherautóval és az S500-as roadsterrel. A japánok első, fronthajtású és keresztmotoros városi minijére, az N360-asra 1967-ig kellett várni, de a valódi áttörést az 1972-ben bemutatott Civic hozta el. Az 1973-as olajválság megváltoztatta a vásárlók igényeit, egyre többen keresték a takarékos autókat, és a Civic nem csak keveset fogyasztott, válogatós sem volt.
A Honda innovációs örökségéhez hűen a Honda Civic minden újabb generációja valami új, korszerű megoldással ruházta fel az autót.
A Honda Civic története generációról generációra
A Honda Civic az egyik legsikeresebb fiatalos autó a Honda kínálatában. 1972-ben lett bemutatva, és kedvező ára, menetteljesítménye valamint fogyasztása, és költségei mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják. Nézzük, hogyan fejlődött a Civic az évek során:
- 1. generáció (1972-1979): Az első Honda Civic 1972-ben került bemutatásra, és 1973-ban vált vásárolhatóvá.
- 2. generáció (1980-1983): 1980-ban megjelent az új Civic modell. Nagyobb méretekkel jött, mint az első generáció.
- 3. generáció (1984-1987): Ez a harmadik generáció a Honda Civic méreteinek és jellemzőinek növekedését mutatta.
- 4. generáció (1988-1991): 1988-ban a 4. generációs Civic teljesen átalakult.
- 5. generáció (1992-1995): Az ötödik generációs Honda Civic karcsúbb volt.
- 6. generáció (1996-2000): Az 1995-ben bevezetett hatodik generáció megtartotta éles kezelését.
- 7. generáció (2001-2005): 2001-ben megjelent a Honda Civic Modell (7. generáció).
- 8. generáció (2006-2011): E generáció számára a Honda két platformra osztotta a Civicet.
- 9. generáció (2012-2013): 2011-ben a Honda Civic 9. generációja jelent meg.
- 10. generáció (2017-): A tizedik generáció 2017-ben jelent meg és a Honda újra egy merész formavilággal állt elő.
A 6. generációs Honda Civic részletesebben
A hatodik generáció bevezetése előtt a Honda újra megvizsgálta az Európai piac igényét. Ezen széria szintén megörökölte a motorokat, de az 1.3-as és 1.5 non-vtec motor megszűnt a japán változatban (ám az angol változat első két évében még az 1.5 non-vtec motort kapta, de már nem d15b, hanem d15z motorkóddal, és hengernekénti befecskendezéssel), helyettük lett egy szintén vtec mentes kis fogyasztású, 1.4 literes 90 lóerős motor. (Érdekesség: a 75le-vel árult 1.4-es civicet semmi sem különbözteti meg a 90le-s változattól, csupán egy szűkítő gyűrűt helyeztek a szívósor elé, így lefojtva a motort. Ez akár házilag eltávolítható). Az 1.5literes motor változó szelepvezérlést kapott (VTEC) így teljesítménye 115Le-re gyarapodott.
Részletek a Honda Civic 9. generációról
Ez volt a sorozat első darabja, amely a nagy-britanniai Swindonban készült, ehhez lehetett először CVT váltót rendelni, és akkor jelent meg újra az európai kínálatban az 5 ajtós karosszéria. A Japán belpiacos Domani ferdehátú változata és a Roverrel közösen fejlesztett, európai Concerto utódja egyedi formatervet kapott, akárcsak az Aerodeck néven visszatérő kombi. A korszellemnek megfelelően a 3- és az 5 ajtós Civic egyterűs felépítéssel mutatkozott be, a 4 ajtós és a kupé esetében azonban kitartottak az alacsony építési mód mellett.
Az 1.6 literes motor VTEC és non-vtec változattal is kapható volt, 107 (d16y3-y7) illetve 126 lóerővel (d16y8), valamint ez a két utobbi motor az amerikai gyártású coupe modellben is megtalálható volt. Érdekesség még továbbá, hogy a gyártásban kétféle karosszéria is kapható volt. Az egyik az Angliai gyárból érkező Rover alapokon nyugvó ("csíklámpás"), míg a másik a Japán és USA piacokon található verzió volt (úgynevezett "békalámpás"). Kombit csak az angol változatban lehetett kapni.
További érdekesség még, hogy 1.8literes b18 motor is megjelent az Angliai kínálatban, mely szintén VTI felszereltséggel került a szalonokba, akár kombi kivietelben. Ezek 170Le teljesítményűek voltak, lényegében az Integra motorja visszafogottabb teljesítménnyel. Az Angol Civic a Rover 400-as szériával rengeteg dologban megegyezik. (példaként, az ajtók is felcserélhetők a szedán modelleken, illetve sok Rover gépháztetője alatt találhatunk Honda motort)
1998 vége felé egy úgynevezett Face-lift jött, mely magyarul modellfrissítést takar. A Japán változat módosított első lámpákat kapott, valamint ezzel együtt, géptetőt, sárvédőket, és áttervezett lökhárítót, módosított hátsó lámpákat kapott, valamint már az 1.4 literes változat is 262-es átmérőjű első fékeket kapott. Angol Civic esetén Modellfrissítéskor érkezett az 1.8vti, valamint a 2.0TD.
Ez volt az első széria Civic-ben ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először. Bár nálunk nem volt elérhető, azért mégis említést érdemel. Alvázkódja EK9. Kis mennyiségben gyártották. Motorja 185LE-t tudott 1.6 literes szívó létére, motorkódja B16B.
Az 1.4-es Civic VII generációs modell bemutatása
Az 1995 szeptemberében megjelent 6. generációs ferdehátú nagyobb méretű volt az előző generációnál, a kupékkal és szedánokkal azonos 262 cm-es tengelytávval rendelkezett. Az autós szórakoztatórendszerek terén is komoly előrelépés történt: ez a generáció volt az első, amelyben CD-lejátszó is helyet kapott.
A 6. generációs Honda Civic Type-R (EK9)
Az EK9 alvázkódú Civic Type R az Integra Type R-hez hasonlóan nagyon kemény futóművet kapott, amit az 5x114,3 lyukosztású felnik is elárulnak. Belsőtérben a piros szín uralkodott, Integrából ismert Recaro sportülések, piros ajtókárpitok, és piros szőnyegek voltak találhatók, valamint egy titán váltógomb. A kormány a MOMO-tól származik, és bőr borítású.
Változatai:
- Honda Civic Type-R Motor Sports edition: Gyárilag lemezfelnin jött ki, légkondicionáló és, szervokormány nélkül. De a súlycsökkentés áldozata lett még az elektromos ablakok, valamint a rádió is.
- Honda Civic Type-Rx: Az eredeti Type-R modell felextrázott változata. Többek között kapott színrefújt elektromosan nyitható és zárható tükröket, CD lejátszót, automata klíma rendszert, valamint kulcs nélküli ajtónyitást.
Sajnos csak jobbkormányos változatban volt kapható, de már itthon is találunk átépített változatokat.
1997 Honda Civic EK9 Type R || BISAYA CAR REVIEW - Ep.7 (SHOW US YOUR BUILD)
A 7. generációs Civic: szakítás a hagyományokkal
A Hondánál történhetett valami az ezredfordulón. Érthetetlen és szinte őrült ötletnek tűnt, hogy az azt megelőző 15 év alatt gondosan és tudatosan kiépített sportos, vagány imidzset egyik pillanatról a másikba a kukába dobják. De mégis ez történt, és megszületett a kategóriateremtő húzómodelljük, az addig világszerte, Észak-Amerikától Európán át Ázsiáig hatalmas népszerűségnek örvendő Civic hetedik generációja, amely alapjaiban szakított a korábbi stílussal.
Civic kipufogó leömlő választék
Akárhogy is történt, tény, hogy a hetedik generáció nem csak kinézetében felel meg inkább a konszolidáltabb, és - mondjuk ki - idősebb generációk igényszintjének, de műszakilag is elvesztette a sportos génállomány jelentős részét. Ilyen az üléslötyögés, a féltengely törése a „rohasztógyűrű” alatt, a gyújtáskapcsoló kikopása, a kárpitok ragasztójának elengedése, a motorháztető nyitókarjának letörése, a kormánymű kopogása, a nyelestengely és a kinyomócsapágy idő előtti csereigénye, vagy éppen a manuális klímás példányoknál a hőmérsékletállító tekerőkapcsoló törése és a csatlakozó bowden leugrása.
A 7. generációs Civic Sedan
A 2000 végén megjelenő Civic minden karosszériavariánsban létezett: volt belőle kétajtós, amerikai gyártású kupé (gyári kód: EM), a magyar utakon leginkább elterjedt három- (EP) és ötajtós (EU), Angliában készült, valóban egyterű hangulatú modell, illetve a cikk főszereplője, az egyetlen eredeti japán (majd később török) összeállítású négyajtós szedán (ES).
Autófil ismerőseim csodálkozva néztek rá a tesztelt Civicre, mondván, hogy még sosem láttak ilyen típust az elmúlt 20 évben. Ez nem is csoda: a négyajtós kompaktot elsősorban távol-keleti és észak-amerikai piacok részére gyártották, és van, ahol kifejezetten sikeresnek bizonyult, talán az egykor sokáig érzékelhető kelet-európai igényre reagálva, amely a lépcsőshátú autókat elegánsnak és kívánatosnak tartotta.
A masszív érzés következhet abból is, hogy az elődeinél jóval merevebbre tervezett, a korabeli törésteszteken kimagaslóan szereplő karosszéria felel a fokozott utasbiztonságért, ami határozott előrelépés volt a korábbi generációk vékonyka lemezeihez képest. Mindezt alacsony, 1,1 tonnás tömeg mellett és eleinte 2, majd 4 légzsák beszerelésével érték el.
A facelift előtti időszakból (2000-2003) származó autó orra erősen árulkodik arról, hogy elsősorban az ázsiai, és részben az amerikai ízlésnek tervezték a modellt. A hunyorítva akár az első Volvo S80-at eszünkbe juttató hátsó lámpák piros burkolata ma már meglehetősen ódivatúnak hat, sokkal frissebb a ráncfelvarrott verzió tagoltabb lámpateste. A korábbi Civic modellek lapos kialakítását átrajzolták egy magasabb tetővonallal, és a lemez-ablak arányokat sem találták el teljesen. Ebből következően egy kicsit esetlen formát ad ki az autó, és bár nem egy Suzuki Liana, de a hagyományos vagány megjelenés sajnos elveszett. Ami viszont egyértelmű pozitívum, hogy a modellre nem jellemző a rozsdásodás.
A beltér egyszerre funkcionális, néhol sivár, de részleteiben mégis barátságos. Az ülések kellően kemények, de a csíkos huzat nemcsak esztétikailag, hanem anyagában sem képviseli az élmezőnyt. Persze akkoriban a Honda a nívót az előző generációs Civic buszülés mintájú plüsskárpitjával húzta meg, ahhoz képest talán még ez is előrelépésként értékelhető. Az autó belseje ugyanakkor kellőképpen tágas, és centire azonos tengelytáv mellett is érezhetően több helyet nyújt, mint az előző generáció szedánja.
Bár vállban szűkebb, a hátul utazók lábának hasonló tér jut, mint a kortárs Accordban - ami viszont inkább a felső-középkategóriás Honda modell kritikája. Vannak nagyon kellemes részletek is a Civicben, ilyen a digitális klímavezérlő tekergetése közben érzett finom kattanás, és persze a vezetési élményt nagy mértékben meghatározó sebességváltás érzete, ami szinte tökéletes ebben az autóban. Határozottan, mégis könnyedén jár a fokozatok között, élmény a kapcsolgatása.
A sebességváltó mellett a kormány is döntő szerepet játszik az autó élvezhető vezethetőségében, ez fokozottan, és sajnos csalódást keltve igaz a 7. generációs Civicre, ugyanis ezeket szerelték fel a Hondánál először elektromos szervokormánnyal. Ennek kissé lohasztó eredménye a kevés visszajelzést adó és fordításra túl érzékeny kormányzás. Mindez kiegészítve az első futómű leegyszerűsítésével, a korábbi kettős keresztlengőkaros első futómű hely- és költségtakarékosabb, ám gyárilag inkább kényelmesre hangolt, dülöngélős MacPhersonra cserélésével sokat elvesz az addig megszokott vezetési élményéből.
Mivel Honda, természetesen ez a motor is magasabb fordulatszámon él igazán, a 4500 feletti VTEC-váltás, ha nem is a két vezérműtengelyes Honda-motoroknál tapasztalható üvöltéssel és hatékonysággal, de érezhetően dob a teljesítményen. A kellőképpen takarékos, vegyesben 7 liter körül fogyasztó „big block” mellett még egy 90 lóerős, VTEC-mentes 1,4-es és egy meglehetősen ritka 1,3-as, 85 lóerős benzinest és egy 20 lóerős elektromos meghajtást kombináló kezdetleges hibrid (IMA) rendszert szereltek a szedánokba.
A Civic Sedan nem a szív, hanem az ész választása. Amikor a műszakilag még bombabiztos japán autók korának utolsó évjáratait nézegeted, érdemes számításba venni ezt az elfelejtett, kissé jellegtelen, ám megbízható, tartós, strapabíró kasztnival és kellemes szívómotorral szerelt, még igazi japán Civicet.