A Honda Civic Henger Kompressziója és Motorállapot Diagnosztika
A Honda Civic a 90-es évek "Chevy"-jeként is emlegetett, népszerű autó, melyet megbízhatósága és tartóssága miatt sokan választanak. Ahhoz, hogy hosszú távon is élvezhessük a Civic nyújtotta előnyöket, elengedhetetlen a rendszeres és szakszerű karbantartás. A motort, mint komplex egységet célszerű vizsgálni, hiszen mit sem ér a hibátlan motorvezérlő rendszer, megfelelő állapotú mechanikus szerkezet nélkül. Ennek egyik kulcsfontosságú eleme a henger kompresszió.
Mi a Henger Kompresszió és Miért Fontos?
A kompresszió viszony (másképpen: sűrítési arány) a lökettérfogat + sűrítési térfogat és a sűrítési térfogat hányadosa. Szokásos értéke négyütemű Otto-motornál korábban ritkán volt magasabb, mint 1:10,0 mára ez egyes típusoknál eléri a 1:11,5 körüli értéket. Más a helyzet a kompresszió végnyomással. Ennek az értéke azt mutatja, hogy az önindító által generált fordulatszámon, teljesen kinyitott fojtószelepnél a hengertérben mekkora nyomás tud kialakulni.
Ami miatt ez az eljárás bevonult a motordiagnosztika eszköztárába, az a motor kopottságának foka és a kompresszió végnyomásának összefüggése. Értéke több tényezőtől is függ, ilyen pl. éppen a feljebb érintett kompresszió viszony, ilyen a mérés alatti főtengely fordulatszám (ami megint csak konstrukció, akkumulátor töltöttség és önindító állapot függvénye is). Üzemmeleg szívó benzinmotornál, jó állapotú akkumulátorral a kompresszió végnyomás el kell, hogy érje a 10 bar-t. Ez az érték erősen típusfüggő, a gyárak megadják az elfogadható minimum értékét, ami általában 10 bar körül van, turbó motoroknál esetenként 7-8 bar környékén.
Kompressziómérési Módszerek
A kompresszió végnyomás méréséhez több módszer áll a rendelkezésünkre.
1. Direkt Kompressziómérés
A direkt módon történő mérésnél minden hengerből el kell távolítani a gyújtó-, vagy izzítógyertyát, ezek helyére kell egyenként csatlakoztatni a kompresszió mérő órát, melyekből széles ár - és minőségi - határok között választhatunk.
Civic kipufogó leömlő választék
2. Relatív Kompressziómérés
Az ún. relatív kompressziómérés az előzőekben taglaltakhoz képest egy indirektebb, pontatlanabb mérési módszer, azonban bizonyos hibák esetén célravezetőbb lehet ezt használni. Lényege, hogy egy digitális oszcilloszkóp az e célra fejlesztett szoftver segítségével az indítózási folyamat során rögzíti az egyes hengerekhez tartozó indítózási áram-, ill. feszültségértékeket. Amelyik hengerben relatíve kisebb a sűrítési végnyomás a többihez képest, az önindítónak az adott hengerhez tartozó sűrítési ütemben mért áramfelvétele kisebb. A relatív kompresszióméréshez tehát csupán az akkumulátor kapcsaihoz kell hozzáférnünk, és "műhiba" előidézésével lehetetlenné kell tennünk a motor beindulását.
Egyértelmű hátránya a relatív kompressziómérésnek, hogy a sűrítési nyomás abszolút értékéről nincsenek információink, illetve arról sincs közvetlen információnk, hogy melyik oszlop melyik hengerhez tartozik. Ami miatt mégis kedveljük, az az időszakos hibák felderítése során nyújtott előnye a direkt méréshez képest. Előfordul, hogy pl. időszakosan nem megfelelően működő hidrotőke, vagy sporadikusan megszoruló szelepek okoznak problémát. Ezt az időigényes direkt méréssel nem tudjuk feltétlenül kiszűrni, a relatív kompressziómérés viszont a hiba fellépése után akár másodpercekkel lebonyolítható.
Relatív kompresszió teszt mérése. Motor diagnosztika, megbontás nélkül 2-3 perc alatt.
3. Dinamikus Kompressziómérés
Alkalmazható még kompresszió mérésére az ún. "dinamikus" módszer. Ebben az esetben egy elektronikus nyomásszenzort csatlakoztatunk a kivett gyertya helyére, és akár menet közben figyelhetjük, hogy az adott hengerben milyen sűrítési viszonyok uralkodnak. Ez az eljárás csak egy henger megfigyelésére alkalmas, és a többi módszerrel ellentétben itt a motor (egy henger kivételével) jár, nem az önindító forgatja. Akkor előnyös, amikor tényleg ritkán, de előfordul egy adott hengerben égéskimaradás, és meg akarunk győződni arról, hogy annak mechanikai oka van-e.
A Kompresszióvesztés Okai és Diagnosztikája
Ha nem kielégítő a kapott eredmény, egyszerű módszerekkel következtetni lehet a hiba okára, pl. dugattyúgyűrű illetve hengerfal kopás, vagy szelep, esetleg hengerfej tömítés. Gyűszűnyi olajat a kérdéses hengerbe töltve a mérést megismételjük, ha az eredmény nem változik jelentősen, valószínűleg a szelepek zárása nem megfelelő, esetleg a hengerfej tömítés sérült /ilyenkor következik a fonendoszkópos vizsgálat/. Ha az így mért eredmény jóval magasabb, mint előtte, akkor feltehetően dugattyúgyűrű ill. hengerfalkopás a gyenge eredmény oka.
Erről a motor megbontása után bizonyosságot kapunk: a nagy dugattyúhézagot egyértelműen jelzik a dugattyú palástján látható fekete vagy barna mezők. A kompresszióvesztés egy másik oka: az egyik kipufogószelep sérült. Hogy pontosabbak legyünk: a nagy hőterhelés miatt megrepedezett, két repedés között kiesett egy néhány milliméteres darab. Ha két, egymás melletti hengerben a többitől jelentősen alacsonyabb értékű kompresszió végnyomás mérhető, jó esély van arra, hogy a hengerfejtömítés a két henger között átégett. Ilyenkor a két henger "összedolgozik". Vezérműszíj szakadás következménye: a dugattyú eldeformálta a szelepeket. Nincs értékelhető kompresszió ebben a hengerben. Megolvadt dugattyútető, berágódási nyomok a dugattyúpalást "terhelt" oldalán, a nagy hőterheléstől elszíneződött dugattyúcsapszeg.
Henger és Dugattyú Kopásának Jellemzői
A henger és dugattyú közötti, szokásos gyári beszerelési hézag a 70-80 mm névleges átmérőjű kategóriában 0,04-0,06 mm, de találunk akár 0,02 mm körüli értékeket is. Ez a dugattyúpaláston, a dugattyúcsapszeg tengelyére merőlegesen mért legnagyobb dugattyúátmérő és a hengerfurat közötti illesztési hézag. A használat során, természetes kopásként a gyári beszerelési hézag ismert módon nő: a szakmában közzétett egyes állásfoglalások szerint ennek átlagos értéke normál használat és megfelelő karbantartás mellett 10.000 km-ként 0,01 mm-rel.
Típusfüggő az is, hogy a hengerfal, vagy a dugattyúpalást kopása jelentősebb. A hengerfal ráadásul nem egyenletesen kopik, részben ovális lesz (a "terhelt oldal" kopása intenzívebb) másrészt az alsó és felső holtpont közötti szakasz kopása sem egyenletes. A dugattyúgyűrűk a különböző mértékben kopott helyeken különböző mértékben képesek a tömítést megvalósítani az égéstér és forgattyúsház között úgy, hogy a levegő és az égéstermékek átáramlását megakadályozzák. Ez az oka annak, hogy különböző dugattyúhelyzetekben szeretnénk a nyomásveszteség értékéről pontos képet kapni.
| Jellemző | Gyári beszerelési hézag (70-80mm átmérő) | Átlagos kopás (10.000 km után) |
|---|---|---|
| Henger és dugattyú közötti hézag | 0,04-0,06 mm (akár 0,02 mm) | +0,01 mm |
A Kopott Motor Tünetei és Félrevezető Jelei
Sok esetben a megrendelő szinte el sem hiszi a fokozott motorkopást mutató értékeket, mondván hogy a motor jól húz, és az olajat sem fogyasztja. Egy kopott motort is jól ki lehet húzatni. Magas fordulatszámon két hasznos ütem között igen rövid idő telik el, ezalatt a keveréknek csak kis hányada tud megszökni. Az olajfogyasztás is csalóka dolog. A kopott gyűrűk mellett az olajteknőbe kerülhet - nemkívánatos módon - a befecskendezett-beporlasztott benzin egy kis része. A motorolaj így természetesen felhígul, de a mennyisége a természetes olajfogyás ellenére még akár még nőhet is, ami megtévesztő lehet.
Honda Civic Motorok és Tuning Tapasztalatok
A D motorokra jellemző, a négy henger, valamint leggyakrabban a Honda Civic, CRX, Logo típusokban találhatjuk meg őket. Hengerürtartalma 1.3 és 1.7liter között mozog, megtalálható SOHC és DOHC kivitelben is, valamint VTEC vezérléssel. Az 1996-2002 közötti Honda Civic LXi, EXi, DX, az 1997-2001 közötti Honda Civic 1.4i EJ9 és az 1996-2000 közötti Honda Civic 14iS EJ9 motorjai is ebbe a kategóriába tartoznak, melyek relevánsak a cikkünk szempontjából.
Egy konkrét tapasztalat szerint az 1,5 D15B2 motorkódú Civic-re rámegy az 1,6 D16Z6 hengerfeje. November elején nekiestünk és a bontott D16Z6 hengerfej a szükséges hozzávalókkal a helyére került. Szétszedéskor kiderült hogy a gyűrű mellett a hézag már nem gyári, érik egy új dugattyú-gyűrü szett. A 2003 nyarán mért kompresszió 2006 őszéig nem változott semmit sem. Ez bizonyíték arra hogy a jó kompresszió nem árul el mindent a blokk állapotáról. Eldöntöttük hogy mindegy, rakjuk igy össze, legfeljebb enni fogja az olajat. Végül 1000Km-en 1,5 litert evett, sűrű padlógáznál, úgyhogy generál, de 100ból megúszta teljesen új dugyattyúkkal gyűrükkel. Bele került nyáron az új dugó-gyűrű garnitúra jelentős kompressziónöveléssel és szép-új tömítések. Van a motorban 6ezer km. A blokk hibátlan, kb. 1 liter olaj fogy 5000km-en lendületes haladásnál.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Később az autó tulajdonosa eldöntötte, hogy turbósít és úgy is lett. 2-3 hét kitartó munkájával beépítettünk egy KKK K03 turbót minden kellékével. 0,5-bar lett a választott turbónyomás, ezt egy jó állapotú Honda motor a tapasztalatok alapján bírja tartós használatban. Szükséges és elégséges feltétele egy turbós Hondának a rendes bemelegítés indítás után és a max 7-8ezrenkénti olajcsere. A turbóval ismét egy más dimenzióba lépett az autó, megjött a nyomaték alul is, ami soha nem volt.
Általános Karbantartási Tudnivalók az Optimális Kompresszió Fenntartásához
A maximális minőség és megbízhatóság érdekében időről időre bizonyos mértékű karbantartásra van szükség. Az Ön Kezelési Kézikönyve részletezi gépkocsija rendszeres ellenőrzéseit. Tartsa a kezelési kézikönyvet a gépkocsi állandó tartozékának. Ha a gépkocsit eladja, adja tovább a kezelési kézikönyvet is a gépkocsival együtt.
- Olajcsere: Az olajfogyasztás mértéke sok mindentől függ: hogyan vezeti Ön az autót, az éghajlati és hőmérsékleti viszonyoktól, az utak állapotától. Márkaszervizünkben minden eredeti olajtípusból azonnal elérhető készletről tudjuk megvalósítani a Honda járművek karbantartását. A folyékony titánnal készült Castrol Edge 5W30 LL a terhelés hatására erősebbé válik és csökkenti a súrlódást.
- Pollenszűrő csere: Ha főként városban használja, ahol magas a lebegő részecskék koncentrációja a levegőben, poros környezetben, vagy a fűtés/klímarendszer befúvott levegő mennyisége a szokásosnál alacsonyabb, cserélje a pollenszűrőt minden 20 000 km vagy 12 hónap után.
- Ismerje meg az eredeti Honda olajszűrő előnyeit, hogy miért érdemes eredeti szűrőt választania a Honda karbantartása során.
- A szelepülék és a szelep finom megmunkálása precíziós szerszámmal. Az általános gyakorlat szerint ma már ezt követően nemigen bajlódnak szelepcsiszolással. Mi nem ezt a gyakorlatot követjük: minden esetben csiszolóporral, kézzel is összecsiszoljuk a szelepet a hengerfejjel. A hengerfej összeszerelése utáni próba: a teljesen feltöltött kompresszió térből 15 perc után is csak annyi benzin hiányozhat, amennyi elpárolgott.
tags: #honda #civic #1998 #henger #kompresszió