A Honda Civic Hibrid Modellek: Technológia, Fogyasztás és Fejlődés

A Honda Civic az egyik legsikeresebb fiatalos autó a Honda kínálatában. 1972-ben lett bemutatva, és kedvező ára, menetteljesítménye, valamint fogyasztása és költségei mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják. A típusnak voltak szebb és kevésbé emlékezetes időszakai, és most itt az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új nekifutás, melynek nem titkoltan az a célja, hogy vödörnyi borsot törjön a riválisok orra alá.

Egyre inkább a hibrid hajtásláncok felé fordul a figyelem az autóiparban, és a Honda is kiemelkedő szereplő ezen a területen. A márka folyamatosan fejleszti hibrid rendszereit, az IMA technológiától a modern e:HEV megoldásokig.

A Honda Civic Hibrid Technológia: Az IMA rendszertől az e:HEV-ig

A Honda Civic történetében már a hetedik generáció is bemutatta a hibrid hajtás előnyeit. A japán gyártású szedánból készült Hybrid változat is, mely a Honda IMA rendszerét kapta meg. Ezt egy 1.3 literes i-DSI motor hajtotta, amely 85 lóerős teljesítményt adott le 5700-as fordulaton. Ehhez kapcsolódott egy 20 lóerős elektromotor, mely úgy működik mint egy generátor, fékezéskor és lassításkor feltölti az elemeket. A Civic Hybridben a 15 kW (20 LE) teljesítményű villanymotor a Jazz 95 lóerőre felhúzott benzinmotorja és a fokozatnélküli automata váltó között van, innen segít gyorsítani az autót. A hátsó üléstámla azért nem lehajtható, mert mögötte találhatók az akkuk, amit a villanymotor lassításkor és gázelvételkor generátorként tölt visszatáplált árammal. A motor megálláskor, ha nem is mindig, de gyakran leáll és a fékről lelépve újraindul, tehát mire mennénk, már ismét jár.

Míg egyes gyártók 3 hengeres turbómotorokra épülő, normál automata váltós hibrid hajtásláncokban látják a közeljövőt, addig mások bégető hanggal szolgáló CVT váltóval megspékelt nagyobb szívómotoros hibridekkel fedik le a piacot. Ezek fogyasztása és vezetési élménye erősen ingadozó, a Honda azonban nagyon más úton jár. Az első pozitívum, hogy a vásárlók nincsenek összezavarva különböző lágyhibrid, hibrid és plugin hibrid hajtásokkal. Ehelyett egyetlen jól kitalált normál hibrid technikával szerelik az új Civicet, melynek a rendkívül hatékony működésű, 143 lóerős és 186 Nm nyomatékú 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor mellett két villanymotor is a szerves részét képezi.

Alaphelyzetben villanyautóként, a legnagyobb csendben suhan a Civic, de persze nem bírja túl sokáig elektronos szuflával. Ilyenkor hibrid módra vált a rendszer, vagyis szinte észrevétlenül bekapcsol a benzinmotor, ami viszont nem közvetlenül, hanem a generátoron és az aksin keresztül hajtja a kerekeket. Közepes sebességtartományban adott esetben zár a kuplung és ilyenkor fix áttétellel úgymond normál benzines autóként működik a kocsi, vagyis kivételesen ténylegesen a belsőégésű motor ereje forgatja a kerekeket. E felett viszont megint aktiválja magát a hibrid üzemmód, mert a Honda szerint így maximalizálható a hatékonyság. A vezetési élményre igen jó hatást gyakorol, hogy nincs fura motorhanggal szolgáló CVT váltó, sőt semmilyen hagyományos váltó. A szimulált váltások egészen autószerű használatot tesznek lehetővé, és a jelentős hangszigetelésnek, valamint az aktív zajkioltásnak köszönhetően csak minimális motorzaj jut be az utastérbe.

Civic kipufogó leömlő választék

Összehasonlítás a Toyota Prius-szal

Főleg a levegősebb hátsó sorral és a remekül kitalált tárolóhelyekkel egykapuzik. A Honda sokáig kihúzza kapott gól nélkül, de a lehajtható hátsó üléstámlával a Prius bevisz egy találatot. A Civic IMA később felszabadít a jobban tartó ülésekkel, ráadásul az üléshelyzete drámaian jobb a Toyotánál, amivel elnyeri a sípmester és az összes taccsbíró rokonszenvét. Az ellenfélnek befújnak egy lesállást, majd Hondáék kapnak egy 11-est, mert a Prius-ban lévő karika és a Civic isteni kormánya között is hatalmas a különbség. Ha felpörög az iram, a Honda csapata sokkal szebben rúgja a bőrt. A Prius összeállítása elvileg erősebb, gyorsulásban tényleg jobb is, de a Prius bántóan műszálasan irányítható. Hozzá képest a Civic a régi brazilos könnyedséggel cselezi át magát az akadályokon, és a Prius-szal szemben az oldalszél csak annyira zavarja, mint három sárga az angol bírót. A szűk területen kialakuló kavarodásokban a Prius is hatékony, de nyílt pályán sokkal több öröm telik ellenlábasában.

A Prius-ban a két villanymotor-generátor egység (50 kW/68 LE) és a 78 lóerős benzines négyhengeres egy bolygóműves nyomatékváltóval kapcsolódik össze. A hátramenetet a villanymotor biztosítja és a Prius képes csak villanymotorral is haladni. Ha nem az egész autót, hanem csak a hibridhajtást nézzük, a Prius technikája és rutinja lenyűgözi az embert. Ha minden más ilyen technológiai színvonalon állna, akkor fénykarddal nyitnánk a sört a meccshez. A csúcstechnológiát olyan természetességgel adja elő, mintha ezt mást is megcsinálhatta volna, csak a Toyotának jutott eszébe először. Ez persze nem így van, mert akkor a Lexus-on kívül másnak is volna ilyen színvonalú hibrid mezőnye.

Fogyasztás: előny a címvédőnél. A két döntőssel egy napig jártunk egymás nyomában, először városban, aztán országúton és autópályán űztük őket. A Honda 6,4 litert fogyasztott, ami ahhoz képest remek, hogy mennyit álltunk a reggeli csúcsban. 5,7 literrel mégis a Prius diadalmaskodott, hozva a fejlettebb technika előnyét. A második félidőben a Toyota majdnem nyer is, de nem halksága és kisebb fogyasztása, hanem sokkal jobb fékrendszere miatt. A Civic fékje, talán a Priusnál gyengébben megoldott villanymotoros visszatáplálás miatt, de rosszul adagolható. A pedál néha olyan, mintha fémtuskókat szorítanánk össze, néha mintha labdára lépnénk. Drágaságával a Prius a hosszabbításban rúg öngólt, jóllehet sokkal profibb, rutinosabb és kicsit takarékosabb hibrid. Az agilis Honda szebben tör előre, jobban fekszik neki a támadó játék, és hibridként egyszerűbb hátországgal majdnem oda jutott, mint a címvédő Toyota. A Toyota lényegesen jobb hibrid, és kényelmes, intelligens, jövőbe mutató autó.

Honda Civic Hybrid vs. Toyota Prius összehasonlítás: Legyőzték-e már az ikonikust?

A Honda Civic e:HEV Fogyasztása és Teljesítménye

A 184 lóerős összteljesítmény és a 315 Nm-es rendszernyomaték a 2 literes turbódízel egységek szintje, és bőven ki lehet békülni vele, csakúgy, mint a 7,8-8,1 másodperces 0-100-as gyorsulással, illetve a 180 km/h végsebességgel. A gyártó 4,7-5 literes átlagfogyasztása helyett nekünk a teszthét végén 4,3 literes érték jött ki, ami egyenesen kiválónak mondható. És akkor még nem is tettünk említést az olyan 20-30 kilométeres rövidebb szakaszokról, melyeken 3,5 literes, sőt egy alkalommal 2,9 literes átlagfogyasztást sikerült mérnünk. Ráadásul mindezt normál vezetési stílus mellett produkálta a japán hibrid, abszolút nem tojáshéjakon lépkedős gázpedál kezeléssel. Az alacsony fogyasztásban többek közt az alacsony építési mód és az 1,5 tonna körüli tömeg is komoly szerepet játszik. Nincs nagy kapacitású és ólomnehéz akkumulátor, hanem csak egy 72 cellás kisebb telep, amely azért méretesebb a gyártó korábbi 48-60 cellás aksijainál.

Üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás* (l/100km / g/km)

	Elegance	Sport	Advance
Alacsony sebesség - Fogyasztás	4,2	4,4	4,5
Alacsony sebesség - CO2	94	99	101
Közepes sebesség - Fogyasztás	3,9	4,1	4,2
Közepes sebesség - CO2	89	93	95
Magas sebesség - Fogyasztás	4,2	4,5	4,5
Magas sebesség - CO2	96	101	102
Extra magas sebesség - Fogyasztás	5,9	6,2	6,2
Extra magas sebesség - CO2	133	140	141
Kombinált üzemanyag-fogyasztás	4,7	5,0	5,0
Kombinált CO2-kibocsátás	108	113	114

* A károsanyag-kibocsátás megállapításakor az EC 715/2007, illetve az EU 2017/1347 rendelethez igazodtunk.

Civic EK tuning lehetőségek

Vezetési Élmény és Belső Tér

Jó vezetni? Újdonság, hogy kanyargós útszakaszon gázelvételre nem feltétlenül áll le azonnal a benzinmotor, hanem aktív marad és a technika úgymond felkészül a kanyar utáni kigyorsításra. Szintén újdonság, hogy ha az útvonalunk lejtős útszakaszokat tartalmaz, akkor a rendszer a lejtő előtti útszakaszon elhasználja az elektromos energiát, hogy aztán az akkumulátor fel tudja majd venni a rekuperált töltést. A vezetési élmény nagyon rendben van, a Civic nem egy újabb magas építésű SUV, hanem egy kellemesen alacsony szedán, remek - de nem adaptív - futóművel, jól eltalált kormányzással. A kerekek 17-18 colosak, nincsenek értelmetlenül nagy 19-20 colos felnik, a Honda e tekintetben is képes volt higgadtan gondolkozni. A kormányzás karakterisztikája a gázpedáléhoz hasonlóan változik, ha kapcsolgatunk a normál, sportos, takarékos és egyéni üzemmódok között. Sport módban a hangszórókból is jön némi mesterséges motorhang, de szerencsére abszolút nem tolakodó módon. Ormótlan mechanikus váltókar helyett a középkonzolba süllyesztett irányváltó gombokat kapunk, melyek kezelése egész gyorsan megszokható.

A felhasznált anyagok minősége átlagon felüli, a Honda körülbelül most érkezett meg a Mazda szintjére, vagy talán hajszálnyival az alá. A műszerfal méhsejtrács betétje látványos, a szellőzőrendszer halkan és hatékonyan teszi a dolgát, és remek dolog, hogy a hifi és a klíma is hagyományos gombokkal kezelhető. Az alsó és középső felszereltségi szinten 7 colos digitális műszeregység jár, a legdrágább Civicekben 10,2 colos panel található. Nem rossz, de a felbontás és összességében a vizuális élmény még nincs az európai gyártók szintjén. A 9 colos középső érintőpanelen futó szoftver gyorsan teszi a dolgát, de a UI picit elavult grafikájú, és teljesen érthetetlen, hogy a tolatókamera képe miért ennyire gyenge minőségű. USB-aljzatból elöl és hátul is kettőt-kettőt találunk, de nem az újabb C-s, hanem a régebbi A-s szabványút. Vezeték nélküli töltő csak az alapmodellhez nem jár. A 8 csatornás standard hifi a vártnál kicsit jobban szól, de a vájtfülűek egyértelműen jobban járnak a 12 hangszórós Bose hangrendszerrel.

Főbb Felszereltségi Funkciók

Az elérhető funkciók a felszereltség függvényében változhatnak:

Honda Sensing: A nagylátószögű front kamera, valamint az első és hátsó szonárérzékelők felismerik a veszélyt, és támogatják a biztonságos vezetést.
LED ködfényszórók: LED ködlámpák, amelyek széles területet világítanak meg az autó közelében mindkét oldalon, amikor a rossz időjárás miatt nehéz belátni az útfelületet.
Aktív LED kanyarfény: Amikor a fényszórók be vannak kapcsolva, a kormány- és az irányjelzők működtetése aktiválja a belső útfelület megvilágítását abban az irányban, amelybe a jármű kanyarodni készül, így könnyebben láthatók a gyalogosok balra vagy jobbra kanyarodáskor.
Holttérfigyelő rendszer: Ha a rendszer vezetés közben egy jármű jelenlétét észleli átlósan hátul, a külső visszapillantótükör felületén egy jelzés jelenik meg az adott irányban, hogy értesítse Önt. Az irányjelző további működtetése abban az irányban villogó jelzéssel és hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt.
LED fényszórók: Teljes LED-es fényszóró (automatikus fényszintezéssel/automatikus fényszabályozással) soros típusú teljes LED fényszórókat használ.
Térdlégzsákok: SRS térdlégzsákrendszer a vezető- és az utasoldalon, amely az alsó végtagokra ható ütközést csökkenti, elnyomja az egész test előre irányuló mozgását, és hozzájárul az utasvédelem teljesítményének javításához.
Connect rendszer: Honda CONNECT kijelző + ETC2.0 fedélzeti egység csatlakoztatott navigációval.
Elektromosan állítható első ülések: A vezető ülése több irányban állítható elektromos ülés (csúsztatható / dönthető / magasság előre / hátra), az utasülés is elektromosan állítható.
10 hüvelykes felület a mérőműszereknek: 10,2 hüvelykes felület a digitális grafikus mérőműszerek számára, intuitív kezeléssel a kormánykapcsolóról.
BOSE prémium audiorendszer: BOSE Premium Sound System (12 hangszóró) a BOSE eredeti „Centerpoint” surround technológiájával.
Vezeték nélküli töltés: Vezeték nélkül tölthető minden olyan okostelefon, amely támogatja a Qi szabványt.
Vezető- és utasülés fűtés: Gyorsan felmelegíti az ülést, így hidegebb napokon is kényelmes a Civic Hybrid modellt vezetni.

Honda Civic: Egy Történet az Évtizedek Során

A Honda Civic 1972-ben elhagyhatta a futószalagot. Az azóta eltelt öt évtizedben több mint 27,5 millió példányt értékesítettek tíz generációjából.

Honda Civic 1. generáció (1972-1979)

Ez volt az első Honda Civic, mely 1972-ben elhagyhatta a futószalagot. Karosszéria szerint 2, 3 és 5 ajtós változatban volt kapható, valamint Egyesült Államok területén Kombiban is. Eleinte egy 1.2 literes 54LE teljesítményű motor hajtotta, ami később 60LE lett. Ezután az 5ajtósban egy 1.5 literes motor kapott helyet, mely már 69 lóerős volt. Már itt rendelhető volt a Hondamatic automata váltó is. 1974-ben a Honda Accordhoz hasonlóan megkapta a CVCC motort, így megfeleltek az Amerikai kibocsátási normáknak. Az eladási számokat kifejezetten fellendítette az 1973-as olajválság, amikor Amerikai vásárlók elkezdtek érdeklődni az alacsonyabb fogyasztású járművek iránt.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Honda Civic 2. generáció (1979-1983)

Ez a modell már kapható volt szedán kivitelben is, de kevésbé az európai piacokon, inkább csak Japán és Amerika. Amerikában ugyanakkor létrehoztak egy kombi változatot is mely, a Country nevet viselte. A szedán verzió Japánban a Ballade becenevet kapta. Amíg Japán és Amerika 1.3 - 1.5 literes motorok között válogathatott, addig Európa csak az 1.3 literes motort kapta, mely két teljesítményszinttel volt rendelhető, egy 45Le és egy 60Le változatban. Váltók terén 4 és 5 fokozatú kézi volt kapható, és egy félig automatikus 2 sebességes.

Honda Civic 3. generáció (1983-1987)

A harmadik Civic generációt 1984-ben adták piacra. A 3 ajtós (hatchback) modellt simán Civicnek hívták, viszont az 5 ajtós modell megkapta a Shuttle wagon nevet. Továbbá két ajtós változata a legendás CR-X néven jelent meg. Itt vezették be a nagy löketű 4 hengeres D sorozatú motorokat, mint az 1.5literes CVCC motort.

Honda Civic 4. generáció (1987-1991)

1987-ben áttervezték a Civicet, és így létrejött a 4. generáció, melyre jellemző az alacsony építés, és a nagyobb méretek. Ennél a generációnál jelent meg a teljesen független hátsó felfüggesztés, és a teljes modellválaszték. A motorválaszték 1.3 literes 75le, 1.4 literes 90Le, 1.6 literes motor 109Lóerő, a kuriózumnak számító Si modell B16-os motorkóddal szerelt 1,6 literes DOHC VTEC 150 Le motor, valamint az 1.5i 90Le-s klasszikusnak mondható d15b2-es motor.

Honda Civic 5. generáció (1991-1995)

Az 1991 Decemberében megjelenő Honda Civic 5. generáció volt az egyik legsikeresebb sorozata a Civicnek. A modern, mai napig időtálló forma, és az erős, megbízható de takarékos motorok garantálták a sikert. Először itt jelent meg a coupe forma. A motorpalettát örökölte az előző generációktól, de bekerült a legendás 1.6literes 160le-s szívó DOHC benzines motor, ami a VTI felszereltségi szinttel debütált. Ennek a Civic generációnak a CR-X sorozat új tagja is része, azaz a Del Sol, a targa tetős coupe.

Honda Civic 6. generáció (1995-2000)

A hatodik generáció bevezetése előtt a Honda újra megvizsgálta az Európai piac igényét. Ezen széria szintén megörökölte a motorokat, de az 1.3-as és 1.5 non-vtec motor megszűnt a japán változatban, helyettük lett egy szintén vtec mentes kis fogyasztású, 1.4 literes 90lóerős motor. Az 1.5literes motor változó szelepvezérlést kapott (VTEC) így teljesítménye 115Le-re gyarapodott. Érdekesség még továbbá, hogy a gyártásban kétféle karosszéria is kapható volt. Ez volt az első széria Civic-ben ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először.

Honda Civic 7. generáció (2000-2005)

2001-ben bemutatott Honda Civic hetedik generációja, háromféle gyártással került piacra. Hatalmas előrelépés mutatkozott biztonság terén, hisz az eddigi Civic generációk ütközésvédelme nem volt túlzottan kimagasló. Itt viszont nagyon jó eredményt ért el az autó az EURO NCAP törésteszten (****), valamint alapfelszereltség része a 4db légzsák. Motorpaletta 3 motorból áll: az 1.4 literes Vtec mentes 90Le-s erőforrásból, az 1.6 literes 110Le-s VTEC-II erőforrásból, egy újdonságnak számító ISUZU alapokon nyugvó 1.7literes CTDi turbó-dízel motorral. A japán gyártású szedánból készült Hybrid változat is, mely a Honda IMA rendszerét kapta meg. Ezt egy 1.3 literes i-DSI motor hajtotta, amely 85 lóerős teljesítményt adott le 5700-as fordulaton. Ehhez kapcsolódott egy 20 lóerős elektromotor, mely úgy működik mint egy generátor, fékezéskor és lassításkor feltölti az elemeket.

Honda Civic 8. generáció (2005-2011)

A 2005 végén 2006 elején bemutatott 8. generációs Honda Civic egy merész új designt kapott, mely agresszív és sportos külsőt kölcsönzött az autónak. A motorpaletta megint átdolgozásra került, így megjelent az 1.6 1.8 literes benzines VTEC erőforrások melyek megfelelő, a designhoz méltó dinamikával mozgatják az autót, valamint a 2 Literes Type-R 200 lóerős sport változat. Jelentős újdonság, hogy a már Accordból ismert jól bevált 2.2 i-CTDI dízel motor is szerepel is a listán.

Az új Honda Civic e:HEV: Modernitás és Hatékonyság

A Honda igen magasra helyezte a lécet az új Civic-kel, és nemcsak a szerény fogyasztás, hanem a hibrid fronton kellemesnek mondható vezetési élmény révén is. Ha nem korszakalkotó helyváltoztató eszközt, hanem autószerűbb járművet akarunk, akkor a stabilabb és sportosabb Honda vonzóbb. A design gyökeresen megváltozott, nőtt a méret, javult a minőség, a villany nélküli régi turbós motorok mind nyugdíjba vonultak és a váltót nemes egyszerűséggel kihajították a fedélzetről. Tény, hogy a közízlésnek a korábbinál jobban megfelel az új Civic külseje, de mintha a tervezők egy picit átestek volna a ló másik oldalára. A design egy kicsit talán már unalmas, de persze a szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog. Ebben az egyetlen karosszériaformában, ötajtós kivitelben támad a modell, pedig vélhetően sokan szívesen fogadnák akár kombiként is.

Az új Civic 3,1 centiméterrel hosszabb és 3,5 centiméterrel nagyobb tengelytávolságú lett, miközben a magassága 2,7 centiméterrel csökkent, illetve az A-oszlopát 5 centiméterrel hátrébb tolták. A helykínálat több mint korrekt, egy 1,85 méter magas sofőr mögött kényelmesen, a térde előtt 3-4 centiméternyi hellyel simán elfér egy ugyanekkora utas, akinek a feje és a tető között is hasonló, 3-4 centiméteres légrés található. Az utastér szélessége 2,5 centiméterrel gyarapodott és szerencsére a kardánalagút sem túl méretes. A csomagtér kiviteltől függően 404-410 literes, ami némi visszalépést jelent, és a hátsó üléstámlák ledöntésével nyerhető 1220 literes térfogat sem túl méretes. A padló sajnos nem teljesen vízszintes és az alatta kialakított tárolóhely relatíve szerény térfogatú. Viszonyításképp, a fő rivális Corolla lépcsőshátú verziója 471 literes csomagtartóval bír.

Műszaki Adatok: Honda Civic e:HEV

Általános műszaki adatok minden Civic Hybrid felszereltségre vonatkozóan

Motorkonstrukció: e:HEV
Összlökettérfogat (cm3): 1993
Furat x löket (mm): 81×96,7
Sűrítési viszony: 13,9:1
Vezérlési rendszer: DOHC, hengerenként négy szelep VTEC EVTC
Emissziós besorolás: Euro 6D
Csúcsteljesítmény (kW/f./perc): 105 kW (142,8 LE)/6000 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/f./perc): 186 Nm/4500 f./perc
Villanymotor csúcsteljesítménye (kW [LE]): 135 kW (183,6 LE)
Villanymotor forgatónyomatéka (Nm): 315 Nm
Végsebesség (km/h): 180 km/h
Hosszúság (mm): 4551 mm
Szélesség (mm): 1802 mm
Teljes magasság terheletlenül (mm): 1408 mm
Tengelytáv (mm): 2734 mm
Üzemanyagtartály (liter): 40 liter
Menetkész tömeg (kg): 1517-1533 kg (felszereltségtől függően)
Legnagyobb megengedett össztömeg (kg): 1865-1930 kg (felszereltségtől függően)