Honda City Teszt: A Lépcsőshátú Jazz Vajon Meggyőző?
A Honda City egy olyan négyajtós kisautó, amelyet kifejezetten a lépcsőshátú családi autókat kedvelő piacok számára készített a Honda.
Bár az ellenfelek ismeretében nem nevezném kiemelkedő designbravúrnak, a Honda globális kisautó-platformjával megalapozott szedán jó eséllyel pályázik a legharmonikusabb külsejű mini négyajtós címére. A kisméretű limuzin kasztni esetlen bumfordiságát azzal az apró trükkel sikerült elkerülni, hogy nem a Jazzhez terveztek nyújtott farrészt, hanem egy teljesen új testet rajzoltak a sikeres szupermini padlólemeze, futóműve és hajtáslánca köré.
Így nem egy otromba puttony alatt szerencsétlenül görnyedező kölyökmikulás, hanem egy kicsi és formás, helykínálatában már inkább az alsó-középkategóriát idéző limuzin született a tervezőasztalon.
Az ötajtós Jazznél hosszabb karosszéria 56 plusz centiméterét teljes egészében a hátsó lábtér és a csomagtér bővítésére fordította az autó tervezéséért felelős Saito-szan fejlesztőbrigádja. 2450 mm-es tengelytávja megegyezik a Jazzével, a hosszabb kasztni egyben szélesebb és alacsonyabb, mint az ötajtós.
A motorháztető hosszabb és nem olyan meredek, mint a Jazzé, a szélvédő viszont sokkal laposabban dől, az elölnézet kifejezetten sportos.
Civic kipufogó leömlő választék
A forma remekül sikerült, talán a mindig is kényes pontnak tekinthető hátsónál inog meg a léc, de még így is a lehető legtöbbet hozták ki a nem éppen hálás formából.
Belső tér és praktikum
Az utastérben kevés a változás, a Jazz-kedvelők számára a legtöbb motívum ismerős. A variálhatóság egyik legfontosabb eleme, az ülések mozgatása már a Jazzben is zseniálisan egyszerű és nagyszerű, a Cityben ugyanezzel a kialakítással találkozunk. 60:40 százalék arányban osztott és dönthető a hátsó üléstámla, a hátsó üléseket pedig a csomagtér padlózatával egy síkba hajthatjuk.
A Cityben ehhez még hozzácsaphatjuk az első utasülés támláját is, ekkor akár 2,7 méter hosszú tárgyat is betuszkolhatunk az autóba. A legjobb, hogy a hátsó ülőlap a háttámla megmozdítása nélkül is egyszerűen felhajtható, így utasok híján ide is nagy mennyiségű csomag helyezhető, sőt 125 centi magas dolgok is elférnek az első ülések mögött. Egyedül a kesztyűtartó változott jelentősebben, a Cityben két külön fedéllel zárható rekesz helyezkedik el az utasoldali légzsák alatt.
A hátsó utasok nemcsak a teljesen korrekt méretű lábtérnek örvendezhetnek, hanem a közel kilencven fokos szögben nyíló ajtónak is.
A belső tér meglepően tágasnak tűnik, és ez nem csak illúzió. Az ülések kényelmesek és az oldaltartásuk is jó.
A csomagtér hatalmas, legalább fél köbmétert kínál. A csomagtér gazdaságos kárpitozása már hagy némi kívánnivalót maga után, lehetne a padlószőnyeg vastagabb, alaposabban rögzített is.
A csomagtartót nyitni csak a vezetőülés mellől lehet, a fedélen nincs fogantyú.
Az ügyes helykihasználás kulcsa - az edzett japán elméken kívül - a padlólemez, a futóművek és a motor helytakarékos kialakítása. A szűk szelepszögű, kompakt építésű motort előretolták, amennyire csak lehetett, ezáltal megnőtt az első lábtér.
A padlólemez legnagyobb különlegessége - amit nem is világos, hogy miért nem alkalmaz a világ összes gyártója - az első ülések alatt, nagy teherbírású hosszanti és kereszttartók között elrejtett benzintank, mely a jelentős helymegtakarítás mellett segít alacsonyan tartani a jármű súlypontját, ráadásul az üzemanyag tárolása is így a lehető legbiztonságosabb. Az első MacPherson és a hátsó csatolt lengőkaros kerékfelfüggesztéseket is helytakarékos mivoltuk miatt választották.
Állapotot veszünk, nem kilométert!
Motor és vezetési élmény
A City motorválasztéka nem ejti zavarba a leendő vásárlót, mindössze egyetlen, kereken száz lóerős, 1,4 literes benzinmotorral rendelhető a kocsi.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
A hengerenként kétszelepes, változó gyújtási idővel operáló 1,4-es benzines 83 lovát igen ritkán kell abrakoltatni. A gyár által megadott kombinált fogyasztás 5,6 liter, függetlenül attól, hogy kézi vagy CVT-váltóval rendeljük. Előbbivel élvezetesebb, utóbbival kényelmesebb az autó irányítása, az automata 20 kg-os többletsúlya és takarékoskodásra kihegyezett karakterisztikája miatt a CVT valamivel lassúbb, de a Cityt nem is száguldozásra fejlesztették.
A menzetközi menetpróba tesztútvonala főleg 90-es korlátozású autóutakon vezetett, némi hegymenettel a végén. A CVT-verzióban a folyamatosan változó áttételű váltómű finomsága volt feltűnő. Simán, mindenféle rángatás nélkül tolja alánk az ideális fokozatot, akár teljesen automata üzemmódban, akár a kormánykerékre helyezett gombok nyomogatásával használjuk.
A kézi mód leginkább motorfékezéshez hasznos, a vezetés örömét nem fokozza, ha hüvelykujjal válogatunk az előre beprogramozott hét fokozat közül. A manuális szerkezet hondás precizitással működik, minden fokozat a helyén, nem recseg, nem kell erőlködni, egyszerűen csak vált, s ez az eseménytelenség jóleső érzéssel tölti el a sofőrt. A fékek is hasonlóan feltűnésmentesek, jól adagolhatóan, megfelelő fékerő kifejtésével teszik dolgukat.
A Törökországban összeszerelt Cityt pár ázsiai országot leszámítva Magyarországon, Csehországban, Lengyelországban, Szlovákiában és a gyártás helyszínén forgalmazzák majd.
Ezt jó tudni, mielőtt a futómű elemzésébe fogna az ember. elég sportos futóművel szerelték fel, a típus felújításakor puhítottak rajta egy kicsit, de még így is maradt a keménység és kényelem közötti kompromisszum. Bár a Cityben ugyanazt az elrendezést találjuk, klasszisokkal puhábbnak tűnt, mint az ötajtós változatban. Gyors kormánymozdulatainkat harántirányú billegéssel kommentálja a karosszéria, vadul vett íven nem ördöngösség megnyikkantani a hátsó gumikat. Ezúttal kényelemre törekedtek.
Amikor egy 1,8-as motorral, keményebb, ültetett futóművel, valamint rikító Type-R feliratokkal felszerelt sportmodellről kérdeztem, az egész fejlesztőcsapat hangos nevetésben tört ki. Saito-szan ugyan ígéretet tett az ötlet megfontolására, de udvarias mosolyából éreztem, hogy a Citynek marad a kisméretű családi szedán szerepe…
A nyugodt, derék közlekedést nagyon meghálálja a motor. Az ülések kényelmesek, ezen nem múlik, csak a rossz üléshelyzet miatt tűnnek hosszúnak az utak, ha a vezető magasra nőtt. Röhej, de az ülést nem lehet rendesen hátratolni, emiatt egy nyurga ember elég ostobán gubbaszt a kocsiban.
A klímaberendezés rövid utakon esélytelen a kánikulával szemben. Ha napon parkoltunk, kell neki 20-30 perc, mire megküzd a forrósággal és lejjebb vehetjük a ventilátort.
A City futóművét nem faragták annyira billegősre, mint a hórihorgas és keskeny terpeszben álló kocsiról gondolnánk. A legolcsóbb Honda tompán veszi a kanyarokat, egyáltalán nincs kedve kanyarból kanyarba beesni, és gázelvételre kicsit rá is legyez a farával. Olyan az egész, mintha a kocsit az öreges plüsskárpithoz idomították volna.
A City egy jó autó. Minőségben és fogyasztásban szerintem kiemelkedik a konkurensek közül, de ennek ára is van: kisautó létére a 4,3 milliós listaárral gyakorlatilag az alsó-közép kategóriát ostromolja.
Kinek ajánlott?
Bölcsek köve: A harmadik nap után világosodtam meg, és jöttem rá, hogy nem én (harmincas családos) vagyok a célközönség. A japán mérnökök az 50 év körüli korosztályt célozták meg.
A vének tanácsa elégedettséggel nyugtázta, hogy bár néha hallatszik a futómű jajszava, egyetlen más hang nem hagyja el a City torkát. Mondhatni csend van. A széria CD-s rádióból pedig a komolyzene ugyanolyan jól szól, mint a rock'n'roll.
Rajtam kívül a formájával is mindenki elégedett volt, bár a Civichez hasonlítani talán túlzás volt. Kifejezett csodálatot váltott ki a barnásezüstöskicsitzöldesmetálos szín.
A végső csörtét, egyben a meccset az utastér nyerte meg. Beültettem a próbálókat, mind a hármukat, magamat, felhajtottam a Jazzhez hasonlóan működő hátsószéket, ahová betessékeltem "horgász" kutyánkat és egész Alsópetényig vittem őket.
Pecázás közben néztem-néztem, és bár még mindig nem tetszett, azt el kellett ismernem, hogy legalább nem úgy néz ki a kocsi feneke, mint az ezeréves viccben, hogy nesze, itt egy púp.
Feltettem a kezem és végleg megadtam magam, amikor Pest határában az is kiderült, hogy mindhárman megvennék maguknak, ha nem késett volna a többiekhez képest túl sok évet. Így a garázsokban Renault Thalia, Skoda Fabia és Seat Cordoba áll helyette. Talán, ha cserélik őket...
Felszereltség és árak
A City három felszereltségi szinten kapható, az alap, az S ár 2,9 millió forint két légzsákkal, blokkolásgátlóval, szervokormánnyal, négy elektromos ablakkal, központi zárral, állítható magasságú vezetőüléssel és kormányoszloppal, CD-s rádióval. Az LS 3,1 milliótól már klímát is ad. Az ES további jó 200 ezerért (többek között) már oldallégzsákos, alufelnis, ködlámpás. CVT automata váltóval (és ES-ként) 3,6 milliótól várja leendő tulajdonosait a City.
Az LS felszereltség klímát, fűtött külső tükröket, távirányítású központi zárat, valamint színre fújt kilincseket és tükröket kínál, az ES-hez pedig oldallégzsákok, elektromosan behajtható visszapillantók, ködlámpák, további ülészsebek, 15-ös alufelnik, ködlámpák és Optitron műszerek is járnak.
A világ második legnagyobb gyári töréstesztlaborjában elvégzett ütközések alapján négycsillagos utas- és háromcsillagos gyalogosvédelmet jósol az Euro-NCAP tesztjén a Honda.
Igencsak árérzékeny terület a kisméretű négyajtósok piaca, de minden bizonnyal lesz, aki a biztonságos és kényelmes utastér, a jó felszereltség, a takarékos motor és a variálhatóság miatt hajlandó lesz az átlagosnál pár százezer forinttal többet áldozni igényeire.
Összegzés
A Honda City tisztességesen összerakott, szép autó. Csak még nagy jóindulattal sem nevezhető olcsónak, még a csilli-villi extrákkal sem.
A forma remekül sikerült, talán a mindig is kényes pontnak tekinthető hátsónál inog meg a léc, de még így is a lehető legtöbbet hozták ki a nem éppen hálás formából. A hátsó utasok nemcsak a teljesen korrekt méretű lábtérnek örvendezhetnek, hanem a közel kilencven fokos szögben nyíló ajtónak is.
A City becsúszott az Albea-Logan-Thalia-Aveo és a Fabia Sedan-Cordoba-Rio vonulat közé, egészen közel az utóbbiakhoz. Sokkal kulturáltabb autó az első háromnál, sajnos semmi spiritusz nem szorult belé, de tervezhető vele az élet.
Honda City - Műszaki adatok
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Motor | 1.4 liter benzin |
| Teljesítmény | 100 LE |
| Hengerűrtartalom | 1339 cm3 |
| Nyomaték | 127 Nm |
| Csomagtartó térfogata | 506 l |
| Gyorsulás (0-100 km/óra) | 11,6 mp |
| Végsebesség | 182 km/óra |
| Átlagfogyasztás | 6,0 liter/100 km |