Honda CBR600RR: Műszerfal hibajelzések és a hibakódok értelmezése

A Honda CBR600RR tulajdonosok és szerelők számára egyaránt fontos, hogy tisztában legyenek a motor műszerfalán megjelenő hibajelzésekkel és azok jelentésével. Sokan találkoztak már az úgynevezett check engine sárgás fényével a műszerfalon. Ebben a részletes útmutatóban szeretnénk segítséget nyújtani a hibakódok kiolvasásához és értelmezéséhez. Fontos megjegyezni, hogy aki nem biztos a dolgában, minden esetben forduljon szakértő szerelőhöz.

A Honda CBR600RR hibakódjainak kiolvasása

A hibakód kiolvasása egy több lépcsős feladat, amely némi odafigyelést igényel. Mindenek előtt meg kell keresni az úgynevezett szervizcsatlakozót, azaz a DLC-t (Data Link Connector). Miután megvan, ellenőrizzük, hogy nincs gyújtás az autón (a motoron). A két lyukú csatlakozót egy fémszállal (drót, gémkapocs stb...) rövidre zárjuk. Miután ez megtörtént, a kulcsot ismét behelyezve a gyújtáskapcsolóba, ráadjuk a gyújtást. Ekkor a check engine jelzés villogni kezd. A villogások tartalmazzák kódolva a hibakódot.

Példaként, a villogások értelmezése a következő lehet: hosszú - hosszú - hosszú - hosszú - rövid, ami 41-es hibakódot jelent, mely a Lambda szonda fűtőáramkör nem megfelelő működésére utal. Az alábbiakban a Honda CBR600RR-nél előforduló néhány gyakori hibakódot és azok magyarázatát gyűjtöttük össze:

Gyakori Honda CBR600RR Hibakódok és Értelmezésük

CYP Sensor (Henger): Hibás áramkör, vagy csatlakozási hiba / Hibás CYP szenzor, vagy a csatlakozás szétcsúszott. Érvénytelen kód a központi befecskendezéses Hondáknál.
EGR Lift Sensor (Kipufogó gáz visszavezetés szenzor): Hibás áramkör, vagy csatlakozási hiba / Hibás EGR szenzor, vagy a csatlakozás szétcsúszott.
Gyújtás jel hiba, vagy hibás gyújtás.
Üzemanyag injektor: hibás áramkör, vagy csatlakozási hiba.
VTEC mágnes szelep: hibás áramkör, vagy csatlakozás / Hibás VTEC szelep. Érvénytelen kód VTEC mentes Hondánál.
KS (Knock Sensor - Kopogás Érzékelő): hibás áramkör, vagy csatlakozás / Hibás kopogás érzékelő szenzor.
A rendszer túl gyenge, vagy túl sok hibát észlel az üzemanyag ellátó rendszerben.
Katalizátor: hatékonysági küszöbérték alatt.
Henger 1 - Kihagyás, vagy váltakozó kihagyás, jelen állapotban kihagy az 1. henger.
Henger 2 - Kihagyás, vagy váltakozó kihagyás, jelen állapotban kihagy az 2. henger.
Henger 3 - Kihagyás, vagy váltakozó kihagyás, jelen állapotban kihagy az 3. henger.
Henger 4 - Kihagyás, vagy váltakozó kihagyás, jelen állapotban kihagy az 4. henger.

Honda CBR 600RR beindulási hibaelhárítás

Honda CBR600RR: Tartósteszt és megbízhatóság

A Honda CBR600RR műszaki megbízhatóságát számos teszt igazolja. Egy tartósteszt során például a motor a teljes futamideje alatt végig problémamentesen üzemelt. A teljes, 25 000 km-es teszttávra számolt átlagfogyasztás 5,20 l/100 km volt, mely a versenypálya használatot nem számítva 4,7-6,9 liter/100 km között ingadozott. A garanciális szervizek alkalmával mindig mindent rendben találtak, olajfogyasztás nem volt tapasztalható.

Kopó alkatrészek és karbantartás

A teszt során két garnitúra gumit használtak el. A gyári szerelésű Bridgestone BT-15-öket 10 000 km után Metzeler Sportec M5 Interactra cserélték. Utóbbi 15 000 km után érte el a Bridgestone kopottságát, mindkét garnitúra kb. ¾-esre futott. A szervizben légszűrőt, motorolajat és olajszűrőt, valamint fékolajat cseréltek. Érdekesség, hogy a fékbetétek, a lánc és lánckerekek mind bőven használhatóak maradtak a 25 000 km után is. Annak ellenére, hogy a motor rengeteget ázott, korróziós nyomok nem láthatók rajta, egyedül a kipufogó tőcsavarok anyái oxidálódtak, de ez a hőterhelés rovására írható. A fényezés nagyon jól vizsgázott, és a lábtartó konzolokon, vázon, futómű elemeken sem találtak kopásnyomot.

Civic kipufogó leömlő választék

Részletes műszaki elemzés a MAMI és Honda Dream szakértői szerint

A külső szemrevételezés után a belső állapot felmérését a MAMI csapatára bízták. A szakértők szerint - Topor Róbert, a MAMI motorkerékpár-szerelő szakiskola oktatója - a motor szétszerelése közben folyamatosan figyelték a hibákat. A motoron több mint 200 mérési ponton vizsgálták a kopásokat.

Motor belső vizsgálata

A gumik, fékbetétek és a lánc állapota megfelelőek.
Az első teleszkóp belül hibátlan állapotú, a rugó hossza szinte semmit nem változott a gyárihoz képest.
A motor szétszerelése közben mérhető hibát, kopást nem tapasztaltak.
Érdekes viszont, hogy az olajpumpa szétszedésekor a csillagkerék oldalfelületén sérülés volt látható. Ez arra enged következtetni, hogy valószínűleg valami átment a pumpán, ami sérüléseket okozott.
A váltó szerkezete meglepően jó állapotú (hibátlan), nemhogy kopást, de még a használat nyomait is nehezen lehetett felfedezni.
A kuplungszerkezetet vizsgálva a kuplungkosáron lehetett némi beverődést tapasztalni, ami természetes kopás ilyen kilométer intervallumnál és semmilyen működési hibát nem eredményez.
A kuplung kinyomó rugók viszont ellágyultak, így eredeti méretükből veszítettek. A javítás módja a csere.
A főtengely és hajtókar csapágyai kopást nem mutattak, viszont a hajtókar csapágycsészéken jelentős felületen kipattogzások voltak megfigyelhetőek.
A henger és dugattyú viszonyában sem lehetett kopást mérni, hiszen a hónolás még látható volt. Ovalitás és hordósság sem volt mérhető.
A hengerben látható húzásnyomok miatt úgy döntöttek, hogy a hengert mérő laboratóriumban megvizsgáltatják. A laboreredmények szerint a gyári hónolásnál háromszor érdesebb felületet lehetett kimérni. Ekkora felületi mélység szerintük nem megengedhető egy hajtókarcsapágy esetében.
A hengerfej és a szelepek viszonylatában semmilyen zárási problémát nem lehetett felfedezni, és a szelep szár szimmeringek is igen jó állapotban voltak. A vezérmű tengely és az szelep emelőtőkék kapcsolatai is sérülésmentesek.

Futómű és fékrendszer

A kormány csapágyazása megfelelő, enyhe használat nyoma megfigyelhető, ami menetstabilitási problémát nem okoz.
A kormány lengéscsillapító két fokozatban csillapítva megfelelően működik.
A vázon sérülésre és korrózióra utaló jegyek nem láthatóak.
A gumiabroncsok profilmélysége az első és hátsó keréken is megfelelő.
Mindkét felni ütése radiális és axiális irányban limiten belüli, az első keréktengely ütése 0,01 mm, a hátsóé 0,03 mm, ezek szintén normálisnak mondhatók, ahogy a kerékcsapágyak is jó állapotúak.
Az első futómű vizsgálatakor semmilyen rendellenességre nem bukkantak, a teleszkópszár nem görbe, a rugók hossza értéken belüli, a teleszkópszárak belseje nem kopott, a kormánycsapágy - köszönhetően a jó konstrukciós védelemnek - még a sok esős használat ellenére is szép állapotban van.
A hátsó futómű esetében a lengővilla csapágyakra irányult nagyobb figyelem, kopás itt sem mérhető, állapotuk jó. A központi rugóstag előfeszítése gyári értéken volt, a rugó hossza megfelelő.
A fékrendszert is szép állapotban találták, a féktárcsák ütése limiten belüli, vastagságuk megfelelő, és a fékbetétek vastagsága is kielégítő. (Megjegyzendő, hogy a betétek még a gyáriak.)
A fékcsövek épek, repedés, törés nem látható rajtuk, belsejük tiszta, lerakódásmentes. A főfékhengereken és a munkahengereken kopás nem mérhető, a karmantyúk és porvédők állapota jó, sérülés, berágódás nem látható.

Elektromos rendszer és kenés/hűtés

A töltés rendszer és a villamos hálózat vizsgálatával nem sokat foglalkoztak, mert egy egyszerű méréssel minden elemét a töltés rendszernek diagnosztizálni tudják. A méréshez egy oszcilloszkóp és az akkumulátor kivezetései szükségesek.
A generátor, feszültségszabályzó, egyenirányító és akkumulátor egy perc alatt tesztelhető, az úgynevezett generátorkép mindent elárul.
A világítási és visszajelző berendezések megfelelően működnek.
A kábelek és csatlakozók jó állapotban vannak, egyedül az első fényszóró és a fejidom között találtak egy vezetéket, ami nem a helyén futott, ezért a műanyag burkolat kissé megkoptatta felületét.
Az önindító kommutátorai nem kopottak, a szénkefék mérete megfelelő. A szabadonfutón kopás vagy törés nem látható, a fogaskerék áttétel teljesen ép.
A kenési és hűtési rendszer: Az olajjáratok átjárhatóak, nem találtak sem szűkületet, sem dugulást, az olajnyomás megfelelő.
Az olajpumpa csillagkerék végződéseinél nincs kopás, de a ház oldalán látszó húzásnyom elárulja, hogy egyszer valamit felkaphatott, de a mérések szerint ez a működésére nincs befolyással.
A hűtőrendszer gumialkatrészei rugalmasak, nem repedezettek, a járatokban lerakódás, elzáródás, szűkület nincs. A hűtő ép, sérülés nincs rajta.
A vízpumpát újszerű állapotban találták, a tömszelence jól zár, és a hűtősapka szeleprendszere, valamint a termosztát jól működik.

A márkaszerviz véleménye - Lehotzky István, a Honda Dream vezető szerelője

Tesztmotorunk garanciális szervizét a Honda Dream végezte, így ők a motor teljes előéletét ismerik. A MAMI műhelyében elvégzett mérések után szétszerelve érkezett ide a CBR600RR, hogy kérésre Lehotzky István, vezető szerelő is véleményezze a motort, illetve a talált hibákat. „A tesztmotor nagyon szép állapotban volt, nemcsak a külsején, de a kopó alkatrészeken, például a láncon is látszott a gondos ápolás." A 600-as sportmotorokon rendszerint 15-20 000 kilométerenként cserélik a hajtóláncot, és ahogy az a MAMI szakvéleményéből kitűnik, itt még 25 000 kilométer után sem szorul cserére.

„Az egyik kifogásolt rész a hengereken látható kopásnyomok voltak. Ezeket a dugattyúk alternáló mozgása okozza. Látható még egy-két kokszosodásból eredeztethető húzásnyom. Mivel a hengeren semmilyen mérhető elváltozás nincs, így ezzel szereljük össze a blokkot, amellyel még több tízezer kilométert lesz képes hibajelenség nélkül üzemelni a motor. A dugattyúkat alaposan letisztítjuk, illetve kicseréljük a gyűrűket is, ilyen esetben mindig - ha a motor már amúgy is szét van szerelve - új gyűrűkkel szereljük össze a blokkot."

Három henger hajtókarcsapágyánál láthatóak kopásnyomok, a negyediken viszont lepattogzódások vannak. Utóbbi nagy valószínűséggel gyártási hibára vezethető vissza. Esetleg - de ez már tényleg csak feltételezés - a hatodik fokozatban kis sebességről, azaz alacsony fordulatról történő hirtelen kigyorsítás okozhat hasonló problémát. A többin nem látható ilyen kipattogzás, csak ezen az egyen, emiatt mégis inkább a gyártási hibára gyanakszanak. A motor a szétszerelés előtt nem produkált hibajelenséget, de a szakértő nem akar találgatni, hogy még mennyi kilométert ment volna így el, mivel gond esetén jellegzetes kopogó hang jelentkezett volna. Természetesen a csapágyakat cserélik, mivel az alkatrész ára egyébként minimális. Itt a cserét a motor szétszedése és összerakása drágítja meg.

Honda CBR600RR - Főbb műszaki jellemzők és innovációk

A Honda CBR600RR egy kifinomult sportmotor, amely számos innovatív technológiát alkalmaz a teljesítmény és a biztonság optimalizálása érdekében. Ezek a rendszerek is potenciális forrásai lehetnek műszerfal hibajelzéseknek, ezért fontos ismerni őket.

Civic EK tuning lehetőségek

Elektronikusan szabályozott kombinált ABS (C-ABS)

A Honda 2008 őszén mutatta be - a sportmotorok között akkor még forradalminak számító - elektronikusan szabályozott kombinált ABS-ét, és a tartósteszt motorunk is a CABS-es verzió volt. „Sportmotor ABS-szel?” - még mindig vita téma, holott azóta a BMW és a Kawasaki is építi motorjába. Jelenlétével egy új világ nyílik meg, főleg ami a hétköznapi használatot illeti. A közutakon igen ritkán ideálisak a feltételek, az ABS azonban alapvetően stresszmentesíti az életünket azzal, hogy a váratlan szituációkban optimális fékerőt biztosít.

Az elektronika megkapja a fékekről beérkező jelet, valamint érzékeli a hátsó kerék elemelkedését is. A jelek feldolgozása után a rendszer optimális hidraulikus nyomást biztosít az első és a hátsó fék tárcsákon található fékmunkahengerek részére, így a fékerő minden helyzetben a legjobb. Minden várt ABS és CBS funkció rendelkezésre áll a kerékblokkolás megelőzése és a fékerő megosztás optimalizálása érdekében.

Váz és futómű fejlesztések

A Honda versenyprogramjától kapott folyamatos visszajelzések alapján a CBR600RR modell dupla hídváza alumíniumból készült. A villaszög értéke 23°, az utánfutás 96,3 mm; a tengelytáv 1375 mm, a száraz tömeg pedig 186 kg (E-ABS 196kg).

A CBR600RR első függesztésének átdolgozása volt az a terület, amit megcéloztak a fejlesztők a kezelhetőség növelése szempontjából. Az új, fordított, 41 mm-es, Big Piston Fork rendszerű Showa lengéscsillapító hihetetlenül egyenletes vezetést tesz lehetővé az utakon. Az átmeneti csillapítóerő jellemzőit is tovább csiszolták. A betonozott utakon való közlekedés kényelmesebb, mint valaha, és ha a járművet a versenypályán is próbára tesszük, fékezéskor még jobbak a visszajelzések az aszfaltról. A húzó és nyomófokozatok beállítása még könnyebbé vált a teleszkópok felső végén.

A CBR600RR Unit Pro-Link hátsó felfüggesztésében a lengéscsillapító felső rögzítése nem kapcsolódik a vázhoz, a rendszer maga is egyedi Honda fejlesztés. A lengéscsillapító a lengőkar és az alsó himbarendszer között dolgozik, és a lengőkar mozgásától függetlenül, hatékonyan működik. Éles kanyarodás esetén is stabilizálja a járművet, és amellett, hogy kiváló tapadást és kanyarodást, és még egyenletesebb csillapítást tesz lehetővé, elnyeli az útról jövő rezgéseket is.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Motor és teljesítmény

A Direct Air Induction System rendszer révén jelentős mennyiségű plusz levegőt is adagol a motorba és ECU-ját újratervezték, így a gázkar elfordítása után a motor még gyorsabban reagál, és még jobb a teljesítményleadás a teljes fordulatszám tartományban. A légmennyiséget szabályozó pillangószelep mostantól a teljes fordulatszám tartományban üzemel. Ezen fejlesztések révén a jármű normál sebesség mellett még könnyebben irányítható, a sport és versenypályákon pedig még nagyszerűbb teljesítményt nyújt.

A sűrítési aránya 12.2:1, a teljesítménye 88,1 kW (13500 ford./perc), a leadott nyomaték pedig 66 Nm (11250 ford./perc). Minden hengerhez két befecskendező tartozik; egy bizonyos fordulatszám felett csak az alsó működik, de ha a gázkar több mint 25% -ban nyitva van, és a motor fordulatszáma meghaladja a 4800 ford/percet, a felső fecskendő lép működésbe.