Honda CBR1000RR: A tűzpengék tesztje
Nem lehet véletlen, hogy az egész motorpiacon a Honda új ezres superbike-jának található a legtöbb R betű a nevében. Hajlamosak vagyunk konzervatív gyártóként gondolni Soichiro cégére, azonban voltak idők, amikor igazi úttörőként elindították a forradalmat a sportmotorfejlesztés terén. Alkotója, Tadao Baba újradefiniálta a modern sportmotor fogalmát az első Fireblade-del, mely egyszerre volt kompakt, erős és könnyű.
A világbajnokságon és a nemzeti bajnokságokban elért gyenge eredmények láttán itt volt az ideje, hogy a nagy H is teljes mellbedobással beszálljon a harcba. Minden szempontból radikális lett az új Fireblade, már a boxutcában álldogálva is érezni, valami különlegessel lesz dolgom. a kidolgozás és a minőségérzet kimagasló, még a konkurenciához képest is.
A Honda 2007 óta nem nyert Superbike-világbajnokságot. Az üléshelyzet nagyon agresszív, az ülés-lábtartó távolság a széria ezresek között a legkisebb, a kormány pedig a modern iskolát követve széles és alacsony. Persze minden mai sportmotor kicsi és nem éppen kényelmes, de ez egészen extrém, különösen a lábtér hiánya.
Közúton használni? Ilyen élményt csak versenymotorok tudnak adni, mint amit a Fireblade a felső fordulatszám-tartományban művel. Már az első ismerkedős körben feltűnik, hogy nagyon hosszúra van áttételezve, a kettes fokozat 220, a hármas 260 km/h (!) körül forog le. Szokatlan, hogy a lassabb kanyarokban igényli az egyes fokozatot, de szerencsére az álltható gyorsváltó finoman teszi a dolgát és még gázfröccsöt is ad helyettem.
A hegyes vázgeometria és széles kormány miatt szinte telepatikusan vált irányt, és még az íven fektetve is könnyű korrigálni, ha eltérek a tervtől. A célegyenesre ráfordító hosszú jobbosban gátlástalanul vágom oda a gázt, a TFT-kijelzőn pedig, úgy villog a nyolcállású kipörgésgátló ikonja, akár egy bemindenezett karácsonyfa…
Civic kipufogó leömlő választék
Átlagos sportmotornak ugyanebben a helyzetben összeülne a hátulja, majd az egykerekezés ellen harcolva szépen kiszélesítené az ívet, míg a Hondán az elektronikus Öhlins futómű felkeményíti a hátsó rugóstagot, és csak tol előre, eszébe nincs letérni az ívről. Ennek ellenére leginkább az első kerék felől érkező visszajelzések hagytak bennem maradandó élményt. Szinte a tanksapkán ülve nagyon jól érezni a motor elejét, elképesztő kanyarbemeneteli sebességre ösztökélve.
A villanyakba került légbeömlő nagy helyigénye miatt a gyújtáskapcsolót a műszerfal bal oldalára tették át. A tesztet előtt kipróbált S 1000 RR-hez képest egy hajszállal több bizalmat éreztem bekormányzáskor, de kanyarból kifelé a BMW kipörgésgátlója és egykerekezésgátlója egy fokkal finomabban működött. Ahogy kettesben rámentem a Pannonia-Ring híres bukkanójára, a háromállású egykerekezésgátló a legenyhébb beavatkozási szinten is gyakran lecsapta a földre a motor elejét.
Kemény féktávokon a 330 mm-es tárcsákba harapó Brembók olyan elementáris erővel fognak, szinte féltem, hogy a plexiről kell majd lekaparni a szemgolyóimat. Sok japán sportmotoron túl óvatosra van állítva a kanyar-ABS, ami aztán nagyobb dőlésszögnél visszavesz a fékerőből, és így könnyen szélesre lehet futni vagy akár szaftos káromkodások közepette a sóderágy felé sodródni, miközben kétségbeesetten markolja az ember a fékkart - nem mintha az meghatná az elektronikát.
Nem így az új Hondán, amin külön piros pontot érdemel a kanyar-ABS, mellyel olyan mélyet fékezhettem, mint álmaimban. Összességében igazi célfegyver az új Fireblade, amelynek kiteljesedéséhez versenypálya és egy rutinos pályamotoros kell.
A finoman adagolható tengelykapcsoló és selymes gázvétel nem teszi lehetetlenné az utcai közlekedést, mindenesetre erős elszántság ajánlott hozzá. Akármilyen kényelmetlenül is ültem az egész napos, feszített tempójú motorozás végén a nyeregben, az utolsó autópályaszakaszon még gyönyörködtem egyet a TFT-kijelzőben, visszadobtam pár fokozatot, hogy csak még egyszer halljam a Honda és az Akrapovič frigyéből született, velőtrázó hangot. Mikor azt mondom: velőtrázó, úgy értem, szinte semmihez nem hasonlítható, már abba is beleborzongok, hogy visszagondolok rá. Kinek a motorja a Fireblade? Nos, ha a praktikum oldaláról közelítjük, akkor aligha a gondolkodó ember motorja.
Érdekesség, hogy a Ducati Panigale V4R furat-löket aránya is egy az egyben azonos a Hondáéval. A rövid löket - az ultramagas fordulatszám mellett - lehetővé teszi, hogy a főtengely átmérője kisebb legyen, így a váltó és egész erőforrás rövidebb lehet. Forradalmi újítás az önindító működése, ami nem a főtengelyt, hanem a kuplungkosarat hajtja, ennélfogva a sornégyes aggregát keskenyebb lett.
De menni is ennyire rendkívüli vele? Őszintén? Ebben a pozícióban érzi magát igazán otthonosan a Fireblade. Az immáron öt helyett hattengelyes helyzetértékelő finomabban működő elektronikai segédletet tesz lehetővé. Kedvünk szerint háromféle fordulatszám grafika közül csemegézhetünk. Szintén háromfajta futómű mód közül választhatunk - A1-Track, A2-Sport, A3-Rain - természetesen lehetőség van a futómű manuális álltására is a menüben.
Teljesítmény és technológia
A kettes számú szenzáció a 3,4%-os teljesítménynövekedés. 126,4 kW-ot, azaz 172 lóerőt ad a Fireblade legújabb verziójához. plusz lóerőkért alaposan belenyúltak a blokkba. Az ellátó szervek is hozzájárultak a motor megerősödéséhez. áttervezett ram-air rendszeren több levegő áramlik a légszűrőházba. rendszerét.
Diamond Like Carbon súrlódáscsökkentő bevonatot kaptak a nagy surlódásnak kitett alkatrészek a blokkban. mm-ről 4,5 mm-re csökkentették. Könnyebb lett a hátsó féknyereg is.
A CBR1000RR a versenypályán
Szinte a tanksapkán ülve nagyon jól érezni a motor elejét, elképesztő kanyarbemeneteli sebességre ösztökélve.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
A 2020-as modellel anno vért izzadtam a Hungaroringen, a nap végére kiszívta minden energiámat. A 2024-es viszont mintha tényleg olvasná a gondolataimat. Nemcsak a robbanékonysága döbbenetes, hanem a kezelhetősége is. Nyilván hozzájárul az a tény, hogy az üléspozíció most már az én lombrágó alkatomnak kedvez: a kormánycsutkák 9 milliméterrel magasabbra és 23-mal hátrébb kerültek, a lábtartók pedig 16 millivel kerültek mélyebbre. Drasztikusnak mondható változtatás ez, emellett a tank formáján is módosítottak.
Honda CBR1000RR-R SP teszt a Pannónia-ringen
És a megszámlálhatatlan apró módosítás által a Fireblade most állt össze kerek egésszé. Végre nem egy makrancos és fárasztó versenymotorhoz hasonlít, hanem visszahoz vakamit a régi értékekből, amikor még a kezelhetőség állt a teljesítmény felett. Ne feledjük: ez egy 217 lőerős és teletankoltan is mindössze 201 kilós szerkezetes, amellyel boltba is el lehet menni, ha nagyon muszáj. Ettől függetlenül továbbra is nagyon hegyes célszerszám ez, a BMW S 1000 RR-képest is.
Kezelhetősége szinte a hatszázashoz hasonlóan könnyed, csak éppen a váltótól a féken át a gázreakción keresztül a gyorsváltóig minden precízebben, finomabban működik rajta.
Összehasonlítás más motorokkal
A BMW S 1000 RR 2009-től jó ideig rendes konkurencia nélkül garázdálkodott a piacon, Japánból csak a Kawasaki próbált meg lépést tartani az elektronikai és teljesítményháborúban. A Yamaha 2015-ben mért válaszcsapást a high-tech R1-gyel, idén pedig a Suzuki és a Honda is igyekszik kivenni a részét az űrversenyből.
Laikusoknak: a közel megegyező súly/lóeró aránynak és rengeteg vezetéssegítő elektronikának hála (kipörgésgátló, egykerék-kontroll, rajtautomatika, gyorsváltó) a fakezűek is könnyedén gyorsulhatnak egy modern ezressel nyolc másodperc alatt kétszázra. Sőt, a fejlett blokkolásgátlóval jó eséllyel meg is tudnak állni.
Azonban Jeremy Clarkson nagy igazsága szerint soha nem a sebesség öl, hanem a hirtelen felbukkanó akadály. Az elektronikák egy vérbeli sportmotoron alapvetően nem a hülyeségtől védenek, hanem versenypályán a minél gyorsabb körbeérést szolgálják.
A Fireblade SP jellemzői
Az új Fireblade SP-t illetően három fő változást érdemes kiemelnünk: kisebb tömeg, nagyobb teljesítmény és hatékony elektronikai rendszer. Az új ABS (szintén az IMU vezéreli) mellett úgynevezett hátsókerékelemelkedés-gátló (Rear Lift Control, RLC) is szerepel a CBR1000RR Fireblade SP technikai arzenáljában, tehát az intenzív lassításoknál is biztonságban érezheti magát a vezető.
Az IMU a futómű-szabályozó (Öhlins Objective Based Tuning Interface) felügyeletét is ellátja, azaz annak tükrében határozza meg a húzó- és nyomófokozati csillapítást, hogy az adott pillanatban mit csinál a motorkerékpár. A karakterisztika módosítását az Öhlins Electronic Control (S-EC) rendszer, illetve az elektromotorokkal szabályozható első villa és központi hátsó rugóstag teszi lehetővé. Mindez a kezelhetőség teljesen új szintjét hozza el a pilóták számára, méghozzá olyan közvetlen - futómű felől érkező - visszajelzésekkel megspékelve, ami a lehető legprecízebb irányítást szavatolja.
Sokoldalú motorról lévén szó, a műszeregység három főbb megjelenítési módot kínál fel. A Street közúton, a Circuit versenypályán, a Mechanic pedig a szervizelésnél nyer létjogosultságot, közös jellemvonásuk, hogy minden fontos adatot megmutatnak a pilóta számára.
Maga az erőforrás gyorsabban és magasabbra pörög fel, egyúttal nőtt a sűrítési viszony és a szelepvezérlés sem a régi már. A változtatások hatására jelentősen gyarapodott a forgatónyomaték és a teljesítmény az alsó fordulatszám-tartományban, és a felső régióban is klasszisokkal erősebbé vált a háromféle üzemmódban használható modell - a 8 kW-os plusszal 141 kW-ra, azaz 191,76 LE-re (13 000 f./perc) kúszott fel a csúcsteljesítmény.
A hídváz merevségét részegységenként határozták meg, s új, merevebb hátsó lengővillát alkalmaztak, amely még inkább passzol hozzá. A Fireblade SP idomzata nemcsak agresszív, hanem a nagy teljesítmény támasztotta követelményeknek is megfelel. Karcsúbb és kisebb lett, mint az elődmodell, s egyszemélyes üléssel társították a tervezők.