Honda CBF600S: Vélemények és tapasztalatok

A Honda CBF600S a középkategóriás motorok népszerű képviselője, melyet sokan a kiszámítható teljesítménye és a személyre szabhatósága miatt kedvelnek. A modell megjelenésekor, tizennégy évvel ezelőtt, a sornégyes gépek domináltak ebben a kategóriában, megelőzve a költség- és hengerszámcsökkentés mai divatját.

A túrázást kedvelők számára a Suzuki Bandit és a Yamaha FZS600 jelentettek alternatívát, így a Honda sem akart kimaradni a versenyből. A CBF600S erőforrásának alapja a Hornetben is használt soros, négyhengeres, 16 szelepes motor, bár itt a csúcsteljesítmény "csupán" 78 lóerő.

A CBF600S főbb jellemzői

Erőforrás: Soros, négyhengeres, 16 szelepes
Teljesítmény: 78 lóerő
Fogyasztás: 4,5 liter/100 km (tulajdonosi beszámolók alapján)
Üzemanyagtartály: 19 liter (2004-es modell), 20 liter (2008-tól)

Erőleadása egészen a leszabályozásig lineáris, nem érezni kiugró teljesítménycsúcsot, igazi barátságos karakter. Egyenletes nyomatékleadásával a lendületes, rendszeres visszaváltogatás nélküli túrázást igyekeztek támogatni, és kedvezni azoknak, akik nem Rossi-stílusban nyomják, inkább szólóban vagy párjukkal kirándulnak.

Utassal és három telepakolt dobozzal némi instabilitást mutatott az első generációnál alkalmazott zártszelvény-jellegű acélváz, így alumínium vázzal és a korábbinál erősebb segédvázzal készült 2008-tól a modell. Stabilitásán sokat segített a 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppár sportosabb hangolása, no meg állítható rugó-előfeszítése is. A változtatások persze a fékrendszert sem kerülték el, így a korábbi, kétdugattyús nyergek helyett immáron háromdugattyúsak fogják közre a 296 mm-es első tárcsákat, sőt ABS-CBS-t, azaz kombinált, fékerő-elosztós rendszerrel kiegészített, blokkolásgátlós féket kapott a modell.

Évjáratok és változások

2004: A PC38 modellnéven kigurult túrázó, a CBR600 F4-ből származó, karburátoros, EURO2-nek megfelelő, matt fekete színű erőforrással és zártszelvény jellegű acélvázzal kerül piacra, maximális teljesítménye 78 lóerő volt 10 500-as percenkénti fordulatszámon.
2008: Erejét immáron a CBR600RR-ből származó, elektronikus benzinbefecskendezéses, Euro3-as erőforrás biztosította, melynek maximális teljesítményét nem emelték feljebb elődjéhez képest.

Tulajdonosi vélemények

Csaba, egy motoros rendőr, aki ezen a típuson szerezte a jogosítványát, így nyilatkozott:

Bol d'Or Eladó: Újjászületett Klasszikusok

- Mivel ezen a típuson csináltam a jogsimat, nagyon beleszerettem. Jelenleg egy szürke színű, ABS-szel felszerelt változatot hajtok. Több 600-as is megfordult a kezem alatt, és eddig több mint 40 000 kilométert mentem velük, amiből mintegy 35 000-et idehaza tettem meg. Ár/érték arányban az egyik legjobb kezdőmotor, még ha sokan unalmasnak is tartják. Fogyasztását úgy figyeltem, 4,5-5 liter között alakult munkába járás, valamint a hosszú túrák során.

- Talán másnak hátrány, hogy 217 kiló teletankolva, és nem úgy gyorsul, ahogy azt a sebességre kiéhezett motorosok szeretnék, de nekem ez nem jelent gondot.

- Igen, a típushibaként említhető feszültségszabályzó és a generátor amit javítani kellett. Bátran kijelenthetem, hogy ha csak ilyen motorokat gyártanának, simán éhen halnának a szerelők…

Beszámolók és fórumok bejegyzései alapján minimális nyűgökről lehet csak említést tenni, mint például üresjárati visszajelző vagy a kezelőszervek gombjainak érintkezési hibája. A sebességmérő jeladója ugyanis beázhatott, és ez nem okozta a műszer leállását, viszont innentől kezdve bármikor mutathatott jóval alacsonyabb/magasabb értéket, mint amennyivel a motoros ment.

A használtjárműveket hirdető oldalakat átböngészve úgy találtam, így szezon elején, egy időben 35-40 eladó példányt találhatunk, ezek nagyobb része az első, 2004-től gyártott modell. Megbízhatóságának hála nemigen hallani komoly problémákról a típus kapcsán. Mivel erőleadásában nincs kiugró teljesítménycsúcs, így még a láncszettet is viszonylag hosszú idő alatt „eszi meg”, ami újabb érv a típus mellett.

CBF 125 alkatrészek

Sajnálatos módon a japán gyártó kínálatában jelenleg nem kapható CBF, így az egyetlen hasonló, túrára is alkalmas, idomos négyhengeres a CBR650R. Soros, négyhengeres, DOHC-vezérlésű, 16 szelepes sornégyese 95 lóerővel és 64 Nm forgatónyomatékkal lehetőséget ad a mókára, bármerre is jársz vele közúton vagy pályanapon. Nem mellesleg csak látszatra vérbeli Fireblade - magasra szerelt kormánya és viszonylag nagy lábtere révén hosszabb-rövidebb túrákra is alkalmas. Ugyanakkor az is mellette szól, hogy megjelenésekor kategóriájának legjobb teljesítmény-tömeg arányú modellje volt.

A CBF600S egy jól bevált recept alapján készült, a CBR blokkját tálalják (sokkal) kevesebb fűszerrel. Ennek köszönhetően ugyanolyan szépen jár csak kevésbé nyomatékos, de azért a sport múlt így is észrevehető. Persze meg sem közelíti a sport kategóriát, de már alacsony fordulatszámon is elég jól húz. Igazi borzongást ennél is csak 7000-nél kezdtem el érezni, ami úgy kb. 11000-ig kitartott, de ezt a tartományt inkább csak a teszt (és hecc) kedvéért használtam. A legideálisabban 3000 és 6000 között lehet használni, ahol igazi kezes bárány mindegyik sebességi fokozatban.

Nagyon finom hangja van, és ugyanilyen finoman lehet az áttételeket kapcsolni a 6 sebességes váltón. Az elődhöz képest, újítás még az Euro 3-mas normáknak való megfelelés jegyében beépített katalizátor, és az injektor. Ezáltal nem csak a károsanyag és a zaj kibocsátás csökkent, hanem igen jó fogyasztást érhetünk el. Nálam kereken 6 liter 95-öst ivott száz kilométerenként. Egy teli tankkal (20L) nagyjából 300 Km-t tehetünk meg, amit sajnos egyhuzamban aligha fogunk végigmotorozni.

Az acél váz helyett immáron alumíniumra építik a motort de még így is a súlyosabbak közé tartozik a 217 kg-os menetkész tömeggel. A súlyelosztás viszont egyszerűen fantasztikus! Mindegy, hogy utassal vagy anélkül, éles vagy nyújtott kanyarban avagy egyenes úton megyünk vele, hihetetlenül jól motorozható. Ezt a 46 mm-rel megnövelt lengővilla, a 120 mm-es rugóúttal rendelkező 41 mm-es első villa és a 125 mm-es rugóutat „bejáró” központi rugóstag szolgáltatja.

A korábban már említett testreszabhatósághoz tartozik még az is, hogy mind a rugóstag mind az első teleszkóp előfeszítése állítható. Nagyobb tempónál egy kissé mintha elemelkedne az eleje és érezni némi szitálást. Aggódni azonban emiatt sem kell, mert ha akkora sebességgel közlekedünk, hogy mindezt megérezzük, akkor Magyarországon már szabálysértést követünk el.

Elektromos Honda Motocompacto

Ezen a típuson is a Combined ABS -szel találkozhatunk. Ennek a lényege, hogy a hátsó féket használva az első féknyereg egyik dugattyúja is működésbe lép és hatást gyakorol az első fékre. Ez főleg kezdő motorosoknak hasznos, a biztonságot nagyban növeli. Az első fék hibátlanul működik, hatékony, könnyen és jól adagolható. A hátsóról ugyanezt már nem mondhatom. A pedálra lépve nem éreztem szinte semmiféle lassulást. Azon kívül, hogy a hátsó ülés is lehetne talán valamivel puhább, kényelemben és biztonságban érzi magát az ember utasként is. Ez ennél a kategóriánál egyáltalán nem elhanyagolható, mivel a túrázók többsége általában oldalbordával utazik és az ő kényelme is legalább annyira fontos, mint a vezetőé.

A CBF600 nem titkos favorit, hiszen itthon is rengeteg eladó példány van. Amikor a Honda 2004-ben előállt a CBF600-zal, már minden magára valamit is adó japán gyártó kínált valamilyen hatszáz köbcentis csupasz motort. A cégnek ott volt a Hornet, a Suzukinak a Bandit, a Yamahának pedig az FZS600 Fazer. Mindháromban egy-egy sportmotor blokkját hasznosították újra, de lágyabb futóművel és egyszerűbb vázkonstrukcióval párosítva, lényegesen olcsóbban.

A CBF más irányból közelít. Eleve nem Japánban, hanem Németországban tervezték, Olaszországban gyártották és kifejezetten az európai piacra szánták. Ebben is egy sportmotor, a legendás CBR600F soros, négyhengeres motorját találjuk, de a maximális teljesítmény ezúttal nem volt olyan fontos, így a közeli rokon Hornettől eltérően a CBF nem száz, csupán hetvenhat lóerős. A visszafogottság mellé járt az ígéret, hogy nem kell az egekig forgatni a lendületes haladáshoz, és szükségtelen állandóan a váltópedálon szteppelni, hogy emelkedőn, illetve kétszemélyes motorozáskor is történjen valami.

Az új korában körülbelül kétmillió forintért kínált Honda sosem számított olcsónak, de erre nem is volt szükség, mert a kínálatban ott volt mellette a kéthengeres CBF500. A pénzért cserébe tudott valamit, amit azóta is csak nagyon kevés motor: több beállítási lehetőséget kínál, mint bármely konkurense. Így az alacsony pilóták lába is biztonságosan eléri a talajt. Nem gond, ha történetesen csak százhetven centi a magasságunk, de az sem, ha több mint száznyolcvan, esetleg rövidek a karjaink. Egyszerűen közelebb hozzuk, vagy távolabb helyezzük a kormánybefogó csonkokat a felső villahídon, vagy megfordítjuk őket, és ezzel nyerünk további értékes millimétereket. Amikor végeztünk, lazán felemelhetjük, vagy lesüllyesztjük a szélvédőt.

CBF600 motorja nem csak nem erős, de nem is harcias. Mai fejjel unalmasnak mondanám, de talán csak azért, mert tizenöt év alatt alaposan elkurvítottak a nagyteljesítményű motorok. Sokáig a Honda négyhengereseinek alapértéke volt, hogy még japán viszonylatban is nagyon bársonyosan, kevés mechanikus zajjal jártak. A motorhang bizalmi tényező, ezért jó, hogy a CBF-ébe végképp bajosan képzelhetünk bele bármilyen rendellenességet. A rozsdamentes kipufogó eleve sokat halkít rajta, így még inkább egyértelmű, milyen zörejmentesen jár. Ahogy nézegetem az apróhirdetéseket, látom, hogy sokan félreértették a koncepciót, megpróbálták visszatuningolni a hétköznapi motorok zajszintjére a CBF-üket.

Egy komolyabb japán motor már 2004-ben is befecskendezős volt, és nem kellett kézi szívató a bemelegítéshez. A CBF600 kivétel, ezen bizony a régi megoldást találjuk. Igen, az indítás előtt kézzel rá kell húzni a szívatót, majd fokozatosan visszatolni egy-két perccel később. Az egyszerűség nem válik kárára, hidegben is tökéletesen indul, nem olyan makacs, mint néhány korabeli Suzuki.

Jóllehet az ülés nem a legalacsonyabb állásban volt, egyből kényelmesnek találtam. Az ülőfelület széles és jól határolt, két részből áll, és az utas feneke alatt minimális tároló üreget is kialakítottak. A kormánycső meglepően magas, vagyis az üléshelyzet ideális a lassú tempójú manőverekhez. Ilyennek képzelek egy jó hétköznapi motorkerékpárt. Soha nem lesz olyan kényelmes és szélvédett, mint egy nagyrobogó, de nem is nyeklik-nyaklik úgy, mint némelyik azok közül és minden szürkesége ellenére élvezetesebb közlekedni vele, mint mondjuk egy Honda Silverwinggel.

Bár a gyárilag rondán hegesztett acélprofil-hídváznak van köze a korabeli Hornethez, a ráépített sallangok miatt a CBF egy egészen más motor, mint bármilyen naked bike. Valahogy nemcsak hosszabbnak, mozdonyszerűbbnek érzem menet közben, de mintha a súlypontja is alacsonyabb volna.

Ez egy meglepetésektől mentes motor, jutott eszembe, ahogy kifordultam a közútra. Lefullasztani még a megforduláskor kétezer alá zuhanó fordulatszám sem tudta, ezért azonnal el is felejtettem belenyúlni a kuplungba. Ezt később sem erőltettem.

Nem csak CBF-re igaz, hogy a Honda néhány típusán még japánmotor-viszonylatban is hihetetlenül könnyen jár minden. Könnyű váltások, könnyű kuplungkar és még a fék sem agresszív. Mindez egy kezdő motoros fejében elindítja a tűzijátékot, hiszen félnie biztosan nem kell.

Amikor viszont már évek óta motorozik valaki, óhatatlanul többre vágyik majd, mint a józan középszer. Ekkor kezd elfogyni az érzelmi tőke, ami szerethetővé teszi a CBF600-at. Gondot okozhat, hogy szinte az összes általam ismert, hasonló méretű motornál komótosabban gyorsít százig, hogy hiába váltok akár kettőt is vissza, legfeljebb annyi történik, hogy hétezres fordulatszám körül kicsit felhangosodik. Ilyenkor várom, hogy most tényleg menni fogunk, majd nem sokkal később tudtomra adja, hogy á, mégsem, és egy idő után már nem is próbálkozom többé.

Nem baj, mert a futómű is nagyon pépes. Azokban az években, amikor a 2004 és 2007 közt gyártott CBF-ek elkezdték ellepni a magyar háztartásokat, már nyilvánvaló volt, hogy a Honda kínálatában sem abból a modellből lesz a használtpiac kedvence, amit újként mérnöki csúcsteljesítményként próbáltak elsütni. A korabeli VFR tökéletes példa erre. Sokkal finomabb szerkezet, közelről is precíziós műszer, de lényegesen drágábban is adták. Ugyanakkor a típus nimbuszát egy csapásra agyonütötte az elrontott változó szelepvezérlés, ezért rengeteget zuhant az értéke. Mellette a CBF egy szürke, lelketlen gép, érdekes megoldások nélkül, ám ha valaki elsősorban tisztességes eszközt szeretne és nem technikai csodát, aligha fog csalódni benne.

Kirándulásokhoz ideális lehet egy ilyen régi CBF600, mert bőven van rajta hely, barkácsolás nélkül ráférnek a különböző dobozgarnitúrák, sőt, a tesztmotorhoz hasonlóan akár magasabb szélvédőt is vásárolhatunk hozzá. Vezetését meg kell, de meg is lehet szokni, legfeljebb nem leszünk vele a belső sáv királyai.

A régi CBF600 kezdi elfoglalni méltó helyét, a megannyi derék, bár kicsit unalmas, tizenéves Honda közt. A Red Baronnál kipróbált példányt napokkal később el is adták, ára 1,248 ezer forint volt. Ebben a motorban 40 ezer kilométeren állt a számláló, és semmilyen hibát nem találtunk rajta.

A magánkézben lévő ötven, egy időben eladásra kínált, fejidomos CBF600S, és a sokkal ritkább, kereklámpás N verzió átlagára egymillió forint alatt van. Azokat magánszemélyek kínálják, garancia és ingyenes mentési és kedvező szervizszolgáltatás nélkül.

Ha adhatok egy tippet, utazzanak az ABS-es darabokra, hallgassák meg alaposan a blokkot, és nézzék meg a szokásos sérülési nyomokat a teleszkópokon, a vázon és az idomokon.

Összefoglalva

A Honda CBF600S egy megbízható és kényelmes motorkerékpár, mely ideális választás lehet kezdő motorosoknak és azoknak, akik egy könnyen kezelhető, túrázásra is alkalmas gépet keresnek. Bár nem a leggyorsabb és legizgalmasabb motor a piacon, a CBF600S a megbízhatóságával és a felhasználóbarát tulajdonságaival hódít.