Honda CBF 600: A Sokoldalú Társ Kezdőknek és Túrázóknak – Tesztek és Vélemények

A Honda CBF600 a középkategóriás motorok népszerű képviselője, melyet sokan a kiszámítható teljesítménye és a személyre szabhatósága miatt kedvelnek. Amikor a Honda 2004-ben előállt a CBF600-zal, már minden magára valamit is adó japán gyártó kínált valamilyen hatszáz köbcentis csupasz motort. A cégnek ott volt a Hornet, a Suzukinak a Bandit, a Yamahának pedig az FZS600 Fazer. Mindháromban egy-egy sportmotor blokkját hasznosították újra, de lágyabb futóművel és egyszerűbb vázkonstrukcióval párosítva, lényegesen olcsóbban. A CBF más irányból közelít.

A CBF600 Fejlesztési Filozófiája és Jellemzői

Eleve nem Japánban, hanem Németországban tervezték, Olaszországban gyártották és kifejezetten az európai piacra szánták. Ebben is egy sportmotor, a legendás CBR600F soros, négyhengeres motorját találjuk, de a maximális teljesítmény ezúttal nem volt olyan fontos, így a közeli rokon Hornettől eltérően a CBF nem száz, csupán hetvenhat lóerős. A visszafogottság mellé járt az ígéret, hogy nem kell az egekig forgatni a lendületes haladáshoz, és szükségtelen állandóan a váltópedálon szteppelni, hogy emelkedőn, illetve kétszemélyes motorozáskor is történjen valami.

A második generációnál is mindenen akartak még javítani. Teishiro Goto és fejlesztőcsapata mélyen beásta magát a 600-as lelkébe. "A vevőkör ismeretében tudtuk, mi a feladatunk: minél könnyebben kezelhető motort építeni, amivel még kezdők is gond nélkül el tudnak bánni. Easy - ez volt a jelszavunk az egész fejlesztés folyamán." Könnyebben forduljon, stabilabb legyen, feleljen meg az Euro 3-as követelményeinek.

Motor és Erőátvitel

A Honda CBF600N és a CB600F Hornet névre és eredetre is hasonlóak, mind a kettőben a CBR600RR lebutított blokkja van - csak a CBF-ben jobban leszedálták. Mindkettő 599 köbcenti, és a 77 és a 98 lóerő közti különbség a hangolásból fakad. A Hornetet megtartották sportos motornak, amit forgatni és visíttatni kell, mert ott érzi jól magát, oda optimalizálták a blokk töltéscseréjét, ott működik a leghatékonyabban. A CBF600-nak alacsonyabb fordulaton felépül a nyomatékcsúcsa. Dimenziónyi különbségek nincsenek köztük, egyszerűen a CBF kevésbé pörgős, jobban elvan középtartományban, nem birizgálja folyton az agyat, hogy nézzük meg, mi történik ha, elhúzzuk a piros zónáig.

A városi alacsony fordulati rángatás ellen valóban a sok henger a jó megoldás, azok simábban kezelik az alapjáratot - minél kevesebb a henger, annál inkább hajlamos leejtett fordulatnál rángatni. A CBF600 motorja nem csak nem erős, de nem is harcias. Mai fejjel unalmasnak mondanám, de talán csak azért, mert tizenöt év alatt alaposan elkurvítottak a nagyteljesítményű motorok. Sokáig a Honda négyhengereseinek alapértéke volt, hogy még japán viszonylatban is nagyon bársonyosan, kevés mechanikus zajjal jártak. A motorhang bizalmi tényező, ezért jó, hogy a CBF-ébe végképp bajosan képzelhetünk bele bármilyen rendellenességet. A rozsdamentes kipufogó eleve sokat halkít rajta, így még inkább egyértelmű, milyen zörejmentesen jár.

Honda FES 150 tapasztalatok

A CBF600S erőforrásának alapja a Hornetben is használt soros, négyhengeres, 16 szelepes motor, bár itt a csúcsteljesítmény "csupán" 78 lóerő. Erőleadása egészen a leszabályozásig lineáris, nem érezni kiugró teljesítménycsúcsot, igazi barátságos karakter. Egyenletes nyomatékleadásával a lendületes, rendszeres visszaváltogatás nélküli túrázást igyekeztek támogatni, és kedvezni azoknak, akik nem Rossi-stílusban nyomják, inkább szólóban vagy párjukkal kirándulnak.

A CBF600S egy jól bevált recept alapján készült, a CBR blokkját tálalják (sokkal) kevesebb fűszerrel. Ennek köszönhetően ugyanolyan szépen jár csak kevésbé nyomatékos, de azért a sport múlt így is észrevehető. Persze meg sem közelíti a sport kategóriát, de már alacsony fordulatszámon is elég jól húz. Igazi borzongást ennél is csak 7000-nél kezdtem el érezni, ami úgy kb. 11000-ig kitartott, de ezt a tartományt inkább csak a teszt (és hecc) kedvéért használtam. A legideálisabban 3000 és 6000 között lehet használni, ahol igazi kezes bárány mindegyik sebességi fokozatban.

Nagyon finom hangja van, és ugyanilyen finoman lehet az áttételeket kapcsolni a 6 sebességes váltón. "Ez nagyrészt a Hornethez képest lágyabb első motorblokk rögzítésnek köszönhető. A vezetés könnyedségét a négyhengeres erőforrás is segíti. Még hatodik sebességfokozatban is leeshet a fordulatszám akár 2000-ig is, és a 600-as határozottan tol, ha rányitjuk a gázt. 4000-ertől még tempósabb haladáshoz is elég tolóerőt nyújt, innentől teljesen egyenletesen tol, ezért soha nem akarjuk igazán kiforgatni."

Üzemanyagrendszer: Karburátor vagy Injektor?

Mindenképpen ajánlom az injektoros modell választását. Nem azért, mert macera lenne a szivató használata, egy japán motornál azért egészen más a helyzet, mint egy szocialista akárminél, szóval ha rendesen be van állítva, akkor semmilyen plusz nyűg nincs vele, viszont a karburátor felújítása, gatyába rázása, megfelelő beállítása sajnos sok szerelőnek feladja a leckét, a nyomorult tulajdonos meg azt hiszi, hogy akkor ez most ilyen, és kész. Pedig csak simán rossz a motorja.

Az injektorral ilyen szempontból sokkal kevesebb a gond, úgyhogy ha nincs valamilyen személyes vonzódása a karbikhoz, akkor válassza a modernebb injektort. Ha jól tudom, a CBF600-on előbb volt injektor, mint a Horneten, ezért ebben az esetben azt tartom jobb választásnak. A karburátorok átadták a terepet az elektronikus befecskendezőrendszernek, aminek eredményeként az Euro3-es normát is kipipálhatták a mérnökök.

Honda Shadow 750: Két keréken a különleges élmény

Az injektoros modell nem csak a károsanyag és a zaj kibocsátás csökkent, hanem igen jó fogyasztást érhetünk el. Nálam kereken 6 liter 95-öst ivott száz kilométerenként. Egy teli tankkal (20L) nagyjából 300 Km-t tehetünk meg, amit sajnos egyhuzamban aligha fogunk végigmotorozni.

Ergonómia és Kényelem

Az új korában körülbelül kétmillió forintért kínált Honda sosem számított olcsónak, de erre nem is volt szükség, mert a kínálatban ott volt mellette a kéthengeres CBF500. A pénzért cserébe tudott valamit, amit azóta is csak nagyon kevés motor: több beállítási lehetőséget kínál, mint bármely konkurense. Így az alacsony pilóták lába is biztonságosan eléri a talajt. Nem gond, ha történetesen csak százhetven centi a magasságunk, de az sem, ha több mint száznyolcvan, esetleg rövidek a karjaink. Egyszerűen közelebb hozzuk, vagy távolabb helyezzük a kormánybefogó csonkokat a felső villahídon, vagy megfordítjuk őket, és ezzel nyerünk további értékes millimétereket. Amikor végeztünk, lazán felemelhetjük, vagy lesüllyeszthetjük a szélvédőt.

Jóllehet az ülés nem a legalacsonyabb állásban volt, egyből kényelmesnek találtam. Az ülőfelület széles és jól határolt, két részből áll, és az utas feneke alatt minimális tároló üreget is kialakítottak. A kormánycső meglepően magas, vagyis az üléshelyzet ideális a lassú tempójú manőverekhez. Ilyennek képzelek egy jó hétköznapi motorkerékpárt. Soha nem lesz olyan kényelmes és szélvédett, mint egy nagyrobogó, de nem is nyeklik-nyaklik úgy, mint némelyik azok közül és minden szürkesége ellenére élvezetesebb közlekedni vele, mint mondjuk egy Honda Silverwinggel.

Az ülés magassága ismét három állásban variálható, és hogy még jobban elérjük a földet, a tank felé keskenyebb lett az üléspárna. A fék és a kuplungkart erősebben meghajlították, hogy a kis kezűek is jól elérjék.

Váz, Futómű és Fékek

Bár a gyárilag rondán hegesztett acélprofil-hídváznak van köze a korabeli Hornethez, a ráépített sallangok miatt a CBF egy egészen más motor, mint bármilyen naked bike. Valahogy nemcsak hosszabbnak, mozdonyszerűbbnek érzem menet közben, de mintha a súlypontja is alacsonyabb volna. Ez egy meglepetésektől mentes motor. Nem csak CBF-re igaz, hogy a Honda néhány típusán még japánmotor-viszonylatban is hihetetlenül könnyen jár minden. Könnyű váltások, könnyű kuplungkar és még a fék sem agresszív. Mindez egy kezdő motoros fejében elindítja a tűzijátékot, hiszen félnie biztosan nem kell.

Vélemények a Honda Civic Type R-ről

Utassal és három telepakolt dobozzal némi instabilitást mutatott az első generációnál alkalmazott zártszelvény-jellegű acélváz, így alumínium vázzal és a korábbinál erősebb segédvázzal készült 2008-tól a modell. Stabilitásán sokat segített a 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppár sportosabb hangolása, no meg állítható rugó-előfeszítése is. Az eddigi acél zártszelvény hátgerinc váz helyett most ugyanazt az alumíniumöntvény szerkezetet használják, mint a Hornetnél, viszont egy fokkal laposabb villaszöggel, a tengelytáv 4 mm-el hosszabb az elődnél. A váznyúlvány lényegesen erősebb, mint a Hornetnél, mert a kétszemélyes üzemmód mellett a tartozékként kapható, három dobozos csomagrendszerhez is kellő stabilitást akartak nyújtani.

A rugóstagoknál meghagyták az eddigi rugókat, a gyors nyomófokozati csillapítást viszont feszesebbre vették, és a 41 mm-es teleszkópvilla állítható rugó előfeszítést kapott. Immár a CBF 600 is megkapta a jól bevált, három dugattyús féknyergeket és az ABS-CBS rendeszert.

A változtatások persze a fékrendszert sem kerülték el, így a korábbi, kétdugattyús nyergek helyett immáron háromdugattyúsak fogják közre a 296 mm-es első tárcsákat, sőt ABS-CBS-t, azaz kombinált, fékerő-elosztós rendszerrel kiegészített, blokkolásgátlós féket kapott a modell. A CBF fékei is pont illenek a természetének. Kevés kézi erőt igényelnek, nem harapnak hirtelen, a fékerő meg teljesen arányosan nő a kézi erővel. A CBF háromdugattyús féknyergeinek két külső dugattyúját aktiváljuk a kézzel, a középsőket a pedál aktiválja a hátsó fékkelegyütt. Az erőarányt nagyon jól eltalálták a közbeiktatott fékerő elosztóval, az ember alig érzi, mi történik valójában.

A korábban már említett testreszabhatósághoz tartozik még az is, hogy mind a rugóstag mind az első teleszkóp előfeszítése állítható. Nagyobb tempónál egy kissé mintha elemelkedne az eleje és érezni némi szitálást. Ezen a típuson is a Combined ABS -szel találkozhatunk. Ennek a lényege, hogy a hátsó féket használva az első féknyereg egyik dugattyúja is működésbe lép és hatást gyakorol az első fékre. Ez főleg kezdő motorosoknak hasznos, a biztonságot nagyban növeli. Az első fék hibátlanul működik, hatékony, könnyen és jól adagolható. A hátsóról ugyanezt már nem mondhatom. A pedálra lépve nem éreztem szinte semmiféle lassulást.

Az acél váz helyett immáron alumíniumra építik a motort de még így is a súlyosabbak közé tartozik a 217 kg-os menetkész tömeggel. A súlyelosztás viszont egyszerűen fantasztikus! Mindegy, hogy utassal vagy anélkül, éles vagy nyújtott kanyarban avagy egyenes úton megyünk vele, hihetetlenül jól motorozható. Ezt a 46 mm-rel megnövelt lengővilla, a 120 mm-es rugóúttal rendelkező 41 mm-es első villa és a 125 mm-es rugóutat „bejáró” központi rugóstag szolgáltatja.

Honda CBF 600 Műszaki Adatok (2011)

Honda Hornet: A CBF Közeli Rokona és Versenytársa

A Honda CB600F Hornetet 1998-ban kezdték árulni, s mivel a japán piacon roppant szigorúak voltak a biztosítási szabályok a 400-asnál nagyobb vasakra, az új Honda is főként az Európában számíthatott sikerre. Az első Hornet szíve a CBR600 F3-ból érkező négyhengeres erőforrás, melyet némi átdolgozás után 97 lóerőre mérsékeltek. A vezérlésen módosítottak, és a karburátorok szívótorkainak átmérőjét csökkentették, így végeredményül a motor egyenletesebb nyomatékleadást produkált.

A Hornet Evolúciója

• 1998-2000: Az első szériában gyártott gépek 16 colos kerekeken gördültek. A korai évjáratok még 16 colos első keréken futottak, ezért nehezebb hozzájuk abroncsot találni. 94 lóerős teljesítmény.
• 2000: A korábbi 130/55-ös gumit és a régi időket idéző 16”os felnit 120/55-ösre és 17”osra cserélte. A fékbetétek cseréjével javítottak a fékhatáson és ebben az évben jelent meg a fejidomos verzió is. Módosítottak a gyújtáson is, így valamicskét javítottak a középső és felső tartomány béli teljesítményen.
• 2003: A második generációt minimálisan dolgozták csak át, az első és hátsó futóművet keményebbre hangolták, más lett a tank alakja, és kapacitása 16-ról 17 literre növekedett. Külsejét tekintve korszerűbb formák jellemezték, a gömbölyű design helyett szögletesebb vonalakat kapott. A szigorodó emissziós előírások miatt katalizátorra is szükség volt, így teljesítette az akkori Euro2-es normát.
• 2005: Ez volt az első Hornet-széria, amelyet fordított első teleszkópokkal szereltek. A hagyományos régi egységet félig digitális LCD kijelzős műszerfal váltotta le. A legfontosabb változás azonban, hogy a karburátorokat injektorra cserélték. A szívatót áthelyezték egy sokkal kézre esőbb helyre, a kormányra.
• 2007: A radikális műszaki és külső megújulásra sokat kellett várniuk a típus kedvelőinek. Teljesen új váz, és a szintén friss CBR 600RR-től kapott teljesen új blokk alkotta a motor alapját. A szívótorok átmérőjét 40-ről 36 mm-esre csökkentették, a kompressziót is visszavették, így 102 lóerőre mérsékelték a sportos szívet. Az új modellen is központi gerincváz alkotja az alapot, de itt már alumíniumból készült.

Hornet Vezetési Élmény

Elinduláskor rögtön feltűnik a Hondásan finom kuplung és a pontos váltó. A kezelőszervek elrendezése japános és magától értetődő, de a kapcsolók minősége nem túl exkluzív. A műszerek könnyen olvashatóak köszönhetően a narancssárga háttérvilágításnak és a nagy analóg fordulatszámmérőnek. Digitális a vízhőfok mérő és az üzemanyag visszajelző, amely becsapósan hamar kezd el villogni. A blokk az alsó fordulatszám tartományban is finoman és segítőkészen viselkedik, egyedüli nesz a motortól a 4-5ezer közötti enyhe morgás, amikor a kipufogóban lévő szelep nyit. Amint elérjük a fordulatszám felsőbb tartományát az addig kezes blokkból előtör a mosolyfaktor, de nem tolakodóan, inkább finoman és kiszámíthatóan.

Elérve az első kanyart meglepődve tapasztalhatjuk, milyen ügyesen fordul a kisrovar. Ezt főként a tökéletes tömegközpontosításnak köszönhetjük, melyben fontos szerepet játszik a jól elhelyezett és egyébként a kategória legkönnyebb, legkisebb erőforrása, valamint az az alá helyezett torpedónak, mely nem robbanófejet, hanem a katalizátort rejti. A szerpentinen haladva a csomag egyik része sem érződik kirívóan rossznak vagy jónak. Nem tudod zavarba hozni sem egy visszafordítóval, sem egy elnyújtott kanyarral, mindenütt stabilnak hat. Jobban szereti az éles kanyarokat, a gyors áttevős részeket, de sehol nem fog panaszkodni még akkor sem, ha utassal, csomagokkal megy el az eszed.

Vásárlási Tippek és Ár-Érték Arány

A Honda CBF600 nem titkos favorit, hiszen itthon is rengeteg eladó példány van. A magánkézben lévő ötven, egy időben eladásra kínált, fejidomos CBF600S, és a sokkal ritkább, kereklámpás N verzió átlagára egymillió forint alatt van. Azokat magánszemélyek kínálják, garancia és ingyenes mentési és kedvező szervizszolgáltatás nélkül.

Ha adhatok egy tippet, utazzanak az ABS-es darabokra, hallgassák meg alaposan a blokkot, és nézzék meg a szokásos sérülési nyomokat a teleszkópokon, a vázon és az idomokon. Ha példaként vesszük a 2013 gyártási évét, akkor a Honda CBF 600 árstabilitása a Naked bike-típusú más motorokhoz viszonyítva normális volt. Az árak alakulása az első évben -2%, a második évben +53% és a harmadik évben pedig -49% volt. Egy 2005-ös Honda CBF 600, amely átlagosan 42 959 kilométert futott, jelenleg átlagosan 1 084 420 HUF-ért kapható.

Gyakori Hibák és Megbízhatóság

Beszámolók és fórumok bejegyzései alapján minimális nyűgökről lehet csak említést tenni, mint például üresjárati visszajelző vagy a kezelőszervek gombjainak érintkezési hibája. A sebességmérő jeladója ugyanis beázhatott, és ez nem okozta a műszer leállását, viszont innentől kezdve bármikor mutathatott jóval alacsonyabb/magasabb értéket, mint amennyivel a motoros ment. Igen, a típushibaként említhető feszültségszabályzó és a generátor amit javítani kellett. Bátran kijelenthetem, hogy ha csak ilyen motorokat gyártanának, simán éhen halnának a szerelők…

A Honda CB600F igencsak megbízható szerkezet, ha nem ütjük-vágjuk, a kenőanyagok és kopóalkatrészek cseréjén túl nem igazán igényel törődést. Mivel a megkímélt blokk 60-80 ezer kilométer után is szépen muzsikál, nagyon sok a visszatekert, manipulált órájú példány.

Gumiabroncs Ajánlások Honda CBF 600-hoz

A gumiabroncs mérete Honda CBF 600 2011 elöl 120/70-17 és hátsó 160/60-17.

Milyen gumiabroncsokat ajánl jelenleg az 1000PS szerkesztősége ehhez a modellhez?

• Olcsó sportos mindenes: A napi munkába járáshoz és rövid hétvégi túrákhoz. Sportos gumik a második sorból - jó ár/teljesítmény arány.
• Hypersport gumiabroncsok pályanapokra való alkalmassággal: Sportos gumiabroncsok az útra, amelyek a pályanapokon is jól működnek. Néhány kompromisszum esőben az úton vagy hőségben a pályán.
• Országúti sport abroncsok: Minden igényt kielégítő gumiabroncs sportos országúti motorosok számára. Szuper sportmotorok, naked bike-ok, sporttúrázók. Alkalmi kirándulások a versenypályán is. A futásteljesítmény azonban szerepet játszik, csakúgy, mint a rövid bemelegedési idő és a rossz időjárási viszonyok közötti teljesítmény.

tags: #honda #cbf #600 #f #teszt #és

• Motorproblémák és az alapjárat
• Időtlen riválisok: E39 és W211
• Megbízható Fabia alkatrész beszerzés Gödöllőn
• Maximális szállítási kapacitás Mégane II modelleknek
• tudjon meg többet a jövő autókereskedéséről