A Honda CBF1000 Végsebessége és Jellemzői

A Honda CBF-família 2004-ben indult világhódító útjára a CBF600 megjelenésével, hamar a mindennapi motorosok kedvencévé válva. Egyszerű, a lényegre koncentráló, hatékony felépítése és időtálló motorblokkja azoknak jelentett felüdülést, akik a valós világbeli értékeket keresték motorkerékpárjukban, nem a sportosságot.

A CBF1000 Története és Fejlődése

Az első generációs CBF1000 egyik legnagyobb problémája a külseje volt. A motorkerékpár vásárlás nagyrészt érzelmi döntéseken alapszik, így ki kell szolgálni a vásárlók szépérzékét. A bamba kinézetű első verzió nem tudta felvenni a versenyt a sportosabb ezres félidomosokkal.

2010-re megjelent egy újnak mondható modell, de valójában csak kismértékben különbözött az alapoktól.

Műszaki Adatok

A motor tulajdonképpen a CBR1000 lefolytott blokkjával működik. A teljesítmény/nyomaték szinte azonos fordulaton áll rendelkezésre. 7000/6000 f/min-nél is jól használható.

Motorblokk:

Civic kipufogó leömlő választék

Motor típusa: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres, DOHC, hengerenként 4 szelep
Max teljesítmény: 108 LE 9000 ford./percnél

Váz, felfüggesztés, méretek:

Váz típusa: Alumínium gerincváz
Első futómű: 41 mm szárátmérőjű teleszkópvilla, állítható rugó-előfeszítés, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: HMAS központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítés és húzófokozati csillapítás, 120 mm rugóút

A fogyasztása 150-170 km/h között, nem agyonpörgetve 5,5-6 l/100 km.

Vásárlói Vélemények és Tapasztalatok

Sokan dicsérik a CBF1000 műszerfalát, ami analóg kijelzésű fordulatszámmérővel és kmórával rendelkezik. A kapcsolók kézre állnak, és a motor egyszerűen hibátlanul van összerakva. A felhasználók túrázásra és néha pályázásra használják.

Egy felhasználó a Hornetről váltott CBF1000-re, mert kényelmesebb motort keresett a hosszú túrákhoz. A CBF 1000 mellett döntött, mert nagy, kényelmes és Honda is. Végül egy CB 1000 R-t vásárolt, melyet "Bestiának" nevezett el.

A 2010-es Modell Újdonságai

A 2010-es modell mérsékelt, de látványos változásokon esett át. A Honda felismerte, hogy nem elég műszakilag kifogástalan terméket gyártani, hanem a csomagolásnak is csillogónak kell lennie. A CBF1000 reneszánszának ideje jött el 2010-re. Az új modell teljesen új ruhát kapott, melyről rögtön tudni, milyen márka milyen típusa.

Civic EK tuning lehetőségek

A motor tekintete ismerős lehet: az első fényszórói megegyeznek a CBR600RR-ével. A világítás vonalán az indexeket és a helyzetjelzőt a tükrökbe kellett volna integrálni a jobb észrevehetőség érdekében.

A fekete szín ellenére ugyanaz a motor dolgozik az F-ben is, mint az alapmodellben. Tehát nem az új RR motorját használták fel, hanem a 2004-2005-ös FireBlade blokkot masszírozták tovább. Az első CBF-be a 170 lóerős aggregátot durván 100 lóerőre fojtották, miközben a potenciált a nyomaték emelésére, az egyenletes teljesítményre és az alacsony fordulattól való használhatóságra fordították.

Most nem történt radikális beavatkozás, leginkább a befecskendezéssel foglalkoztak, hogy kevesebbet fogyasszon. A gyári adatok szerint 10 LE-vel (98->108) és 3 Nm-rel (93->96) nőtt a teljesítmény, melyet fékpadon is lemérettek. Az eredmény 111,5 LE és 102 Nm lett. A nyomaték 90%-át már 4.000-től a kezünkbe adja, és a teljesítmény már 8.500-nál tetőzik.

A CBF1000F nem tűnik sokkal agilisabbnak az elődnél, ami az agresszivitás hiányának tudható be. Minden helyzetben, minden fokozatban és minden fordulatról hihetetlen egyenletesen gyorsul, ami kiszámíthatóvá teszi a gépet, és egyben picit unalmassá is. Aki a komfortot, a precizitást keresi, az megtalálta a helyét.

Mindig elegendő a nyomaték, nem kell odafigyelni a váltogatásra, folyamatosan rugalmasan, dinamikusan viselkedik a motor, képtelen megijeszteni és még gazdaságos is. Egyetlen hibája az erőforrásnak, hogy alig van olyan fordulat, ahol nem zizeg valami.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

A legnagyobb változás a motor felépítését, felfüggesztését illetően keresendő. Az eddigi acélvázat a CB1000R-ből származó aluváz váltotta fel, amihez egy hagyományos, kétkarú lengővilla kapcsolódik. Ez egy új hátsó rugóstagot és két átszabott első teleszkópot is jelent.

A csomag tehát jelentősen megváltozott, amit menet közben észre lehet venni. Sikerült javítani az amúgy is briliáns kezelhetőségen és stabilitáson. A CBF menet közben álomközeli élményt nyújt. Könnyű vele kis sebességgel forgolódni, vagy akár csak egyenesen gurulni. A kormány piciny mozdítására is rögtön válaszol, legyen szó kis, vagy nagyobb sebességről. A futómű gyári beállításai a szuperjól szivacsozott üléssel együtt királyi és biztonságos érzést adó menetkomfortot szolgáltatnak.

A CBR-eken megismert C-ABS fékrendszert szériában adják a CBF-hez, amellyel a csúszós úton való megállás is gondtalan műveletté válik. A futómű parádésan simítja ki az útegyenetlenségeket és még utassal, fokozott tempónál sem pumpál a szerpentinen. Az ergonómia is szinte tökéletes.

Ami viszont nem tetszett, az a 6.000-es fordulatnál ébredő vibráció, ami egészen 9.000-ig érezhető. Ez pont az a tartomány, ahol a vezető legtöbbet tartózkodik, ha tempósan akar haladni.

Külsőre sokkal szebb lett a gép. A fékrendszer is megér néhány misét. A fékkar néhány milliméteres mozdítására is határozott reakcióval válaszol a rendszer. Széria felszereltség az elektronikus blokkolásgátló, azaz az ABS.

A plexit négy állásban lehet állítani, viszonylag könnyedén, manuálisan. Az új műszerfal 10-ből 8 pontot érdemel, amiből egy felet biztos levonok a fokozatkijelzés hiányáért. Viszont a fél pontot a fogyasztás kijelzéséért rögtön vissza is adom, amiből nem a 100 kilométerenkénti átlagot, hanem az egy literre jutó távolságot tudhatjuk meg. A kijelző kb. 15 és 18km/liter között ingadozott, ez átszámítva 5,5 - 6,5 literes átlagfogyasztást jelent.

A hangja csak a felső fordulatszám tartományokban kel valamennyire életre, így ha figyelemfelkeltőek akarunk lenni, szükség lesz a dob cserére.

Az apróságoktól eltekintve a CBF1000F a közhelyek motorja. Kellemes összhatású, barátságos, fantasztikus harmóniájú, tökéletes fékrendszerű, hihetetlen egyenletes karakterű, dinamikus, pontos futóművű, végtelenül könnyeden kezelhető és rohadtul kényelmes. Egyetlen zavaró és óriási hibája, mely rengeteget levon az élvezeti értékéből az állandó zsibogás, rezgés, amit az alig megpiszkált erőforrás generál.

Mindenkinek ajánlható, aki nem sportolni akar, aki nem két keréken keresi az extrém izgalmakat, aki szereti ha minden úgy működik, ahogyan kell, akinek fontos a megbízhatóság és a minőség, aki ezzel járna munkába, a gyerekért a suliba, a nagymamához vidékre, és külföldre lazítani a hétvégére.

Az ára sem veszélyes, ahhoz képest mennyire jó a gép. Lehet még kapni az F nélküli változatot is, ami ABS nélkül olcsóbb, ám ABS-szel és oldaldoboz szettel drágább.

Nagyon lesarkítva ugyanazt nyújtják, így első sorban arra tedd a voksod, amelyik jobban megdobogtatja a szíved.

CBF1000F vs. CBF1000

A Honda CBF1000F közel sem jellegtelen motor. Sőt, a hihetetlenül kiegyensúlyozottra sikerült „sima” CBF1000-hez képest sok szempontból éppen hogy izgalmasabb. Más a fejidom: a sportosabb jellegű, japánosan keskenyre húzott lámpák azonnal megkülönböztethetővé teszik a két motort. Ez a különbözőség a fedélzetről is egyértelmű a sportosabb műszerfalnak köszönhetően.

Az ezres Fireblade eredetileg 98 lóerősre visszafogott blokkját újrahangolással megtoldották kerek tíz pacival, hogy kicsit jobban menjen. A körülményesen állítható szélvédőt pedig lecserélték egy könnyen szabályozható konstrukcióra. Mindehez szériában adják a blokkolásgátlós kombinált fékrendszert.

Olyan a hajtómű, mint volt: abszolút minden fordulaton húz, tökéletesen selymesen jár, szinte a hangját sem hallani. Igazából azt kell mondani, hogy pontosan olyan, mint egy hosszabb távú túrák leküzdésére tökéletes nagy lökettérfogatú sornégyes erőforrás.

A 93-ról 96 newtonméteresre duzzadt nyomaték mindenhol elegendő a dinamikus gyorsításhoz. Természetesen ha sietni akarunk, érdemes elforgatni a fokozatokat, de semmi nem történik, ha a hajtűkanyarokból is hatodikban akarunk kijönni.

Ha már ilyen nyugodt az erőforrás, legalább tökéletesen passzol hozzá a futómű is. Állítani ugyan nem nagyon lehet, csupán a hátsó központi rugóstag előfeszítését. Egyéb állítási igény azonban nagyon fel sem merül a futóművel kapcsolatban. Stabil kis tempónál és végsebességgel haladva, jól bírja a tempós nyújtott kanyarokat és a szűk visszafordítókat egyaránt. Mindezt teszi úgy, hogy közben még az úthiba-tűrő képessége is teljesen normális szinten van. Nyilván nem szabad egy túraendúróhoz hasonlítani, de kategóriáján belül kényelmesnek tipizálnám.

Az egyetlen pont, ahol kicsit zavarba jön a rugózás, az az úthibákkal kombinált kanyargászás: itt mutatkozik némi elvándorlási hajlam a kívánatos ívhez képest.