A Honda CB650R E-Clutch: A Sornégyes Élmény Új Dimenziója
Hagyományokból merítkező külső, finom sornégyes erőforrás és automatizált kuplung. A Honda CB650R E-Clutch esetében van miről beszélni! A lecsupaszított CB650R hihetetlenül élvezetes teljesítményt kínál, akár a városban csavarog, akár a kanyargós ösvényeket rója: erős gyorsulás, könnyed agilitás és az új, CB1000R által ihletett Neo Sports Café stílus jellemzi. A Neo Sports Café lép egyet előre. A minimalizmusra törekvő, egyszerre múltat és modernitást is tükröző külső már első látásra lenyűgöz. Cafe racer stílusjegy pedig többek között a kerek első lámpa és a letisztult, egyszerű külső. Az E-Clutch verzió 3 759 000 Ft-tól kapható, vagyis 200 ezer Ft az automata kuplung felára.
A Legendás Soros Négyhengeres Erőforrás
Egyetlen motorkerékpár-gyártó nemzetnek sincs akkora tapasztalata a soros négyhengeresek terén, mint a japánoknak! Hosszú évtizedekig meghatározó volt ez a motorépítési mód, ám manapság ott tartunk, hogy leginkább a nagy lökettérfogatú gépek kiváltsága marad, a középkategóriából (500-800 cm3) szinte teljesen eltűntek. A soros kéthengeresek kiszorították őket, az olcsóbb gyártás és a nyomatékosság a gyártói és vevői oldalon is erős érv. Ugyanakkor a Honda amolyan utolsó bástyaként még kitart amellett, hogy egy sornégyes blokknak nem csak a topgépekben (Fireblade, Hornet 1000) lehet létjogosultsága. A CB650R és idomos társa, a CBR650R igazi unikumnak számítanak ebből a szempontból, az pedig érthető, hogy a Honda még mindig lát fantáziát a közepes lökettérfogatú sornégyesekben. A Honda soros négyhengeres blokkjának mind a 649 köbcentije nagyon jól sikerült. Ez a vegytiszta négyhengeres varázslat otthona.
Alapjáraton villanymotor-szerűen finoman jár és nyomatéka nem hirtelen, hanem lineárisan érkezik meg a fordulatszám növelésével. A DOHC soros négy hengeres motor 70 kW (94 LE) csúcsteljesítményre és 63 Nm nyomatékra képes - egészen a szabadon kipörgethető 12 000 fordulat/perces piros vonalig. Ugyan ez nem az a blokk, amely alacsony fordulatról nagyot tol, megvan a sajátos bája, főleg, hogy szeret pörögni - 95 lóerős teljesítményét 12 ezres fordulaton adja le. Ügyesen palástolták, hogy az Euro 5+ előírásai miatt kissé gyengébb lett az erőforrás, hiszen a csúcsteljesítmény változatlanul 95 lóerő. A 649 köbcentis négyhengeres nem kategóriákkal jobb, mint egy hasonló teljesítményű kéthengeres, de mégiscsak odacsempész valami lélekmosolyogtató pluszt az a kettővel több henger.
Igényes a Honda modellje, a leömlők különösen látványosak, érdemes elmerengeni a kipufogó leömlőinek kanyargó ívein. A konstrukcióra jellemzően ez sem virgonc alsó fordulatokon - értsd ott, ahol egy V2-es már rendesen megtol - de ha odahúz neki az ember, úgy meg tud indulni, hogy nem győzünk kapaszkodni. Gyorsan rá lehet kapni erre az élményre, már-már függőséget okoz, amilyen hirtelen át tud váltani városi andalgásból országúti tébolyulttá. A műszeregységen is látszik, hogy a blokk szeret pörögni: 12 500-as fordulatnál kezdődik a piros mező.
Másfelől egyértelmű, hogy autóúton vagy autópályán nem csak a szélvédelem hiánya miatt fárasztó a gép. Magasabb fordulaton van egy finom, de állandó és jellegzetes vibrációja a blokknak, ami a markolatokon is jelentkezik. Ha A2-es jogosítványa van, 35 kW-os átalakítás is elérhető (amelyet a Honda márkakereskedői végeznek el), majd ha megszerezte az A kategóriás engedélyt, visszatérhet a teljes teljesítményre. A jellegzetes soros négyhengeres üvöltő hang sem maradhat el. A kipufogó hörög és tombol minden fordulaton, még akkor is, amikor teljesen szabályosan megyünk a városi forgalomban. A kipufogóért külön dicséret jár a Hondának. Szerintem elmúltak már azok az idők, amikor ezek a tömzsi, alulra tett dobok divatosnak számítottak, azok az idők viszont soha nem múlnak el, amikor a rajta kiáramló hang számít. Ezt pedig piszok jól tudja, holott hallottunk már olyat a Hondától, amikor nem így volt. A futómű meg a fék pont ezt a teljesítményt szolgálja ki.
Civic kipufogó leömlő választék
A fogyasztása szerény (városban 5 liter, országúton 4,5 liter/100 km). Fogyasztása szintén nagyon kedvező: városnézős, nyugodt tempóban bőven beéri négy literrel. Annyira hosszú ideje kínálják ezt az erőforrást, hogy biztosan kijelenthetjük: a megbízhatóság és a hosszú távú fenntarthatóság (szerviz- és alkatrészárak) szempontjából kiemelkedően jó csomagnak számít.
Modern Technológia és Ergonómia
A vadonatúj, színes, 5 colos TFT-kijelző háttérvilágított kormánykapcsolókkal, természetes kézpozícióban működtethető, és bármilyen fényviszonyok között jól leolvasható. Az egyszerű használat jegyében készült, a kijelző pedig erős napfényben is minimálisra csökkenti a tükröződést. A Honda RoadSync appon keresztül pedig szinte bármilyen készüléket lehet hozzá csatlakoztatni. A LED-es világítás, az LCD kijelző, a radiálisan rögzített első féknyergek vagy akár az ülés alatt található USB-C csatlakozó is mind a huszonegyedik század igényeinek való megfelelést segítik elő.
Az üléspozíció nagyvonalakban ugyanolyan, mint bármelyik csupaszmotoron. A lábtartók egy picit magasabban helyezkednek el az átlagosnál, ily módon kicsit sportosabb testhelyzetet kapunk. Kényelmetlen, kuporgós mégsem lesz azért a helyzetünk. Már maga az üléspozíció is azt mondja: “helló, ez jó lesz.” A szokásosnál kicsit talán előredőlősebb, a lábtartó (kategóriához mérten) fent, nem kedvez a hosszúlábúaknak és a térdbajosoknak. Az utasülés kialakítása spártai, szívósnak kell lenni annak, aki bevállalja. Szélesebb kormányának köszönhetően mind alacsony sebességnél a városban, mind azon kívül könnyen irányítható és agilis marad a CB650R.
Az E-Clutch Rendszer: Elmélet és Működés
Az e-tengelykapcsoló a Honda egyedülálló megoldása, amely a szórakoztató motorozás jegyében készült, és az Ön kezébe adja a választás lehetőségét. Az E-Clutch azonban nem egy automatikus sebességváltó, hanem az elnevezés egy elektromos működtetésű kuplungot takar. A DCT-vel ellentétben itt egy hagyományos váltószerkezettel találkozunk, amelynél a tengelykapcsoló zárását és nyitását elektronika végzi el a vezető helyett. Bár van kuplungkar, indulásnál és megállásnál sem kell használni azt, a motorosnak csupán annyi dolga van, hogy a váltókart működtesse, akárcsak a gyorsváltók esetében. Mechanikai oldalról egy egyszerű aktuátorról beszélünk, az igazi újítás viszont az elektronika rendszerekben van.
A rendszer mechanikai oldala nem bonyolult: két 32 mm átmérőjű villanymotor egy sor áttételen keresztül képes kiemelni a kuplungot. A rendszer csupán két kiló pluszt jelent és némi kitüremkedést a blokk kuplung-oldalán. Érdekes, hogy az E-Clutch rendszer mindössze két kilogrammmal növeli a CB650R tömegét. Lényeges, hogy a DCT-vel szemben az E-Clutch nem igényel nagyméretű külső egységet, hiszen a plusz alkatrészek mindössze két kilogrammot nyomnak, szemben a dupla kuplungos konstrukció tízkilós többletsúlyával.
A motor vezérlőegysége figyeli mind a két kerék és a főtengely fordulatszámát, az általános sebességet, a váltó és a kuplung pozícióját, illetve a váltókar leterheltségét. Ezekből számolja ki azt, hogy mi mikor és hogyan szeretnénk váltani és ehhez alkalmazkodva emeli, csúsztatja és zárja a kuplungszerkezetet. Az irányításáért felelős egység többek között a motor sebessége, a gázállás, a fordulatszám, a pedálra nehezedő nyomás, a léptetőmotor osztófogaskerekének szögállása, a kiegyensúlyozó tengely és az aktuális váltófokozat alapján határozza meg, hogy mikor és miként történjen a fel- és visszakapcsolás.
Hogy még finomabbak legyenek a váltások, ezért a rendszer nem csak a kuplung kiemelésével, de a gyújtással és a befecskendezéssel is variál. Váltáskor ezeket képes egy pillanatra elvenni, így kevésbé lesz hajlamos a motor rántásra ha normálisan gangolunk. A rendszer nem csak menet közben működik, de elinduláshoz és megálláshoz sem kell kuplungolni. Ha behúzzuk a kuplungot, a rendszer érzékeli, hogy üzemmódváltást szeretne a sofőr, ilyenkor ugyanúgy használhatjuk a motort, mint bármilyen más, klasszikus váltóval ellátott modellt. Az E-Clutchot úgy tervezték meg, hogy normál kuplunghasználat mellett azonnal kikapcsol és visszaadja az irányítást a motorosnak. Ezt követően a rendszer alacsonyabb sebességnél öt, magasabbnál két másodperc múlva visszakapcsol és újra aktív.
Ez komoly előny a gyorsváltókkal szemben, mivel nem érzékeny a terhelésre, tehát gyorsítás közben visszaváltani vagy erős motorfék mellett felkapcsolni is gyerekjáték, és még azt is sikeresen meggátolja a rendszer, hogy a kanyar előtt túl sokat visszakapcsolva megcsússzon a hátsó kerék. A Honda nem ma kezdte az automata váltó fejlesztést, már a 2009-től 2017-ig gyártott VFR1200F-en is elérhető volt a dupla kuplungos automata váltójuk (DCT), majd tovább fejlesztették a dolgot a 2012-ben nyitó NC700-as szérián. Nemrég megjelent E-Clutch rendszer is, azonban ez nem egy automata váltó, hanem egy automata kuplungszerkezet. Tehát váltani továbbra is kell, csak sokkal egyszerűbb és gyorsabb a folyamat.
Gyakorlati Tapasztalatok az E-Clutch-ról
A váltások gyorsaságára nem lehet panasz, pikk-pakk megy végbe a tengelykapcsoló zárása és nyitása, ám a tapasztalatunk az, hogy a hőmérséklet befolyásolja a működését. Hidegen kicsit kiszámíthatatlan, hogy a váltókar mozdítására finoman vagy kis rántással reagál, szerencsére üzemmeleg állapotban ez már egyáltalán nem jellemző. Kipróbáltuk azt is, hogy mi történik akkor, ha például lassításkor nem kapcsolunk vissza. Lefulladni nem tud a motor, de egy kis üzenet figyelmeztet minket, hogy nem megfelelő fokozatot választottunk. Ha nem örömmotorozásról beszélünk, hanem például napi munkába járásról van szó, az E-Clutch rendszer remekül vizsgázik, hiszen leveszi a vezető válláról a kuplungolás terhét. Araszoláskor kétségtelen az előnye.
Honda CB650 R E-Clutch / 2024
Mostanában a Hondák kuplungjai vajpuhák (több típusnál például egy ujjal behúzhatók), szóval nagyon komfortorientáltnak kell lennie a vevőnek ahhoz, hogy nyűgnek élje meg a kar használatát. A rendszer nem csak kényelmesebbé teszi a motorozást, kezdők számára megkönnyítheti azt. Ha bonyolult forgalmi helyzetekben legalább a kuplungkarral nem kell bíbelődni, akkor hamarabb megbátorodik az ember és magabiztosabban tudja később megtanulni a kuplung helyes használatát. Lehet károgni, hogy aki ilyennel tanul meg motorozni, az nem is fog tudni soha rendesen vezetni, de a Honda ezeknek az embereknek is betámaszt.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Érdekes, hogy pont úgy kezeltük és használtuk az E-Clutch rendszert, mint anno a DCT-t. Kezdetben kísérleteztünk, kimondottan trükkös manőverekben teszteltük, hogy jobb, hatékonyabb-e automatikus üzemmódban motorozni. Például meredeken emelkedő, szűk kanyarban elindulva próbáltunk hibát találni a működésében, de minél nehezebb volt a feladat, annál hatékonyabb segítségnek bizonyult az E-Clutch, és pontosabban kezelte a tengelykapcsolót, mint egy átlagos pilóta… Nem mondom, lehetne még finomítani, mert egyesben gázt adva néha dinamikusabban lőtt ki a CB, mint szerettem volna, de másodikban rajtolva ez is teljesen megszűnt. Talán sejtitek, hogy ez a kísérletezés már az első együtt töltött nap délelőttjén véget ért, és - akárcsak a DCT-t -, onnantól csak automatikus üzemmódban használtam a CB-t. Jobb, kényelmesebb, hatékonyabb az E-Clutch, mintha kézzel kuplungolnál, de ez aligha meglepő. Ha sokat mentél már hagyományos gépekkel, bizonyára az is feltűnik majd, hogy nem közvetlen az összeköttetés a hátsó kerék és a tengelykapcsoló között.
Az emberben vannak berögzült mozdulatok, reflexek, amiket nehéz kiírtani. Ilyen volt, amikor elkezdtem kontaktlencsézni: belém van kódolva, hogy nem nyúlhatok a szemembe és amíg ezt nem tudom legyőzni, addig csak 10-20 perces kálvária és vérvörös szemek árán tudom behelyezni a lencséket. A kuplungolás is pont ilyen volt. Elindultam és nem tudtam figyelmen kívül hagyni a bal kezemet. Egyszer-egyszer emiatt össze is akadtam a rendszerrel, mire ő sértődötten kikapcsolt és cserben hagyott, pedig én próbálkoztam. Különös érzés, hogy hiába a jellegzetes klattyanás és a finom rántás, a motor nem indul el. Azt hittem könnyebb dolgom lesz, hiszen civilben óriárobogóval tengetem a szabadidőmet, de ez teljesen más. Itt is úgy indulok el, hogy csak húzom a gázt is lassan kúszni kezd a motor, de ami utána van az totál szokatlan.
Éppen az eleje a legnehezebb, mert az E-Clutch határozott rúgásokat kíván tőlem a váltókaron. Olyannyira, hogy eleinte többször is sikerült üresbe rúgni kettes helyett a váltót, de meg lehet szokni. Feljebb nincs ilyen galiba, rövidesen rutinná vált az addig szokatlan folyamat, az E-Clutch pedig tisztán dolgozott. Egy-egy finomabb rántás volt, főleg városi használat mellett tudott csúnyábbakat kuplungolni, lineáris gyorsítás során azonban mindig nagyon pengén dolgozott, abszolút gyorsabban, mint én. A kolléga két motort kért el a teszthét idejére. Nálam volt a CB650R E-Clutch rendszerrel, nála pedig a sportosabb CBR650R E-Clutch nélkül, így össze tudtuk hasonlítani a váltást ha ember vagy ha számítógép csinálja.
Én ekkor már pár napja hajtottam a CB650 R E-Clutchot és hozzá szoktam, visszafelé kaptam meg a CBR-t és rendesen furcsa volt. Egy dolog az üléspozíció, de a kezem nagyon hamar leszokott a kuplungolásról, az agyam nem értette, hogy miért lassult le így a váltási folyamat és mi ez az extra lépés? Eleinte kevésbé magabiztosan ültem a motoron, kellett egy kis idő, hogy visszaszokjak és utolérjem a kollégát, aki viszont pont, hogy az E-Clutchal szenvedett. Próbáltam minél gyorsabb váltásokat előadni - kuplunggal - de azt a tempót fizikailag képtelen voltam reprodukálni, amit az E-Clutch. Tudom, puhány fotelmotoros vagyok, de nekem bejött az E-Clutch, szerintem egy penge rendszer és biztos vagyok benne, hogy a Hondánál folyamatosan reszelnek rajta, hogy még finomabban működjön.
Én megértem, ha valaki nem szeret kuplungolni. A váltás az más, az egy jóleső érzés és vezetéstechnikai szempontok is szólnak mellette, hogy a motorosnak legyen beleszólása abba, hogy mondjuk visszagangoljon egyet kanyar előtt. Na de a kuplungolás? Rendben, vezetéstechnikai szempontok amellett is szólnak, mert lassú manőverezésnél (és khmmm, máskor is) tényleg jól jöhet, de élvezeti értéke nincs; nemhogy olyan, mint a magas fordulaton felrúgott vagy előzés előtt letaposott váltókarnak, hanem semmilyen. És még a brachialis kigyúrására is gyatra eszköz. Rendben, az tényleg jó dolog, hogy még induláskor és megálláskor sem szükséges rányúlni a kuplungra, és nyugodtan elfelejtheted, egészen addig, ameddig nem érzed szükségesnek, mondjuk egy fifikásabb nagyvárosi pillanatban, amikor belepöccintesz és megint tiéd a pálya.
Csakhogy ezt a funkciót az indulást és megállást leszámítva kiváltja egy jó gyorsváltó, ami bevált, kiforrott technológia és nem kell hozzá egy vaskrumplit csavarozni a hengerfejre. Merthogy én vagyok a Berci által említett magasabb kolléga, aki enyhén kékfoltosra verte a lábát azzal a kitüremkedő bánatcsomaggal, amit ergonómiai szempontból kevés elcseszettebb helyre lehetett volna megálmodni. És én mondom neked motoros testvérem: a kanyarból kifelé jövet bebaszni a térded nem jó érzés. Sem először, sem többedjére. Szóval hajrá technológiai fejlődés, a magam részéről viszont ennyit fogok kérdezni, ha vásárlási érintettségem merül fel: gyorsváltósban nincs? A Honda a jövőben azt tervezi, hogy a CB650R és CBR650R mellett további modellekhez is elérhetővé teszi majd az E-Clutchot, bár nyilván sok múlik azon is, hogy hogyan fogadja a piac.
Vezetési Élmény és Futómű
A 41 mm-es Showa SFF-BP USD első villák gondoskodnak a pontos kormányozhatóságról és az első kerék kiváló tapadásáról. A Showa rugóstagok rendületlenül az úton tartják a motort és - emlékezvén pilisi kalandomra - tényleg szépeket lehet kanyarodni vele, bár azért igazán rossz úton ennek is el tud pattanni a hátulja. A fordított, 41 mm-es Showa szeparált csillapítású villák is azonosak a másik két modellel. A hátsó rugós tag előfeszítése egyébként az egyetlen, amit személyre tudunk szabni ily téren, az első villákat nem. A 41 milliméteres csúszószár-átmérőjű Showa SFF-BF villák lehet, hogy nem állíthatóak, de nem is hiszem, hogy valóban szükség lenne rá. Kakucson is marha élvezeteset fordultam vele, meg odakint sem pattogott el. Van jobb? Van. De bárcsak ilyen lenne a rossz. Ugyanez volt az élményem a radiálisan rögzített Nissin fékekkel is. Van jobb? Van. Az erő kontroll nélkül mit sem ér: a kuplungasszisztens és a csúszókuplung megakadályozza a hátsó kerék blokkolását a kemény fékezéseknél és visszaváltáskor. A radiálisan rögzített féknyergek szépek, modern hatásúak és egyébként erősek is, de a főfékhengernél azonnal utolérni a turpisságot, hogy ez nem is olyan high-end cucc. A CB650R viszont egy pillanatra sem billent ki a flow-ból. Négyhengeres funky-ra táncolok kanyartól kanyarig.
Harmonikus egésszé válik a teljesítmény, a fék, a futómű meg a vasváz is, mert hát ez nem egy sportmotor. Ennek az a dolga, hogy jó legyen vele motorozni. És azt tudja. Én úgy vélem (és lehet velem vitatkozni nyugodtan), hogy a Hornetnek négyhengeresnek kell lennie… épp ezért tartom jogosnak a kérdést, hogy miért is nem a CB650R kapta ezt a megnevezést. Kíváncsiságból össze is hasonlítottuk a teszt hét során a régi Hornetet (2002-es CB600F) az idei CB650R-rel. A napok teltével pedig egyre bizonyosabb lettem afelől, hogy nem tévedtem. Nos, a 2002-es Hornetem fénykorában 2-3 lóerővel, valamint pár Nm-rel többet tudott, mint a CB650R - ennek nyilván az EURO5 bevezetéséhez van köze. Gyakorlati tapasztalataink alapján pedig nyugodtan kijelenthetem, hogy a két motor egy az egyben ugyanaz - a két évtized technológiai különbségét leszámítva persze. A fékek, a futómű nyilvánvalóan jobb a CB650R esetében. A motor teljesítménye, karaktere viszont valóban megközelítően azonos - nyilván, hiszen sornégy mindkettő.
Nem csodálom, hogy a CB650R felöltöztetett változata, a CBR650R rendesen megkapta a magáét, mert hiába akarják róla elhitetni, az nem sportmotor. A csupasz változathoz tartozó anyagban már lejjebb tekerték a bullshit-generátort. Csupán akkor szisszenek fel, amikor a streetfighter motorokkal akarják rokonságba hozni a CB650R-t (meg amikor az elegáns rendszámtábla-tartót emlegetik), mert a hosszú egyes és kettes fokozataival (másodikban 130-nál van a vége), meg az egykerekező hajlamának lényegében hiányával minden, csak nem utcai harcos. És megint: ez nem baj, mert ez egy városban és városon kívül is kényelmesen használható, a hagyományos sornégy karakterrel szemben a középtartományban is szépen dolgozó naked. Csak akkor minek ez a streetfighterezés? Hagyjuk már... De akkor milyen egy jó naked? Amellett, hogy nem sportmotor, nem streetfighter, még csak nem is túramotor. Inkább olyan átmenet, amit sportosan jó vezetni, mégsem terheled úgy kezed, mégiscsak egyenes háttal ülsz, mégsem olyan hegyes a térdszög.
Egy olyan motor, amivel persze messzire is el lehet menni, de a kanyargós útszakaszon kárpótol a szélvédelem hiányáért, mert olyan érzés, mintha ráfeküdnél az útra; nincs egy műanyag darab, ami emlékeztet a közted és az út között lévő távolságra. Mindig azt szoktam mondani, hogy olyan, mintha te lennél a Superman, aki csak átrepül az út felett, mert olyan közvetlen kapcsolatod egyik motoron sincs a környezeteddel, mint a csupaszon, ami tényleg csak egy sámli a lábad között. Egy jó nakednek minden másnál szórakoztatóbbnak és kiegyensúlyozottabbnak kell lennie, mert ha nem, akkor látványosan kilóg a lóláb. A Benelli 752S alatt hiába van jó fék és egész jó futómű, az unalmas blokk miatt nem éreztem azt, hogy megéri a nyűgöket. Egy SV650 alatt hiába virgonckodik vidám V2, kizökkent az elpattogós futómű. A CB650R viszont egy pillanatra sem billent ki a flow-ból. Négyhengeres funky-ra táncolok kanyartól kanyarig. Vadászpilóta vagyok, Superman, táncos. Egyik felem Buddha, a másik Joey Dunlop.
No, de vissza a váltóra! Érdekes, hogy pont úgy kezeltük és használtuk az E-Clutch rendszert, mint anno a DCT-t. A TC ügyeletes motorosa, a brazil jiu-jitsu, az RPG és a jó kaják szerelmese. Na jó, a konkrét példányon előfordult egy-kétszer némi tapadásvesztés, de ez sokkal inkább a gyári Dunlop Roadsport 2 gumik számlájára írható - tulajdonképpen a CB650R leggyengébb pontja ez a gumiválasztás.
Ár és Érték
A Honda 3.449.000.- forintért méri a CB650R-t. A CB650R jelenleg 3,49 millió forintról indul a Honda konfigurátora szerint, míg az E-Clutch rendszerrel szerelt kivitelért már 3,67-et kérnek, tehát nincs kétszázezer a különbség. Az automatikus tengelykapcsoló felára sem túlzó, mindössze 200 000 forint, így tesztpéldány jelenleg 3 729 000 Ft-ba kerül, míg az alapmodell 3 529 000 forintért lehet a tiéd. Nem gondolom, hogy az E-Clutchtól ne lenne teljes értékű egy olyan kellemes naked vagy sportmotor, mint a CB és a CBR. Szerintem felvázoltam azt az élethelyzetet, ahol az E-Clutch miatt egy motorból lényegében kettő lesz. Én hálás vagyok, ha a városban cammogva nem kell percenként nyolcszor meghúzni a kuplungkart és nem haragszom a rendszerre hétvégén sem, mert kikapcsolható. Így aztán azóta is mindig a szívembe mar, hogy “a naked motor használhatatlan” - találkoztál már ezzel, vagy valamelyik ehhez hasonló, de tartalmában egyező kijelentéssel az utóbbi időben? Én igen, és az a helyzet, hogy nem értek egyet a narratívával. Egy jó csupasznak ugyanis vannak olyan értékei, amikkel meg más építési mód nem veszi fel a versenyt, a használhatóság vagy inkább kihasználhatóság pedig minimum szituáció és egyénfüggő.
A CB650R nem különösebben olcsó, de nem is kell annak lennie, mert ezzel a motorral legalább kettőt kap egyszerre az ember. Lesz neki egy városi ingázósa, amivel akár munkába is járhat, ha nincsen sok holmija, és lesz neki egy élménymotorja, amiről ráadásul sok-sok kilométer megtétele után is vigyorogva és nem is fáradtan száll le. Legdurvább konkurensét házon belül találjuk a könnyebb, nyomatékosabb, olcsóbb, de csak egy hajszálnyival gyengébb Hornet képében. A TC ügyeletes motorosa, a brazil jiu-jitsu, az RPG és a jó kaják szerelmese.