Honda Accord i-CTDi: A bonyolult turbónyomás-szabályozás rejtélye
Gyakran előfordul, hogy egy márkaszerviz vagy nagyobb szerviz sem boldogul egy adott hibával. Nem feltétlenül az akarat vagy a szakmai tudás hiányzik, egy hibajelenségnek gyakran több tucatnyi kiváltó oka is lehet. Szinte törvényszerű, hogy az autók egyre bonyolultabbá válásával ezzel a jelenséggel egyre közismertebben fogunk találkozni.
Egy 2005-ös i-CTDi Honda Accord tulajdonosa szembesült ezzel a problémával: egy utólagos beavatkozás után az autó ereje hirtelen elveszett és 2500-as fordulatig csak vánszorgott, mivel csak ekkor jött meg a turbónyomás. A motorvezérlőbe több ízben is „Boost is lower than expected” hibát generált. A szerviz turbógeometria-szabályozó hibára gyanakodott, ám a turbócsere után is változatlan maradt a helyzet. Érdekes módon, ha lehúzták az IMRC-szelepet, akkor az erő visszatért, csak ilyenkor a check-engine lámpa égett a műszerfalon.
A hiba feltárása és az IMRC szerepe
Az IMRC-rendszer a szívócső geometriáját változtatja meg, méghozzá úgy, hogy két, párhuzamosan haladó csatornából az egyiket a rendszer egy fojtószeleppel le tudja zárni. A vizsgált Honda esetében az IMRC-beavatkozó tag működteti a lezáró szelepet, aminek a végén egy potenciométer található a kívánt zárási szög visszaigazolásához. Miután meggyőződtünk arról, hogy az autó tényleg jó, ha az említett mágnesszelep elektromos csatlakozója le van húzva, elkezdtük külön-külön tesztelni az egységeket.
Az IMRC-beavatkozó tag vákuum hatására kinyit, vákuumleeresztésre bezár, az ennek ellenőrzésére hivatott potenciométer jele makulátlan, a beavatkozó mozgását teljesen lineárisan követi. Az IMRC-mágnesszelep - ami a vákuumot kapcsolja a beavatkozóra - tökéletesen működik, a vezérlőjelet az ECU-tól megkapja, korábban pedig cserélték is.
How To Test Turbo Vacuum Solenoid/Valve Without Removing.
| Állapot | Szabályozó szelep kivezérlése | Turbónyomás |
|---|---|---|
| IMRC csatlakoztatva | 55% | Alacsony, lassan épül fel |
| IMRC lehúzva | 70% | Megfelelő, gyorsan épül fel |
A vákuumrendszer rejtett hibája
Egy mai motornál rendszerszemlélet alapján kell gondolkozni, és egy ilyen rendszerben egy kis probléma drámai hatással lehet a végeredményre nézve. Megmértük a mágnesszelephez érkező vákuum erősségét, ami kb. -500 mbar értékű volt. Az eltömődött T-elágazó kitisztítása után az autó visszanyerte régi dinamizmusát, természetesen úgy, hogy ezúttal már minden csatlakozó a helyére került.
Civic kipufogó leömlő választék
A vezérlőegység egy adattáblázat alapján vezérli ki a vákuumot a mágnesszelepen keresztül az IMRC-beavatkozóra. Mivel a vákuum kb. fele erősségű volt az elvárt értékhez képest, eltérés jelentkezett az IMRC „mért” és „várt” értékei között. Ha pedig szabályzási probléma van az IMRC-ben, az nyilvánvalóan befolyással bír a feltöltőnyomás szabályzására. Néha a legkisebb hibák generálják a legnehezebb diagnosztikai feladatokat.
Ha az alkatrészcserére kerül sor, érdemes minőségi gyártók termékeit választani. Ilyen például az NTY, amely személygépkocsik magas színvonalú alkatrészeinek gyártására specializálódott, beleértve az elektromos rendszereket és az érzékelőket is. A legkorszerűbb technológiának és a minőségi anyagoknak köszönhetően az NTY termékei garantálják az autó problémamentes működését.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
tags: #honda #akkor #nyomasszabalyzo #szelep