Hétszemélyes gyári benzin-gáz tesztek: Hyundai Santa Fe és Outlander PHEV tapasztalatok

A hétszemélyes autók piaca egyre népszerűbb a nagycsaládosok körében. Ebben a cikkben két érdekes modellt vizsgálunk meg: a Hyundai Santa Fe benzinmotoros változatát és a Mitsubishi Outlander PHEV (plug-in hibrid) modelljét. Mindkét autó a nagycsaládos autóvásárlási kedvezmény miatt is aktuális lehetőség lehet sokak számára.

Hyundai Santa Fe benzinmotoros változat - tapasztalatok

Külső megjelenés és design

A formáról nem sok szót vesztegetnék, mivel szubjektív, bár az már az eddigi használat során szerzett tapasztalat része, hogy szinte mindenki elismerően szólt róla, aki látta az autót. Természetesen nekünk is nagyon tetszik - kiemelném az első világítótestek elrendezését, szerintem egyedi, de nagyon kézenfekvő megoldás, hogy a folyamatosan világító menetfények kerültek felülre, a hagyományos lámpák helyére, egy-egy szűk kivágású "szemként". Alulra, a ködfényszórók pozíciójába pedig a tompított fényszóró lett beépítve. Hát nem logikus?

A vidám lámpákkal a markáns hűtőrács (autópálya-arc!) kontrasztot képez, nagyon bejön! Mínusz pont következik: az autó színe ("lava-orange") ugyan szép szín, tetszetős, de kb. egy Renault Kadjar pirossal van egy szinten. A reklámfotókon látott spéci mélynarancsos beütéshez nagyon egyedi fényviszonyok kellenek (tényleg, néha előjön :) ). De a többi választható színben sincs sokkal több fantázia.

A kerekek és felnik borzalmasan nagyok, a felnik dizájnja tényleg távol-keletiesen egyedi, tetszetős. Szerencsére a nagy és nehéz kasztni a nagy malomkerekek esetleges ütését bőven kompenzálja, a rugózás nagyon jó. A nagy kerekek komoly hátránya a gumistól kapott számlában jelentkezik, egy gumivétel, de még csere is komoly lelki felkészülést igényel. Apropó gumik: a keréknyomás ellenőrző rendszer pazar, a pontos guminyomásokat is kiírja, és csere után magát bekalibrálja.

Belső tér és kényelem

A belső tér kellemes, a benti formaterv jó, de nem kiemelkedő (vannak fantáziadúsabb enteriőrök is) - ami nagyon sokat dob rajta, és prémium beütést ad neki, az a nagyon kellemes anyaghasználat: a bőrt elég sok helyen alkalmazták, dominál. De ahol nincs bőr, ott is finom a dizájn, nem is összmegjelenésében, inkább részleteiben, pl. a hangszórók sokszögű formája. Ami nekem kicsit nehezebben emészthető, az a középkonzolból kiemelkedő "tábla"-navi. Ha már függőleges, és nem simul be a középső egységbe, legalább lenne valami finomabb formai átmenet.

Családi hibrid egyterű teszt

Ez kb. olyan, mintha az előre megtervezett, egységes belsőbe utólag beállítottak volna egy táblagépet, egy dokkolóra. A kényelemmel sem lesz szerintem senkinek gondja, az első ülések minden irányban állíthatók-nyújthatók-fűthetők-hűthetők, a hátsók fűthetők. Bár az üléshűtést elöl óvatosan kell kezelni, ha nem akarunk tüdőgyuszit, ugyanis elég nagy vehemenciával tudja hűteni a hátunkat, szabályozható intenzitással ugyan, de még a leggyengébb is majdnem sok. Praktikus, hogy az anyósülés mozgató gombjait a sofőr és a hátsó utasok is elérik.

Ha már hátsó utasok. A központi zár automatikusan záródik (?), illetve a gyerekzár is külön szabályozható és aktivizálható, de a logikájukra még nem sikerült rájönnöm (lehet, én vagyok a béna), így megállás után általános a hátulról jövő "engedjetek már ki" jelzés a család többi tagja részéről. Viszont az nagyon jó, hogy ha nincs is bezárva a hátsó ajtó, ha parkoláskor oldalról-hátulról jövő autót észlel a rendszer, akkor a hátsó ajtót rázárja a gyerekekre.

A lábtér is mindenhol bőséges, még hét személlyel is (!!), a középső üléssor középső ülése persze itt is inkább pukli, de gyerekeknek ez még előnyös is. A kényelmet szolgálják a mindenféle csatlakozók/töltőpontok is, van szivargyújtós, USB-s, indukciós, 220V-s töltő is (persze ez utóbbinál a laptopokra, táblagépekre gondoltak, nem feltétlenül a mikrohullámú sütőt kell ide bedugni...). A klíma háromzónás, két oldal külön, illetve pluszban a harmadik üléssor. Ebben az lehetett a logika, hogy az első klímák szabályoznak a középső sorban ülőknek is (ott is van fúvóka), a leghátsók meg már elég távol ülnek, ezért jár nekik külön szabályzás.

A gyakorlat: mivel leghátul ritkán van utas, a csomagoknak pazar módon jár külön hőfok, a középen ülők meg kapják azt, amit az elsők szeretnének, eszik nem eszik - ráadásul középre nem is megfelelő mennyiségű szellőző jutott, így ha télen elöl már meleg van, ott fáznak, ha meg nyáron elöl hideg van, ott melegük van. Ergo: a leghátsó szabályzót inkább a középső sornak adtam volna. Mondjuk megszokható, kezelhető, főleg, hogy ugye a középső sor ülései külön fűthetők (rosszabb dolgunk ne legyen), csak furcsa megoldás.

Motor és vezetési élmény

Ahogy már írtam, a mi használati szokásainkhoz a benzines igazodik, és kiszámoltam, amennyivel olcsóbb, a dízellel elég nagy futásteljesítmény után jönne be a különbség a kedvezőbb fogyasztása miatt. Mondjuk aki sűrűn jár nagy távokra, annak jó választás lehet. Nekünk nem. Sokan a nagy kasztnihoz elégtelen nyomatékkal riogattak a benzines kapcsán, de a 2.4 szívó nagyon kellemesen, lepadlózva pedig bőven lendületesen hozza sebességbe a kasztnit.

Gyári Renault autórádiók

Ekkora testhez és ilyen finom, légies rugózáshoz egyébként is nyugis, vitorlázó tempó illik, ilyenkor a kocsi maga a nyugalom. De egy-egy előzésnél nyélgázon van benne megfelelő erő - mint egy jobban motorizált szedán, kb. A hangszigetelés, az akusztika a magas felépítés ellenére is nagyon jó, a motorhang sem szűrődik be, csak erős gyorsításnál hallatszik egy kellemes, mélyebb tónusú, öblös hang. Kintről hallgatva viszont, alapjáraton a motor nem igazán finoman és kellemesen szól, kicsit érces és kattogós hangja van, ennél vannak finomabb járású motorok is. Nem vészes, de van szebb.

A vezetési stílusnak megfelelően van eco, sport, komfort és smart opció. A dízelnél azt írták, hogy eco-ban is nagyon tuti, ugyanannyira nyomatékos mint takarékos. Na itt ez kevés, ha nem szeretnénk az előzést másnap (vagy másvilágon) befejezni, nem ajánlom. A Smart mód elvileg a különböző módokat a vezetési stílusunknak megfelelően váltja, de ez inkább hektikusságot hoz magával: egy előzésnél bevált Sport-ba, aztán vissza Eco, ekkor a kocsit mintha visszarántanák, aztán megint Sport, ilyenkor hátbavág stb. Ettől a motor viselkedése inkább egy idegbetegére emlékeztet.

Legjobb a Comfort mód, ami az Ecohoz képest talán kicsit több fogyasztással, de több erőtartalékkal is bír, és mindezt kellemesen, higgadtan teszi, amiben az egyébként elég finoman működő automata váltó jó társ. A fogyasztás nagyrészt városi használat mellett (kb.70%), kevesebb autópálya és közút (kb. 15-15%) használatával 10,1 liter, ami nem kevés, de kb. Valószínűleg csak nekem volt szokatlan manuális és cvt automata váltó után, hogy a motor leállítása előtt mindig be kell tolni a kart P-be, különben leállítás után sipíkol, ilyenkor újra indít, P, leállít. CVT automata "beugrott" leállításnál P-be.

Van lejtmenet segítő is, tényleg rengeteget segít, és erős motorféket ad, csak azt tudnám, egy idő után miért deaktiválódik magától, nem pedig amikor én mondom :) Még jó, hogy ilyenkor újra be lehet azonnal kapcsolni. Ha már a segédrendszereknél tartunk. Számomra a legnagyszerűbb vezetéssegéd mégis a sávtartó automatika, nagyon magabiztosan, és helyesen tudja a sávban tartani az autót - egy szerpentines úton, éjszaka, már szinte csak pihentettem a kezem a kormányon, a gép nagyon szépen vette az íveket. A távolságtartó (akár 0-ra lefékező!) tempomattal kiegészítve szinte önvezet az autó.

De azért egy apróság óvatosságra int: a gép ugyan jelzi a HUD-on is, műszerfalon is, hogy épp aktív-e a sávtartás (ritkán, bizonyos helyzetekben nem érzékeli a sávot mindkét oldalon) - de olyan pici piktogrammal adja ezt tudtunkra, hogy ha nem figyel az ember, egyszer csak azt veszi észre, hogy a kocsi "elengedte" a kormányt. A hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is segített már pár kereszteződésbe kitolatásnál - már messziről érzékeli a közeledő autót, a miénket pedig el is kezdi fékezni.

Golf IV antenna bekötés lépésről lépésre

A központi fejegység Android Auto/Apple Car kompatibilis, szépen együttműködik a telefonnal, ilyenkor a HUD-on nem jelzi a navi irányokat, csak a központi kijelzőn. Ellentétben a gyári navival, ami HUD-ra is szépen kivetíti a manővereket, és meglepő módon, a gyári navi hangja sokkal szebb, természetesebb, választékosabb, mint a Google-é!! De a térképfrissítések itt nyilván ritkábban adottak, tehát ahol esélyes a közelmúltbeli tereprendezés, ott inkább Google, ahol nem, ott inkább gyári.

A HUD-ra a rendszer a sebességhatárokat is kipakolja, miután érzékelte(!) a sebességkorlátozó táblákat. Itt szerintem nagy segítség lenne, hogy ha már érzékeli, legalább aktív tempomat esetén kiválasztható lenne az automatikus sebességcsökkentés a korlátozásnak megfelelően. Na ilyet nem tudtam kihozni bele, ez csak kinyomja elénk, mi a korlát. DE! Magyarországon ez lehet, nem is baj, ugyanis mivel a korlátozó táblákat rendre nem követik feloldó táblák (csak kereszteződés), ezért a jármű a korlátozás jelzése után simán képes 60-as piktogrammal kivinni minket akár az autópályára is, amíg nem lát más táblát (pl.130).

A világítás kanyarkövető, ez hasznos, illetve a reflektor hagyható automatán, ez szembejövő forgalomnál, előttünk levő autónál, ill. A csomagtartó automatikus nyitás nem láblógatós (ez bevett, de elég idióta megoldás), hanem elég, ha a lezárt kocsi mögött kulccsal a zsebünkben megállunk pár másodpercre, elkezd a kocsi sípolni, ha a negyedik sípolásig nem megyünk arrébb, akkor nyílik a csomagtartó. Ötletes, nem kell bohócot csinálni magunkból, és időben sem több.

A márka honlapján arról is szó van, hogy a kocsi érzékeli, hogy a hátsó tereptárgy milyen messze van, és ha a csomagtérajtó belenyílna, akkor nem engedi felnyitni. Jó lenne, ha tényleg igaz, de erről a leírásban egy kumma szót nem láttam, kipróbálni meg nem mertem. Apróság, de tetszik, hogy az öblös kipufogó nem kamu.

Megbízhatóság

A megbízhatóság próbájának még előtte vagyok, de az 5év km korlátozás nélküli garancia nem hangzik rosszul, mondhatni egyedülálló. Ja, pont a Hyundai benzines (GDI) motorokról voltak korábban (főleg USA-ban) kigyulladásos sztorik, ennél vannak megnyugtatóbb előéletű motorok is, de ahogy össze tudtam gyűjteni az infókat, ezt a problémát az újabb évjáratoknál orvosolták, a régieket is visszahívták. Tehát probléma már megoldva. Elvileg. :) Na de ha más, körülrajongott (három betűs) márkákat égethet a hév tüze, akkor ezt miért ne?

Mitsubishi Outlander PHEV - benyomások

A Mitsubishi Outlander PHEV egy plug-in hibrid modell, melynek tengelyeit villanymotorok hajtják. A vezetési élmény villanyautós, kis sebességnél, mint a trolibusz, városi, városközi közlekedésre nagyon alkalmas. Mivel sem sebességváltó, sem kuplung nincs az autóban, csak kapcsolók, könnyedén és gyorsan lehet vele közlekedni. Az akkumulátort otthon töltögetem, átlag 4 és fél óra alatt kész volt a 220 V-ról és alkalmanként kb. 10 KwÓ (kb. 450,-Ft) energiát fogadott be.

A benzines és áramfogyasztást is figyelembevéve 100 km-re 5,5 L benzin volt a fogyasztásom. Most csak első benyomásaimat írtam meg, de visszatérek, ha több km.

Fogyasztás

Mindenki a fogyasztásra kiváncsi. A Spritmonitoron vezetem 0 km-től a fogyasztást, mely 6,42 L benzin/100 km és 7,05 kWh/100 km együttesen. Megjelentek Magyarországon a 200000 km feletti futású Outlander PHEV holland autók, úgy gondolom, hogy sokáig hibamentesen fogok autózni a saját PHEV-vel.

Olajcsere

Megjegyzésem az, hogy bár 20000 km-ként kell olajat cserélni, a PHEV-nél gyakori hidegindítás miatt bármilyen legjobb minőségű olajat kap, elhasználódik a rendszer, elszineződik az olaj.

Összehasonlítás

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a két autó főbb jellemzőit:

tags: #hetszemelyes #gyari #benzin #gaz #tesztek

• Sebességváltó alkatrészek Ducato típushoz
• Szellőzőrács csere Vivaro-ban
• Jobb oldali első lámpa csere Fiesta modellen
• Turbófeltöltős motorok és a nyomásos labda
• Jobb hátsó kilincs csere Giulietta