Használt Honda Civic Mk8: Az "Ufó" tartós és szerethető?

Az ezredfordulón a Honda úgy döntött, leszámol az unalmas japán autó sztereotípiájával, és a Civic nyolcadik generációjának európai piacra szánt változatát egyedi formatervvel mutatta be. A 2005 végén 2006 elején bemutatott 8. generációs Honda Civic egy merész új designt kapott, mely agresszív és sportos külsőt kölcsönzött az autónak. Jelen cikkünkben a 2005 és 2012 között gyártott nyolcadik generációra fókuszálunk. Megjelenése óta ufónak becézik, amiben lehet valami, mert tényleg kicsit űrhajós, földönkívüli hatást kelt. Vezethetőségét egy rövid, de annál mozgalmasabb körön tehettem próbára. Kiderült, hogy a Civic működés közben is egy fiatal autó benyomását kelti.

Külső és Dizájn: Egyedi Megjelenés

Az Angliában gyártott ötajtós a japán Toshiyuki Okumoto kreativitását dicséri, az ikonikus dizájnnak köszönhetően a 2005-ös leleplezéskor a szokásosnál is nagyobb publicitást kapott az autó. Igaz, hogy megosztotta a közönséget, de el kell ismerni, hogy 15 év után is mutatós ez az extravagáns külső, és egyik utódja sem tűnik modernebb autónak mellette. Nagyon rövid és lapos az orra, a szélvédők a tetővel együtt kupolaként ívelnek, a lámpák pedig szamurájkardok pengéire hasonlítanak. Több helyen háromszög alakzatokat is láthatunk, az első ködlámpa és a kipufogónyílások is rímelnek egymásra. Elöl a ködlámpák, hátul pedig a kipufogók kaptak háromszög formát. Ennek ellenére a hátsó összkép, akárcsak a frontrész, megosztó dizájnnal bír.

Az évek során sokféle dizájnt rajzoltak a mérnökök a japán kompaktnak, de a nyolcadik generáció alaposan meghökkentett mindenkit. Az első, 2009-es ráncfelvarráson megjelent két szellőzőnyílás az átlátszó felületen, ráadásul a Honda embléma is kibújt az ablaka mögül. 2011-ben, a széria legvégén még egy frissítést kapott a típus, itt a két fényszóró közötti teljes blokk hűtőmaszk lett, de a Civic így sem veszítette el az egyediségét.

Külsején egyszer maga a tulajdonos, többször az autóstársak okoztak kisebb sérüléseket, nagyobb baleset nem érte, minden alkalommal a műanyag lökhárító sérült. A saját bevallása szerint is maximalista Kornél gépi mosóban nem járt még vele, nem is fakult meg láthatóan a fényezés, ettől függetlenül már kétszer is fel volt polírozva, mert a gyárias csillogást a viaszozással sem sikerült sokáig fenntartani. A Civic-re érdemes figyelni, mert gyárilag elég vékony rajta a lakkréteg. A kavicsfelverődések ezt az autót sem kímélték, de külső rozsdának egyelőre nyoma sincs, a mélyebb karcokból azonban könnyen lehet táptalaj.

Belső Tér és Ergonómia: Az Űrhajó Élmény

A külsőhöz és a becenevéhez abszolút illeszkedik a beltér is, elsőre inkább űrjárműben, mint autóban érezzük magunkat. A kompakt mérethez képest a belső tér tágas. A három szintre osztott, emeletes kialakítású és nagyobbrészt digitális műszeregység kaotikusnak tűnhet. Kis idő után rájövünk, hogy valójában minden kézközelben van, és a kormányról is sok funkciót vezérelhetünk. A műszercsoport szerintem zseniális, abszolút sportos hangulata van és egészen komplex a közepén az apró LCD-kijelző. Ebből egyébként van még egy a műszercsoport felett, ami a sebességet mutatja, illetve van egy középen, ez a klímapanel.

Megéri használtan a Dacia Sandero?

Szokatlan helyen találjuk a kéziféket, míg a váltó feljebb került, hogy vezetés közben jobban kézre álljon. Nem mellesleg ez egy rendkívül precíz, finom és remekül kapcsolható szerkezet. Teljesen érthetetlen a jobb oldali gyújtáskulcs és bal oldali indítógomb elhelyezés, amelyet közel sem neveznék ergonomikusnak. Kulccsal gyújtásra kell tenni az autót, majd hosszan nyomva a gombot indít. Ez egy próba erejéig jópofa, megszokni azonban nehéz, hiszen a leállítás is kulcsos manőver.

A belső tér a korábban megszokottakhoz képest különc, ergonómia szempontjából pedig felemás. A helykínálat általánosan is nagyon jó, kényelmesek az ülések, elöl viszonylag magasan ülünk, hátul a fejtér némileg korlátozott. Újabb jó pont a csomagtér, amely 485 literjével jócskán a kategória átlaga felett van. Az alsó padlót felnyitva további rekeszt találunk, a síkba dönthető ülések miatt a bővítés is egyszerű.

A Magic Seatsre keresztelt felhajtható ülés nagyszerű találmány. Normál esetben a padlóba süllyesztve teljesen síkba dönthetők, mivel a benzintankot az első ülés alá tették. Az ülőlapot viszont fel is hajthatjuk a háttámlához, így magasabb tárgyakat vagy háziállatot is könnyen szállíthatunk a lábtérben. Ez egy zseniális rendszer, azonban tervezési kompromisszumokat követelt. A legtöbb modern autónak a hátsó üléssor alatt van az üzemanyagtankja, míg a Civic-nél - és a korabeli Jazznél - ezt berakták az első ülések alá. Ez azt jelenti, hogy egy egyszerű üzemanyagszűrő-cseréhez le kell bontani az utastérben a középkonzolt.

A kettéosztott hátsó szélvédővel meg kell barátkoznunk, hátrafelé nem a legtökéletesebb a kilátás. Emiatt erősen ajánlott tolatóradarral szerelt kivitelt keresni vagy utólag ezt beszereltetni.

A Sport felszereltség magába foglalja a 17 colos felniket 225/45-ös gumikkal, az ülésfűtést, az esőérzékelős ablaktörlőt és a hűthető kesztyűtartót. Alap extraként pedig ott van az elektromos ablakemelő elöl-hátul, ködfényszóró, klíma, tempomat, fedélzeti computer, automata világítás, fényszórómagasság-állítás, elektromosan állítható és behajtható, fűtött külső tükör is említhető. A tulajdonos 1000 kilométernél hosszabb utazás után sem panaszkodott a komfortszintre.

Vélemények és tapasztalatok az Outlander PHEV-ről

Motorválaszték és Hajtáslánc: Megbízhatóság és Dinamika

A motorpaletta megint átdolgozásra került, így megjelent az 1.6 1.8 literes benzines VTEC erőforrások melyek megfelelő, a designhoz méltó dinamikával mozgatják az autót. Elérhetők benzinmotorok, mint például a 1.4i (83 LE) és a 1.8i 16V (140 LE), valamint egy dízelmotor, a 2.2 D (140 LE). Az 1.8 literes benzinmotor, ami a legjobban illik ehhez az autóhoz. Nem csak megbízható és elég jól fogyaszt, de 140 lóerejének köszönhetően lelkesen haladhatunk vele. A változó szelepvezérléstől nem kell félnünk, mert a rendszer gyakorlatilag atombiztos. A motor alul nyomatékszegény, de még így is megmozdítja a formás kompaktot. Fordulatra a hangja elkezd ércesedni, kellemes, négyhengeres darálás kíséretében emeli a fordulatot ötezer fölé, ahol nem sokkal később érezhetően ugrik egyet változó szelepvezérlés (i-VTEC) és a motor vesz még egy nagy levegőt.

A fogyasztásmérő éppen ennyit csal, mert az átlagot a lambdaszondák jelei alapján kalkulálja ki, tehát a komputer szerinti 6,7 liter/100 km helyett valójában 7,0-7,1 litert fogyaszt vegyes használatban. A teljesítményét és a karakterét figyelembe véve a valós érték is kedvezőnek számít. Az elmúlt 4500 km átlaga 7.1 l/100 km, amely valóban baráti. Még autópályán sem szállnak el az értékek, a hosszú hatodik fokozat miatt 130-nál nem forog érdemben a motor.

Minden motort láncos vezérléssel szereltek, ezzel legalább 250-300 ezer km-ig nem lesz gond, de jó eséllyel sokkal később sem. Az olajszint ellenőrzését itt se felejtsük el, és tartsuk be az előírt csereperiódust, ne halogassuk az időszakos szervizeket. A gyár ugyan 20 000 kilométerenként ír elő olajcserét, eleinte 17 000, hét év után 15 000, újabban viszont 10 000 után fizeti be az autóját egy cserére. Két alkalom között újabban 3-4 deci olajat fogyaszt el az i-VTEC motor. Ha ezeket betartjuk, akkor gyakorlatilag egy betonbiztos japán szívóbenzinessel szelhetjük az utakat és a kilométereket.

A legendás Type-R változatba az 1,8-as kevés lenne, ezért ebben már egy 2 literes motort találunk. Ma már kevésbé meghökkentő a 201 lóereje, de az akár 8 ezres fordulat és a szép hang ma is elismerésre méltóak. Az meg különösen, hogy mindezt hasonló megbízhatóság mellett tudja teljesíteni, mint „civil” változatai. Arra azonban figyelni kell, hogy az olajfogyasztás itt komolyabb mértékű is lehet, ha kihasználjuk az erejét.

Jelentős újdonság, hogy a már Accordból ismert jól bevált 2.2 i-CTDI dízel motor is szerepel is a listán, mely dízel léte ellenére sportos menettulajdonságokkal bír. A 2,2 literes erőforrás 140 lóereje pont egyezik az 1,8-as benzinesével. A lényegesen nagyobb nyomatéknak köszönhetően dinamikus, és mindezt meglepően kulturáltan, csendesen tudja prezentálni. Itt viszont akadnak problémák, amelyekre nem árt odafigyelni. Az egyik a túlzott mértékű (1 l/1000 km) olajfogyasztás, amit a visszajelző lámpa csak későn jelez, amikor már nagy a baj. Egyetlen turbós motorként épp a feltöltővel is vannak bajok, már akár 100 ezer kilométeres futás után. Lehetnek gondok a szívósorral, a kipufogó leömlője megrepedhet, valamint a hűtés és az akkumulátor sem örökéletű. Nem túl tartós a kuplung és a kettős tömegű lendkerék, melyek 130-150 ezer kilométer után cserére szorulnak, ez mindenképp nagyobb kiadást jelent. Óvakodjunk a „pancsolt”, rossz minőségű gázolajtól, a nagynyomású szivattyú és a befecskendezők is érzékenyek erre. Ha ezeket cserélnünk kell, akkor vastag pénztárcával érdemes készülni.

Vélemények a használt Fabia 5J-ről

Motorválaszték áttekintése

Gyakori Hibák és Megbízhatósági Szempontok

Az összes motorhoz egységesen hatfokozatú kézi váltó járt alapáron, az 1,4-es és 1,8-as esetében robotizált automatát is lehetett rendelni extraként. Ennél az autónál is igaz, hogy a korai robotizált automatája egy tömegkatasztrófa, ami nem csak rosszul működik, de javítani is drága. Simán megégeti a kuplungját, a finom léptetőmotorok pedig tönkremennek vagy elhangolódnak és javítani rettenetesen drága.

A nyolcadik generációs (FK/FN) Civic-et az angliai Swindonban gyártották és a korai időszakban rémesen rossz volt az összeszerelési minősége. A széria eleji daraboknál elektronikai hibákat, rossz illesztéseket, rosszul működő mechanikai elemeket tapasztaltak a vásárlók, ami nem tett jót a gyártó és a széria hírnevének. Ezért a japánok még az első évben közbeléptek, átalakították a gyártást és komoly harcot vívtak a szakszervezetekkel, mire rendbe jött a helyzet. Emiatt is érdemes 2009-es vagy ennél fiatalabb példányokat keresni, mert így sok kellemetlenségtől megkímélhetjük magunkat.

Karosszéria és Külső elemek

• Rozsdásodás: A legfiatalabb ufó Civic-ek épp most töltik be a tizedik évüket, ennek ellenére úgy tűnik, hogy a gyári rozsdavédelem elég jól kitart. Ha mégis korrodál a kaszni, akkor megvannak az olyan klasszikus helyek, mint a sárvédőívek műanyagjai alatt, a csomagtérajtónál a rendszámvilágítás műanyag idomja alatt és érdekes, de a szélvédő felső részénél is. Itt gyárilag egy elég kemény gumikédert használtak, ami a rezgés miatt hajlamos volt ledörzsölni a festéket a fémről, ami így nekiállt korrodálni. A dolog odáig fajulhat, hogy a rozsda bekúszik a szélvédő alá is. Később a gyártó puhább gumira váltott, sőt, sok korai autónál garanciában cserélte a gumi elemet puhábbra. A kavicsfelverődések ezt az autót sem kímélték, de külső rozsdának egyelőre nyoma sincs, a mélyebb karcokból azonban könnyen lehet táptalaj. Vásárlás előtt érdemes felemelni a Civic-et, mivel alacsony autó, a hasmagassága facelift után 12-14 centi közötti.
• Kipufogórendszer: Sokáig bírta a gyári kipufogó, 265 000 km-nél korrodáltak el a hátsó dob lamellái. A látványos, háromszög alakú nyílás mögött a kipufogórendszerben a hátsó dob, illetve azon belül is a lamellák adták meg magukat először 265 000 kilométernél, utána 298 000-nél a hővédő lemez is engedett a korróziónak. Ami érdekes, hogy a kipufogó felső hővédőlemeze szinte kötelezően elrohad és leszakad, ezt valószínűleg a gyakori hőingadozás okozza.
• Fényszórók: Nem adta fel a harcot a Civic fényszóróit és hűtőrácsát borító, jellegzetes plexit érintő mattulással sem, legutóbb egy éve políroztatta a műanyag felületét, a foltok máris visszatértek. Így még kontrasztosabb problémájává vált a Civic-nek a fényszórók mattulása, ami sajnos akár 3-4 évente visszatérhet, ha nem tudjuk garázsban tárolni az autót.
• Külső sérülések és kilincsek: Külsején egyszer maga a tulajdonos, többször az autóstársak okoztak kisebb sérüléseket, nagyobb baleset nem érte, minden alkalommal a műanyag lökhárító sérült. A furcsa kilincseket sosem engedték el. Ezeket én speciel nem szeretem, komoly erőfeszítés kell ahhoz, hogy kipattanjanak az első ajtók és mindkettő recseg-ropog. Ez egyébként hosszútávon oda vezet, hogy elfárad a mechanika és valami apróság eltörik benne. Cserélni nem egyszerű, ajtókárpitot kell hozzá bontani és jellemzően csak egyben kapható.
• Tükrök: A Civic-hez a külső alkatrészek drágák, anyám autójáról egyszer leütötték a tükröt és bő 110 ezer forint volt pótolni, hiszen van benne index és elektromosan behajtó mechanika is.

Belső Tér és Elektronika Hibái

• Kijelzők: Akadt gond kijelzővel is, de nem a különleges, digitális műszerfal, hanem a középkonzol panelje mondta be az unalmast. Tíz év után olvashatatlanná vált a digitek eltűnése miatt. A kijelzők műanyag fedelei karcosodnak, ez ilyen korban rontja a láthatóságot. Főleg napsütésben ég ki a sebesség vagy a nem működő klímapanel.
• Rádió és Klíma: Akkor a gyári rádió is kezdte elveszíteni a beprogramozott adókat, illetve a potmétere is elromlott. Mindkét hibát sikerült olcsón elhárítani. A jó hangzás Kornélnak is fontos, a csomagtartóban nem véletlenül cipel magával egy könnyen kiszerelhető mélynyomót. Anyám autójában nem működik, mivel kapott egy Apple CarPlay-es fejegységet és a csere után derült ki, hogy a klímapanel a gyári rádióról kap áramot. Emellett a fűtőmotor okozhat még kellemetlen perceket, előfordul, hogy ez tönkremegy és mélyen van, időigényes lehet cserélni. Illetve ilyen korban a klíma is könnyedén elfárad: anyámnak ezzel anno volt egy 320 ezres köre, mert nem volt szerencséje, mindent cserélni kellett.
• Kopás: Az utastérben elsőként a könyöklőre jutott, újkorában is érzékenynek tűnő kárpitanyag kopott ki. Kornélnak szerencséje volt, mert a garanciát érvényesítve az ajtókon és a könyöklőn is kicserélte neki a Honda. Azóta persze újra kikoptak, ezért tavaly ismét megújultak a váltógombbal és a bal oldali ablakemelők körül található, ezüstszínű betéttel együtt. A jobb oldali elem egyelőre még szalonképes, de már a kormány is megérett az újrabőrözésre, itt nem csak a lyukacsos felület, a kék díszvarrás is a tulajdonos fejlesztése. A váltóbot gumibetétjén látni az éveket, de nincs kiszakadva és a kézifékkar is egészséges. Egyedül a sofőrülés kezdett el csúnyábban kopni a klasszikus helyeken.

Futómű és Fékrendszer

• Futómű: A feszes hangolású futóműben a gyári szerelésű lengéscsillapítók nyikorognak, kopognak. Ezeket jó eséllyel már cserélték a korábbi tulajdonosok, ha nem, akkor rajtunk a sor. Mielőtt elérte a 200 000-et, az első lengéscsillapítók is csereéretté váltak. Emellett elég súlyos probléma, hogy a Civic hátsó hídja könnyedén korrodál és a tengelycsonknál eltörhet az anyag.
• Féltengely: A rugótornyokba jutó kosz miatt a kormányzás során zavaró hangok szűrődtek be az utastérbe. Ezen segített egy alapos tisztítás, 292 000 kilométernél azonban a kiszakadt gumiharangba bejutó szennyeződés miatt elvékonyodott és nagy zajt csapva eltört a féltengely. Ez volt az egyetlen alkalom, amikor mozgásképtelen maradt a Honda. Ráncfarvarrás előtt volt rajta egy elem, ami megtartotta a vizet, sarat és addig rágta a fémet, amíg eltört - még akár a gyengébb, 1.4-eseken is.
• Fékek: Jellemző probléma, hogy az első fékbetét a tartóelem hibája miatt magától befog, ezzel nem csak magát, hanem a tárcsa belső felét is elkoptatja. Ez Kornél Civicjén 250 000 kilométernél okozott gondot, emiatt ismét ki kellett cserélni a 195 000-et bíró első tárcsákat. Figyelni kell a fékekre is, a kissé alulméretezett rendszer az átlagnál jobban koptatja a tárcsákat és betéteket. Ronthat a helyzeten a hibás kézifék, ami a hátsó betéteket folyamatosan a tárcsához dörzsöli. Ezt későn észlelve már nincs más megoldás, mint a komplett fékcsere. A fék esetében az ABS kockában hajlamos összeesni egy tömítés, ami...
• Kormánymű és kuplung: Mielőtt elérte a 200 000-et, a kormányt perselyeztetni kellett. A kormánymű egyik önkenő műanyagperselye hajlamos elfáradni és nincs gyári cserealkatrész. Imre szerint a felújítás gyakran kétesélyes: néha sikerül, néha nem. Az első lengéscsillapítók és a kuplung is csereéretté váltak, utóbbi egyre jobban felkeményedő pedállal jelezte, hogy eljárt felette az idő. Ezt a műveletet viszont meg kellett ismételni 288 000-nél, mert a kinyomóvilla cseréje elmaradt, egy idő után elkopott, és mivel nem volt folyamatos a nyomatékátvitel, az indulásba az egész hajtáslánc beleremegett. A kuplung pedál nyomórúdja nincs egy síkban a hidraulikus munkahenger tengelyével, így a munkahenger lassan ledolgozza a dugattyút. Ha ez kellően komoly méreteket ölt, akkor a pedál elkezd ropogni, nyikorogni.

Vezetési Élmény

A Honda Civic VIII elsőkerék-hajtású, ami kiváló tapadást és stabilitást biztosít, különösen városi környezetben. Az autó jeles manőverezhetőséggel bír, amely megkönnyíti a szűk helyeken való közlekedést. A Civic-et jó vezetni, mert mindene feszes, az üléspozíció és az ergonómia pedig kiváló. Minden kézreáll, a furcsa kaszni ellenére az ember magasan ül és próbál átlátni az átláthatatlan idomok felett, a kormány pedig zseniális. Hagyományos kompakt autóban ritka egy ennyire közvetlen szerkezet, mégsem fárasztó, ha autópályán több száz kilométert kell vele menni. A közvetlen kormányzásnak köszönhetően kezes, a fékek jól adagolhatóak. A váltó patent, szó szerint. Úgy ugrik be a helyére, mintha egy patent vagy kapcsoló lenne, élmény a kezelése. A Honda Civic VIII alapvető vezetőtámogató rendszerekkel van felszerelve, amelyek fokozzák az utazás kényelmét és biztonságát, bár hiányoznak belőle a modern technológiák, amelyeket az újabb modellek kínálnak.

A nyolcadik generációs Civic-nél tervezési szempont lehetett a praktikum, ezért a mérnökök óriási áldozatot hoztak: elengedték az igényes, független hátsó felfüggesztést és egy alantas csatolt lengőkarral tudták le a dolgot. Ez azért volt jó, mert a rendszernek sokkal kisebb a helyigénye, így nagyobb csomagtartót alakíthattak ki.

A nyolcadik generációs Civic jelentősen javult biztonság szempontjából is. Már alapáron 6 légzsákkal és ESP-vel szerelték, a korabeli törésteszten először 4, majd később 5 csillagos minősítést kapott. Érdekesség, hogy a 3 és 5 ajtós változaton felül 4 ajtós szedánként is létezett. Ez alapvetően önálló modell, csak részben egyezik a műszaki tartalma a ferdehátúakkal, ezért jelen cikkben nem foglalkozunk vele. A szedánt Törökországban gyártják (szedán Type-R, persze Japán), a 3 és 5ajtós változatot Angliában, és a Coupet természetesen Amerikában.

Vásárlási Tippek és Árak a Használtpiacon

A Honda Civic VIII Hatchback 5D vonzó választás mindazok számára, akik értékelik az egyedi dizájnt és a sportos jellemzőket, amelyek összekapcsolódnak a praktikummal. Általánosságban sem rossz a japán autók értéktartása, ez itt sincs másképp. Az elmúlt időszakban jelentősen megugrott árak erre még rátesznek egy lapáttal. Jelenleg úgy érdemes készülni, hogy kb. 1,2 millió forintról indul a kínálat, korai évjárattal, magas kilométer futással, külföldi származással és dízelmotorral.

Ennél jobb ajánlatokat mindenképp 2, inkább 2,5 millió forint körül tudunk elcsípni, de akár 3,5 millióért is akadnak eladó példányok. Ennyi pénzért persze már 1,8-as, a gyártás végéből származó, hosszú extralistával és alacsony futással rendelkező autót kapunk. Ha biztos, igazolt előélettel rendelkező modellbe futunk, akkor nem kell félni tőle. Valószínűleg hosszú távon is megbízható társ lesz a mindennapokban.

A Civic-re is igaz, hogy a frissítések után nem csak jobb, de megbízhatóbb lett, így a használt piacon érdemes a frissített darabokat keresni. Kérjük, vegye figyelembe a korábbi részben említett, a korai évjáratokra jellemző összeszerelési minőségbeli problémákat.

1972-ben került piacra az első Honda Civic és az azóta eltelt 40 év során a világ egyik legsikeresebb típusává vált. Több mint 18 millió eladott példánnyal a hatodik legtöbbet értékesített autó a világon.

tags: #hasznaltteszt #honda #civic #mk8

• E 280 CDI vélemények
• tudnivalók a Honda CR-V felnikről
• Milyen motorolaj kell a Honda fűkaszába?
• Actros 1845 beszerzési tudnivalók
• Biztonságos kamionozás tükrökkel