Suzuki Intruder 1500: Használt Motor Teszt és Vásárlási Tanácsok

A Suzuki Intruder 1500 nem csupán egy motorkerékpár; ez egy életérzés, egy stílusnyilatkozat. Ha orvosi vényre lehetne felírni motorkerékpárt, akkor az önbizalomhiányban szenvedőknek az M1500-ast ajánlanám.

Ez nem egy öreguras chopper, hanem vérbeli aszfaltszaggató powercruiser! Szoborszerű acélteste erőtől duzzad, gyomrában két, férfiökölnyi dugattyú jár mozdonyszerű nyomatékot termelve.

Pedig ez csak az Intruder család középső modellje. Természetesen nem csak a blokk terén, hanem szinte minden dimenziójában nagyobb, mint a - méretre - szintén nem kicsi kistesó, a C800C.

Az 1500-asnak minden dimenziója óriási, elég ráülni a motorra, és a széles tank egyszerűen ámulatba ejti az embert. „Látatlanban” a kérdés már csak az, hogy mennyire kell „tökösnek” lennie az embernek ahhoz, hogy jól érezze magát a „combos” Suzukin. Az igazság az, hogy nincs mitől félni.

Design és Külső Jellemzők

Óriási motor rengeteg krómmal. A krómozott alkatrészek mennyisége természetesen jelentős, a kipufogótól kezdve a légszűrő fedeléig minden tükröződik. Külön kiemelném a V2-es erőforrást, amely bár vízhűtéses, ugyanúgy bordázott, mint a léghűtéses klasszikusok. Az egyik legjobban eltalált részlet a motoron az első, lefelé néző fejidom. Haragos tekintete miatt verebek módjára „elrebbennek” előle az autók, s olyan előzési presztízssel rendelkezik, hogy meg sem próbálnak az utunkba állni.

Marauder árak és vélemények

Bár lehengerlő az M1500-as kiállása, a részletek kidolgozottságával nem lehetünk maradéktalanul elégedettek. A kormánykapcsolók háza nem fém, hanem helyenként kissé sorjás műanyag, s meglepő módon a kábelek több helyen szigetelőszalaggal vannak átkötve. A formatervbe illeszkedő oldalkofferek telitalálatosak. Ennél fogva az sem baj, hogy nem „levehetősek”, hanem fixen rögzítették őket.

Az egyetlen nem oda illő részlet az Intruderen a hátsó ülés, melynek formája valahogy nem passzol az összképhez, ezt más gyártóknál (főleg a Harley-nál) sokkal elegánsabban meg tudják oldani. A hátsó fertályról már csak egy utasháttámlát hiányol majd a kedvesed - ez még a kisautónyi méretű első szélvédőn túl beleférhetett volna a túracsomagba.

Erőforrás és Váltó: A Nyomaték Királya

Ha beindítom a benyomás nem lesz rosszabb, szépen erőteljesen brummog alattam, még így is, gyári kipufogóval. Menet közben ugyan eléggé visszafogottan dohog, de nekem egyáltalán nem hiányzott a markánsabb hang. Alapjáraton szinte simogatóan finoman, pulzálva jár, gázadásra pedig a gép méretét meghazudtolóan indul neki.

A 80 lóerő itt inkább egy „zárójeles” adat, a műszaki adatoknál a 2700-as fordulatnál leadott 125 Nm-es maximális nyomaték viszi a prímet. A nem kevesebb, mint 131Nm-es nyomaték-maximum már 2.600-as fordulaton „velünk van”, tehát nem nehéz lendületben tartani a nagyvasat. Tolóerőben tehát nincs hiány, megy, ahogy az egy ekkora motorkerékpártól elvárható - és némi túlzással váltani is csak akkor kell, amikor Te szeretnéd.

A váltó ugyanis ötsebességes, ami nem kevesebb, mint kellene: a túrázósan hosszúra áttételezett fokozatkiosztás jól sikerült. Egészen 170-ig gyorsíthatunk, ott fogy el a motorból a szusz, ami nem is csoda. Hiába ébred alacsony fordulaton a nyomaték, mégsem szereti a gép, ha korán felkapcsolunk. Ilyenkor úgy rángat a blokk, mintha ki akarna szakadni a vázból. Ezért az extrahosszúra áttételezett ötfokozatú sebességváltó a felelős. A fokozatokat nagyon elnyújtották, 50 km/óránál még nem szereti a harmadikat, 80-90 km/óra alatt pedig el is felejthetjük a legfelső fokozat kapcsolását.

Baleno acélfelni specifikációk

Városban akár kettesben is hagyhatjuk, hiszen kis gázfröccs-segédlettel jól indul, ráadásul másodikban kb. Városban 3-asban tökéletesen el lehet vele közlekedni, szinte álló helyzetből elviszi 80 km/h-ig és még nem pörög. Aki azt hinné, nagy sebességnél már nem gyorsít jól az Intruder, az téved. A megengedett sztrádatempóról is kiválóan lép el, s pillanatok alatt ki lehet akasztani a 200 km/óráig skálázott sebességmérő mutatóját. Ez nem sok hasonszőrű modellről mondható el, mint ahogy az sem, hogy a V2-es minimális mechanikai zajokkal rendelkezik, a nagy hang itt szinte csak a kipufogóból jön.

Kezelhetőség és Futómű

Elindulás után, olyan 15-ös tempónál szépen „megszűnik” a súlya, ahogy az a modern motorkerékpárok esetében lenni szokott. Nem is nehéz manőverezni vele, bár a mérete elsőre megdöbbentő, viszont már alacsony sebességnél sem érezni, hogy 343 kilós tömeg mozog az ember ülepe alatt. Meglepő, hogy mennyire könnyed, hisz az alacsony súlypont miatt jól dönthető, bár a vártnál korábban karcoljuk meg az aszfaltot. Kocsisorok között sem bizonytalan az irányítás, de persze igazi terepe az országút.

A vas méretei szélessége miatt a városi cirkálás felejtve. Még álló kocsisor között is nehezen megyek el vele. Viszont ha van hely, a terelgetése meglepően könnyű, a nagy méret ellenére is.

Több oka is van, hogy lakott területen belüli motorozásra csak feltételesen ajánlható a nagy vas. A tetemes tömeg kezelése leginkább a vezető ügyességén múlik, de a kuplung keménysége és az altestre ömlő forróság gyorsan megállásra kényszeríti az embert. A nyílt utat messiásként várja a Suzuki, és az sincs ellenére, ha egyik kanyarból a másikba „fűzzük”.

Az egyenesfutása azonban megkérdőjelezhetetlen, csak megfordulni ne nagyon kelljen. Az egyenesfutása elképesztően jó, s nagy sebességnél is őrülten stabilan fut. Nem kell erőből fordítani, testsúlyáthelyezéssel könnyedén kordában tartható. Egészen addig dönthetjük, amíg csak a lábtartók nem kezdik el jelezni, itt a vége, tessék felegyenesíteni a gépet.

A kanyarstabilitása némi kívánnivalót hagy maga után. Erős döntéskor az eleje mintha egy kicsit szitálna, és el(cs)úszásra hajlamos tendenciát mutat. Ez valószínűleg azért van, mert a tank helyén csak az elektromos kütyük vannak. Maga a tank az ülés alatt helyezkedik el, ezért a súlypont is hátrébb-lejjebb van.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A futómű és a fékek egy kisebb motorról átszállva megszokást igényelnek. Az úthibákat legjobb elkerülni, mert a feszes hangolás rendesen próbára teszi a motorost, csakúgy, mint a fékek. Ugyanis a hátsó futómű az úthibákat jól érezhető dobbantókká konvertálja. Ezért aztán jóval többször volt az ülepem a levegőben, mint azt korábban terveztem. Idilli komfortérzetemből csak egy-egy keresztborda józanított ki, amikor is kis híján lefejeltem a méretes plexit, olyat ütött a feszes hátsó futómű… A baj az, hogy nem csak a „budapesti sztenderd” utakon tette ezt: a kisebb úthibákon sem lépett át olyan elegánsan, mint azt vártam volna.

Ugyanakkor a kardánhajtást elnyújtott fordulókban lehet igazán érezni, amikor kigyorsításkor mintha el akarná csavarni mind a 328 kg-ot. Cserében nem kell karbantartással bajlódni, ma már ez sem utolsó szempont.

Ergonómia és Komfort

Mikor először felülök rá az első benyomásom, hogy ez egy igen izmos cirkáló, fotelhez hasonlítható komforttal. Ezt a lábtartó trepnik pozíciója igencsak megerősíti. Az üléspozíció közel sem tűnik ideálisnak az előretolt lábtartókkal és a széles kormánnyal, a puha bőrrel bevont nyeregben mégsem fárasztó az utazás.

A kormány a maga 90 cm szélességével valami masztodon. A kezelőszervek nagysága is meglepő, egyszerre kuplungolni, és indexelni csak az igen nagyra nőttek tudnak rajta, (vagy ha ideiglenesen meg tudod nyújtani az ujjaidat). Ha nem lehetne állítani a kuplung, és a fékkar távolságát a markolattól, hosszútávon nehézkes lenne ezek használata. Én 182 cm magas vagyok, és a legközelebbire vannak állítva a karok, és így talán elfogatható.

A testalkatom finoman szólva nem az a tipikus „harleymedve-féle”, így kábé ugyanannyi helyem volt helyezkedni a nagy Intruder hatalmas foteljában, mint az otthoni ülőgarnitúrán a Barátok közt közben - rengeteg.

Egyrészt nem száguldásra tervezték, hanem józan gurulásra, másrészt ott terpeszkedik a motoros előtt egy teniszpályányi plexi. Ez az alacsonyabbakat megszabadítja ugyan a felsőtest felé tartó menetszéltől, nekem azonban inkább kellemetlen volt. A plexiről leváló légörvények 110-120 körül elég szépen cibálták a sisakomat, meg vágytam volna egy kis lágyan lengedező szellőre a 35 fokos nyári kánikulában. A széles tankot ekkor is legalább annyira szorítanom kellett a combjaimmal, mint egy vadlovat, mert a menetszél éppen úgy vágott be a lábam és az üzemanyagtartály közé, hogy már 90-100 kilométer közötti sebességnél is azt éreztem, alsó végtagjaim önálló életre kelve lerepülnek a motorról. 120 km/óra felett fordul a kocka, a menetszél miatt vitorlaként feszülünk ki az Intruderen.

Azt persze nem tudom, hogy a kevésbé nagyra nőttek mennyire érezhetik jól magukat a nyeregben, ugyanis hiába ülhetnek kellemesen alacsonyra a széles ülésbe, a kormány szélesebb a kívánatosnál. Mindenesetre igen peckes tartást kényszerít a vezetőre, ránézésre mindenkiből tökéletes motorost varázsol.

Fékrendszer

A fékezés már nem kívánságműsor, és sajnos a lassítás művészetében nem jeleskedik annyira a BT. A fékek sajnos borzalmasak. Elég gyengék, tiszta erőből kell dolgoztatni őket egy pánikszituációnál. Szerintem ez nagy negatívum, egy ilyen monstrumhoz, (+300 kg) jobb fék dukálna, pedig elöl dupla, hátul szimpla tárcsafékkel van szerelve. El kell felejteni a kétujjas műveletet, nagyobb fékezésnél marokkal kell nyúlni a karhoz, a jelzésértékű hátsó féket pedig telitalppal, izomból kell nyomni.

Arról nem is beszélve, hogy az ABS még nem jött divatba a Suzuki cruisereken, pedig a gyártó nagyobb túragépei már kivétel nélkül blokkolásgátlósak.

Műszerek és Információk

A félköríves műszerfal pont olyan, mint amilyennek lennie kell: nincs fordulatszámmérő, a sebességmérő ural mindent, tőszomszédságában digitális üzemanyagszint-jelzőt találunk. Fordulatszámmérőre valóban nincs szükség, a V2-es nem a magas fordulatból, hanem az óriási lökettérfogatból él. A szokásos visszajelző lámpákat (távolsági fényszóró, üresfokozat-jelző stb.) a cruiseres hagyományoknak megfelelően a tankon helyezték el - sajnos… Noha szép, de nem szerencsés, ugyanis zárt sisakban menet közben le kell hajtani a fejünket, hogy lássunk is belőle valamit.

A műszerfalra visszatérve, két dolgot, sajnos negatívumot kell megjegyeznem. Az egyik, hogy kissé „magunk alá” kell néznünk ahhoz, hogy a rajta megjelenő infókat leolvassuk. Egyszerűen nem illik ebbe a klasszik-képbe, még ha hasznos is. A motor karakteréhez képest a műszerfal-világítás elég vicces. Nappal ugyan egyáltalán nem lehet kivenni a színét, de amikor menet közben besötétedett, meglepve vettem tudomásul a halványrózsaszínes fényáradatot.

Üzemeltetés és Ismert Problémák

Fogyasztása meglepően kicsi, (valószínűleg a befecskendezéses technikának köszönhetően), városban 6,2 autópályán 120 km/ó - ás sebességnél, pedig lecsúszik 5,2-re.

Az Intruder használata közben előfordulhatnak bizonyos jellegzetes problémák. Egy 1998-as évjáratú 1500-as Suzuki Intruder LC-t hajtok, újonnan vettem. A lényeg, hogy indításkor igen gyakran az történik, hogy az indítómotor ugyan ad életjeleket, de nem tudja rendesen megforgatni a motort, vagyis a motor nem indul be. Pontosan azt a jelenséget produkálja, mintha az akkumulátor le lenne merülve. Úgy tapasztaltam, az akkumulátor töltöttségi állapota valamilyen szerepet biztos játszik, mert pl. töltés után egy darabig nem jelentkezik a hiba, vagy pl. hideg időben gyakoribb.

Lehetséges okai, hogy az akkumulátor hiába jó állapotú, ha például a test nem csatlakozik rendesen a vázhoz, illetve ha valahol a rendszerben van egy teljesítményt emésztő átmeneti ellenállás. A másik ok, hogy az automata, elektromosan működtetett dekompresszor (nyomás kiengedő szelep) működtetése problémás, talán a bowden szorul vagy laza és nem húz eleget. Amikor megmozgatod a motort, akkor a dugók más állásba kerülnek és "lendületből" átforgatja a motort, de ha pont kompresszió előtt van, a nyomás elengedő szelep pedig nem nyit rendesen, akkor nem forog át a motor. Az is lehet, hogy a gyárilag előírt akkumulátor alulméretezett a motorhoz képest.

Mivelhogy semmi nem romlott el rajta, ezért maradt a szervizintervallum által előírt általános szerviz, és ezt egy V2 tulajdonos, szerintem maga is meg tudja csinálni.

Vásárlási Tanácsok és Piaci Áttekintés

Jelenleg 2 898 000 Ft-ért kínálják az M1500-ast, ami a hazai motorkerékpárok drágulását figyelembe véve igen versenyképes ár egy ilyen izmos, vagány és mutatós masináért. A japán konkurensek mindegyike drágábban adja a nagy dobozos cirkálóját: a VN1700-es Kawasaki és a márciustól kapható CTX1300-as Honda 4,99, az XV1900-es Yamaha pedig 4,898 millió forintba kerül - a különbség tehát szintén nem kevés.

Egy 1998-as Suzuki Intruder VL 1500 LC, amely átlagosan 40 428 kilométert futott, jelenleg átlagosan 2 168 890 HUF-ért kapható. A Chopper/Cruiser-típusú motorokhoz mérten a Suzuki Intruder VL 1500 LC modell elérhetősége jó. Sok Suzuki Intruder VL 1500 LC található a használtmotor piacon. Ha példaként vesszük a 2015-as gyártási évét, akkor a Suzuki Intruder VL 1500 LC árstabilitása a Chopper/Cruiser-típusú más motorokhoz viszonyítva nagyon jó volt. Az árak alakulása az első évben +8%, a második évben -4% és a harmadik évben pedig -4% volt. Nagyon erős a kereslet a piacon a Suzuki Intruder VL 1500 LC iránt.

Ha meg tud barátkozni néhány aprósággal, a tulajdonosnak rengeteg öröme lesz az Intruderben. Ebben a kategóriában pedig aligha a racionális érvek döntenek. A Suzuki nagy túracirkálója tulajdonképpen teljesíti mindazt, amit egy ilyen stílusú vastól vár az ember.

Műszaki Adatok: Suzuki Intruder VL 1500 LC (2007)

tags: #Suzuki #Intruder #1500 #használt #motor #teszt

• Hogyan védekezzünk a villámcsapás ellen?
• autó belső kiegészítők Daewoo modellekhez
• Részletes tudnivalók az Opel Astra F karbantartásáról
• DRAINEX 100M vezérlési lehetőségek
• Atego fékrendszer felújítás bontott alkatrészekből