A BMW M5 E60 V10-es Motorja: Egy Korszakhatár
Amikor megjelent 2003-ban az E60-as 5-ös BMW, a világ sokkot kapott, de nem azért, mert sosem volt még ilyen jó. Chris Bangle aztán olyan megosztó bódét rajzolt, hogy a legenda szerint a keményvonalas BMW-tulajok még petíciót is adtak be ellene. A BMW M5 E60 2005-ben mutatkozott be, és azonnal legendává vált a sorozat történetében, különösen motorjának köszönhetően. Nagyjából bármelyik M5-re le lehet gyártani az ideológiát, hogy miért jelentős, de talán az E60-nál a legerősebb a kontraszt.
A Forradalmi S85 V10-es Motor
2005-ben vagyunk, még évekkel a válság előtt, úgy általában fantasztikusan kretén műszaki megoldásokkal állt elő a gyorsautó-ipar. Menő volt még a Forma-1, a BMW szerette volna hangsúlyozni, hogy ők átemelik az utcára a technikát, ezért egy V10-es szívómotort csináltak. Ez így leírva nem hat olyan hajmeresztően, de ha az ember végignéz az M5-ösökön, vagy általában bármelyik kortárs erős szedánon, mindegyik motorja már egy korábban létező egység átalakított változata volt. Az S85 nem.
Az egyedülálló, 5,0 literes V10-es motorja (S85B50) közvetlenül a Formula-1-es technológiából merített ihletet, ami páratlan karaktert adott az autónak. Feltöltés szóba sem jöhetett, addig az összes M motorhoz hasonlóan ez is hengerenkénti fojtószelepes szívó, hengerenként négy szeleppel. Van még négy vezérműtengely, könnyűfém hengerfej és blokk. Ez nem holmi kétliteres, ez 4999 köbcenti!
Teljesítmény és Hangzásvilág
Az 507 lóerős szívómotor akár 8250-es fordulatszámig pörgött, egyedi hangzásvilágával és brutális erejével teljesen új szintre emelte az M5-öt. Az erőforrás kizárólag a hátsó kerekeket hajtotta, rendkívül izgalmas vezetési élményt biztosított, de komoly kihívást is jelentett a sofőrök számára. A 4,7 másodperces 0-100 km/h gyorsulás és a 330 km/h-ra feloldható végsebesség igazi szupersportautós képességeket biztosított egy luxuslimuzin köntösében.
A fent élő BMW motorokat a szleng délutáninak hívja, hiszen 5 és 7 ezer között jók igazán, ezen analógia mentén az M5 V10-ese már a kandeláber fényes este. Ott, a nyomatékcsúcs és a teljesítménycsúcs közti tartományban ott van minden, amiért szeretni lehet egy nagy szívómotort, az erő, a karakter és a hang. Andy autóján egy sportkipufogó van, amitől úgy szól, hogy nem csak felkelnek a holtak, de újra el is hunynak.
A Felicia története és fejlesztése
700HP BMW M5 E60 V10 BI-KOMPRESSOR TOP SPEED DRIVE ON GERMAN AUTOBAHN 🏎
Ez a szervekkel érzékelt mechanikai élmény, ez a fajta állatiasság az, amit a hidegen indított kortárs V10-es Forma-1-esek mellett lehet megélni. Ismerjük a hatást, de mindezt derékig érő, gyanús olasz egzotikumokban szoktuk meg, nem közepes prémium szedánban. Szeretjük a sorhatost, térdre borulunk a V8 biturbók hegyeket mozgató ereje előtt, de a Nagy M5 Extravaganzán, az Euroring parkolójában mindig a V10 motorindítására nézett egy irányba a pár szerencsés hülye, aki ott volt.
Az S85 Motor Karbantartási Kihívásai
Sokan tartanak tőle a használtpiacon, tulajdonképpen joggal. Egy ennyire hegyes motor több törődést igényel, úgy általában rosszul tűri a ridegtartást, de az S85 még ehhez képest is igényes. A tulajdonos szerint a hajtórúdcsapágyak alkalmankénti cseréje sokat segít az élettartam megnyújtásán, és ilyen literteljesítménynél már a szűkre szabott olajcsereperiódus is magától értetődik.
Máskülönben rengeteget hallani törött hajtórúdcsapágyakról, amik elszabadulnak és kinyírják a forgattyús mechanizmust, a motorcsere pedig olyan költség, ami egy drága kerti dísszé alakítja az M5-öst. Szintén drága buli a VANOS olajpumpája, ezt például Amerikában 7000 dollár körül mérik. Ugyanakkor a bonyolult karbantartás és az SMG váltó problémái miatt ma már komoly odafigyelést és mély pénztárcát igényel a fenntartása.
Az SMG III Váltó és a Ritka Manuális Különlegesség
Ha valaki talál egy egészséges motorú E60 M5-öt, még nem törölheti le az izzadtságot a homlokáról, hiszen az autó talán legproblémásabb része a váltó. Az autóhoz egy 7 sebességes SMG III robotizált manuális váltót párosítottak, amely ugyan villámgyors váltásokat biztosított sportos környezetben, de a hétköznapi használat során sok kritikát kapott.
A hétsebességes SMG III tulajdonképpen versenytechnika, úgy helyezték el benne a fokozatok fogaskerekeit, hogy a legjobban viseljék a terhelést. Mentségére legyen mondva, tulajdonképpen nem vált, hanem összerobbantja a fokozatokat. Ez egy hagyományos, egykuplungos rendszer, melynek működése nem sokban különbözik a hagyományos kézi váltótól, csak a kuplungot is elektronika működteti és a váltóvillákat is szervók tologatják. A versenysportban bevált megoldás, hiszen egy ilyen váltó lényegesen könnyebb, mint egy duplakuplungos.
A hisztis SMG-től egy menekvés van, ha az ember vadászik magának egy über-ritka manuális kivitelt, ami kizárólag amerikai és kanadai piacra készült. És ez nem azért nagy dolog, mert hasra kéne esni egy BMW váltási érzetétől, hiszen ez is olyan modern BMW-s, kicsit nyúlós, nem túl határozott, de mégis, kézzel kell váltani. Ebben az 500 lóerős ligában ez eleve elég ritka élmény, hozzá is tesz az M5 karakteréhez.
Vezetési Élmény és Technológia
Míg az E39 M5-ben a gázpedál karakterisztikáját lehetett állítani polgári és csapatós között, az E60-asban mindent. Variálható a váltás keménysége, a sperrdiffi, a motor teljesítményszintje, a futómű, az ülések oldaltartása. A BMW már nem akart Mercedes lenni, nem a tömbszerűségen és a lehengerlőségen határozta meg önmagát, hanem a kütyü felől. Az M5-ben lehet nyomogatni rengeteg gombot, holott már itt volt a gyűlöletes ős-iDrive.
Amikor ez az autó megjelent, mindenki attól ájult el, hogy a kényelmes utazókocsi és a feszes sportautó között csak pár gombnyomás a különbség. A varázsgomb az M, ott, a kormány küllőjén, 400 nyugodt, erőlködés mentes lóerőből ez csinál félelmetes intenzitású 500-at. Ezen felül még a futóműbe és persze a kipörgésgátlóba tudunk belenyúlni. Utóbbi MDM módban enged némi játékot, pont annyit, hogy az ember elhiggye, ő csinálta.
Az M Dynamic Mode (MDM) finomhangolt vezetési élményt kínált, az aktív differenciálmű segítette a tapadást, míg a változtatható felfüggesztés három különböző módot kínált a komforttól a versenypályás élményig. A belső térben a Merino bőr, a karbon vagy fa díszbetétek és a modern iDrive rendszer biztosították az exkluzív hangulatot. Az M5 E60 egyszerre volt egy technológiai csúcstermék és egy purista élményautó, amely egyedülálló motorkoncepciójával a mai napig megkerülhetetlen szereplő az autórajongók körében.
Az E60 M5 Helye az M-es Generációk Sorában
A 600 lóerős utódok fényében könnyű elfelejteni, hogy az E60 M5 volt az első röhejesen erős M5. A BMW már birtokában volt a technológiának, hogy félelmetesen erős autót gyártson: 4,7 másodperc alatt ért fel százra, és ha kiütötték a limiterét, 330-ig gyorsult. Viszont még szerették volna, ha a gép dominál és nem az elektronika.
BMW-s kultúrkörben az E60-at hagyományosan kevésbé stabil, hamar pusztuló autónak tartják. Amikor kiterhel az ívkülső kerekekre, érezni, hogy a futómű már nem olyan bombabiztos, és a fék sem annyira határozott. Lehet, hogy ez is benne van, de sokkal valószínűbb, hogy a legfrissebb, F90 után tűnt csak kevésbé pengének, hiszen az új seprű, még jól seper. Az E60 óta eltelt két generációval ennyivel élesebbé váltak az M-es BMW-k, ennyivel direktebb az irányítás, ennyivel keményebben tartanak, ennyivel jobban állnak meg.
Az E60 M5 inkább egy korszakhatár, de az a markáns fajta. És ugyan ez elhangzott az E34-nél és az E39-nél is, de az E60-ra is megáll, főleg a kézi váltó miatt: ez az autó még analóg. Mert igen, vannak benne elektronikus segédletek, de ezek nem megoldanak helyettünk dolgokat, csak kényelmesebbé teszik az M5 birtoklás azon részét, amikor nem egy vágtázva üvöltő pszichopatával akarunk élni. Nincs turbó, nincs automata váltó, a bődületes erő és a hátsó kerekek közt csak egy kuplung feszül.
Az M5 Generációk Összehasonlítása
Az M5-ös széria története során folyamatosan fejlődött, de az E60 egyedülálló helyet foglal el a V10-es szívómotorjával. Tekintsük át a főbb generációk motoradatait:
| Modell | Évjárat | Motorkód | Motortípus | Hengerelrendezés | Hengerűrtartalom | Teljesítmény | Nyomaték | 0-100 km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BMW M5 E28S | 1985 | S38B35 | Szívó | Sorhatos | 3,5 liter | 286 LE | ||
| BMW M5 E34S | 1988 | S38B36/B38 | Szívó | Sorhatos | 3,6/3,8 liter | 315/340 LE | ||
| BMW M5 E39S | 1998 | S62 | Szívó | V8 | 5,0 liter | 400 LE | 500 Nm | |
| BMW M5 E60 | 2005 | S85B50 | Szívó | V10 | 5,0 liter | 507 LE | 520 Nm | 4,7 mp |
| BMW M5 F10 | 2011 | S63B44TÜ | Turbós | V8 | 4,4 liter | 560-575 LE | 680 Nm | 4,3 mp |
| BMW M5 F90 | 2017 | S63B44T4 | Turbós | V8 | 4,4 liter | 600-625 LE | 750 Nm | 3,4-3,0 mp |
A BMW M5 E61 Touring: A V10 Kombi
A BMW M5 E61 Touring a 2007 és 2010 között gyártott kombi változata az ikonikus E60 M5-nek, és a világ egyetlen M5 modellje, amely V10-es motorral és kombi karosszériával készült. Az S85B50 kódjelű 5,0 literes szívó V10 motor 507 lóerőt és 520 Nm nyomatékot biztosított, amelyhez a 7 sebességes SMG III robotizált váltó társult.
A praktikum és a brutális teljesítmény egyedülálló ötvözete tette különlegessé az M5 E61-et. A 0-100 km/h sprintet 4,8 másodperc alatt teljesítette. Közben akár egy teljes család és rengeteg csomag szállítására is alkalmas volt. A gyártás mindössze 1025 példányra korlátozódott, így mára igazi ritkaságnak számít. Az M5 E61 a tökéletes választás volt azok számára, akik egy igazi sportautót szerettek volna, de nem akartak lemondani a kombik praktikumáról sem.