A Haldex Összkerékhajtás Rendszere és Karbantartása

Az összkerekes személyautókban általában valamilyen automatikusan kapcsolódó megoldást találunk, egyszerűen azért, mert az összkerékre nincs mindig szükség. Az összkerékhajtás kezdetben a katonai járművek és terepjárók kiváltsága volt, a legszembetűnőbb közúti debütálása a 80-as évek rali időszakának köszönhető. Korábban kevésbé tűnt indokoltnak egy bonyolultabb hajtáslánc kialakítása a közutakon, hiszen gazdasági értelemben veszteséges az üzemeltetése. Azonban az elmúlt évtizedekben a múlthoz képest példátlan módon teret nyertek a közúti járművek biztonsági funkciói, és egyre inkább szükségessé vált a még biztosabb haladás érdekében, hogy minden kerék hajtsa a járművet. Az egyre növekvő járműméretek és az SUV-k (Sport Utility Vehicle) rohamos léptű elterjedése még inkább hozzásegített a közúti összkerékhajtások elterjedéséhez.

A hetvenes években nagy népszerűségnek örvendett a VISCO típusú megoldás, mellyel folyamatosan változó nyomatékarányt lehetett elérni, azonban idővel kijöttek a hátrányai is. Például hogy nem lehet elektronikusan szabályozni, továbbá az ABS-szel való együttműködéshez egy extra szabadonfutót is be kellett építeni a meglévő szerkezet mellé. Ezeket váltotta fel az újabb hajtásláncoknál a Svédországban kifejlesztett Haldex tengelykapcsolók, melyek már kompatibilisek voltak a blokkolásgátlóval, és elektronikusan szabályozhatók is. A Haldex-kuplung azonban már elmúlt huszonkét éves. Először a Golf IV összkerekes 4Motion nevű rendszerében és az Audi TT Quattro első generációjában mutatkozott be, ezután a VW-csoport összes keresztmotoros, összkerekes modelljében ezt használják, de a Volvo AWD-rendszere is erre épült. A Volvo márka Ford-tulajdonú időszakában a Haldex került az első Kugába és a Land Rover Freelander 2-be, a Discovery Sportba és a Range Rover Evoq-ba. Használta még az Opel (Insignia), a Mini (Clubman), a BMW (X1 és 2-es sorozat) és vele együtt a Saab (9-3 és 9-5).

A Haldex Tengelykapcsoló Működési Elve

Ahhoz, hogy megértsük, miért olyan fontos az olaj lecserélése, érdemes megismerkedni a Haldex-kuplung működésével. A neve a lényeget elárulja: ez egy tengelykapcsoló. Lényegében ez egy olajlemezes tengelykapcsoló, melyeket kiegészít egy elektronika és egy hidraulikarendszer. A személyautók száraz kuplungjához kevésbé hasonlít: a Haldexben (és például a motorkerékpárok kuplungjánál) többtárcsás, olajban futó konstrukciót használnak. Az olaj hűti a súrlódó felületeket, elszállítja a kopadékot, és a több tárcsa miatt kisebb lehet a szerkezet átmérője. A tárcsák hornyokkal kapcsolódnak felváltva a tengelykapcsoló agy- és dobrészéhez, vagyis a ki- és a bemenő oldalhoz. Ez a szabályozhatóság teszi ideálissá egy összkerékhajtási rendszerben.

Nyitott tengelykapcsolóval a hátsó tengely nem (vagy csak alig) kap nyomatékot, zárttal viszont a maximumot. Ezeknél az automatikusan kapcsolódó rendszereknél az is fontos szempont, hogy nincs szükség központi differenciálműre, hisz ennek a kuplungnak a szabályzott csúszása lehetővé teszi, hogy az első és a hátsó tengely fordulatszáma különbözzön. Ha pedig 100 százalékosan összezár a kuplung, megkapjuk a központi differenciálzár funkciót. Persze más, elektronikus szabályzású 4x4 rendszerekben is lehet hasonló a többtárcsás tengelykapcsoló, a svéd Haldex cég konstrukcióját a működtetés tette különlegessé.

A beépítésre jellemző, hogy általában a másik, eredetileg nem hajtott tengelyhez visz át nyomatékot. Az általános hajtástípus a keresztmotor, mely a sebességváltóba továbbítja a hajtást, ahonnan az első tengely differenciálműházát forgatja tovább a nyomaték. Innen csőtengelyen és kúpkerekes áttételeken keresztül a kardántengely közvetíti a hajtást a hátsó tengely irányába. Ez utóbbi több részből is állhat, kialakítástól függően akár több homokinetikus, azaz kardáncsukló is helyet kaphat a hajtásban. A Haldex több helyre is kerülhet, itt közvetlenül a hátsó tengely elé helyezzük. A kardántengely az ún. lökettárcsát forgatja, a hátsó kerekekhez pedig a szivattyúház kapcsolódik. A két gyűrű alakú szivattyútárcsa állítja elő a tengelykapcsoló lemezeinek összeszorításához szükséges nyomást. Erre rásegít egy elektromos olajszivattyú is, aminek köszönhetően akkor is működtethető a tengelykapcsoló, ha az első és a hátsó kerekek között egyáltalán nincs fordulatszám-különbség. A mindenkori olajnyomást egy fojtószelep szabályozza, melyet elektronika vezérel. Fékezés közben a rendszer szétkapcsol, így az ABS-szabályzásnak semmi sem áll az útjába a hajtás oldaláról, valamint nagy sebességnél is minimális a nyomatékátvitel a hátsó tengelyen.

Tiguan Haldex összkerékhajtás útmutató

A Haldex Összkerékhajtás Előnyei

• A gépkocsi megtartja elsőkerék-hajtású jellegét.
• Gyorsan reagál a menetviszonyok változásaira.
• A hajtásláncban nem lép fel belső feszültség kis sebességű manőverezésnél.
• Nem érzékeny a különböző méretű kerekekre (szükség pótkerék), a hóláncra.
• Nem befolyásolja hátrányosan az ABS, EDS, ASR, EBV, ESP működését.

A Haldex Generációk Részletes Áttekintése

A Haldex tengelykapcsoló-egységet a svédországi Haldex Traction AB fejlesztette ki, melynek székhelye Landskronában van. 1992-ben szabadalmaztatták a szerkezetet. A fejlesztésbe menet közben bekapcsolódott a VW is. 1998-ban készült el az első generáció, melyet ugyanebben az évben mutattak be a Genfi Autó Kiállításon. A VW-n kívül hamarosan más autógyárak is, mint például a Volvo, Ford, Bugatti, SAAB/GM is alkalmazták.

Haldex 1. generáció

Az első generációs Haldex összkerékhajtás. A konstrukció szellemes: a tengelykapcsolót hidraulika préseli össze. De honnan tudja a hidraulika, hogy zárnia kell, és mennyire? Van benne két szivattyú, amit egy-egy hullámos profilú gyűrű adja a löketet: az egyiket a kimenő, a másikat a bejövő tengely forgatja. Ez a két szivattyú egymás ellen dolgozik. Ha a két nyomás között különbség van, zárja a tengelykapcsolót. Akkor van fordulatszám- és nyomáskülönbség, ha a hajtott első kerék kipörög, és pont ekkor kell munkába állni a hátsó hajtásnak. A Haldex nagy előnye volt, hogy irgalmatlanul gyorsan reagál az első kerék kipörgésére: egy kerékfordulat töredéke is elég neki. A rendszer azonban nem tisztán hidraulikus, az alapnyomást egy elektromos szivattyú állítja elő, és van elektromágneses szabályzószelep is, hogy az elektronika is beleszólhasson a szabályzásba.

Az első generációs Haldex tengelykapcsolókat a jármű fokozott stabilitása és biztonsága érdekében fejlesztették ki, ezenkívül alternatívát jelentenek a korábban használt közvetlen összkerékhajtás számára, amelyet egykor az Audi a Quattro modelljével dobott piacra. Ennek a tengelykapcsolónak csak abban az esetben kellett összkerékhajtást biztosítania, amikor a jármű megcsúszott, gyorsult vagy burkolatlan felületen haladt, tehát csak abban az esetben aktiválódott, amikor feltétlenül szükség volt rá. Ezáltal üzemanyagot takarít a nem eltávolítható összkerék-meghajtású járművekkel szemben. Az első generációs Haldex működési elve egyszerű: amikor a jobb első kerék ABS-érzékelője csúszást indikál, vagy az ESP jelez a kormánykerék szögérzékelője alapján, a Haldex vezérlőegység a hidraulikus szivattyún keresztül megnöveli az olajnyomást, amely megnyomja a tengelykapcsoló lemezeit és működésbe helyezi a tengelykapcsolót. Az 1. és 2. generációs Haldexek úgynevezett "esemény utáni" (reaktív) elven működő rendszerek, tehát csak abban az esetben aktiválódik, ha a jármű problémás helyzetbe kerül.

Haldex 2. generáció

A második generáció egy továbbfejlesztett változat volt, melynél több érzékelőt szereltek be, továbbá arányos működésű elektromágneses szelepeket alkalmaztak. A második, továbbfejlesztett változatnál nagyobb lett az átvihető teljesítmény. 2004-től a VW ezt építi be a Golf-ba és a Transporter-be. Ezeket a típusváltozatokat 4MOTION-nak nevezik. A Transportert differenciálzárral is ellátják, mely 45 km/h-nál kisebb sebességnél kapcsolható be. A differenciálzár elektronikája kommunikál az ABS-, illetve ESP-elektronikával. Ilyenkor az ESP kikapcsol. A differenciálzár aktiválása vákuummal működtetett szelencével történik. Ennek a Haldex-generációnak az előnye az, hogy meghibásodása esetén egyszerűen cserélhető, nem igényel bonyolult beállítást, mert nem a kis kúpkerék a kihajtó. Nagyobb lett a betöltött olajmennyiség és hosszabb az olajcsere-periódus ideje. Ez a generáció továbbra is mechanikus hidraulikus szivattyút használ, de a lineáris fojtószelepet egy szolenoid szelep váltotta fel, amely vezérli az arányos nyomásszelep működését. Az első generációhoz hasonlóan ez a generáció is reaktív elven működik. Az jármű-elektronika az olajnyomást csak bizonyos esetekben tudja csökkenteni: parkolás közben, ABS aktiválódásnál, behúzott parkolófék esetén, stb., viszont magát a tengelykapcsolót nem tudja átkapcsolni.

Haldex 3. generáció

A harmadik generációnál az erősebbre méretezett tápszivattyúval tovább csökkentették a reakcióidőt. A harmadik generáció többé-kevésbé a negyedikkel egyszerre volt piacon, és a Land Rover Freelander 2-ben debütált. Elsősorban nem közúti céllal fejlesztették. Ez a generáció csak a következő járművekben volt megtalálható: Volvo (OEM szám 30783079), Land Rover (OEM szám LR003147) és Ford (OEM szám 8V414C019AA).

Haldex tengelykapcsoló karbantartás és szerviz

Haldex 4. generáció

A negyedik generációnál forradalmi változás történt, mivel itt már tisztán elektromos szivattyú állítja elő a kuplung zárásához a nyomást, ami lényegesen kisebb, kb. 30 bar. A rendszerben van egy nyomástároló is, amiben ha 27 bar alá csökken a nyomás, a szivattyú bekapcsol. Ennél a verziónál is ott a rendszerben a finomszűrő. A negyedik generáció tisztán elektronikus szabályzású, és egy újfajta képességgel gazdagodott: képes előre „megérezni” és kiküszöbölni a kipörgést. Ez már egy intelligens összkerékhajtás, mert az érzékelők segítségével a vezető szándékát is képes figyelni (kormánykerékelfordítás-érzékelő). A gépkocsi több mint 20 érzékelőjének jeleit dolgozza fel az elektronika. A nyomaték folyamatosan a négy kerék között oszlik meg, de a menetviszonyoktól függően különböző arányban. Kanyarodáskor csupán négy százalék kerül a hátsó kerekekre az olajlemezes tengelykapcsoló által beállított módon. Ez az olajnyomás szabályozásával valósítható meg. Ha például mind a négy kerék csúszik, csökkenti a motor nyomatékát. Az energiafelhasználás sokkal mérsékeltebb ennél a változatnál. A korábbi generációknál a reakcióidő is hosszabb volt. Ennél a jól méretezett nyomástároló és a nagynyomású szivattyú alkalmazásával sikerült még dinamikusabb működésűvé tenni a szerkezetet.

A IV. generáció szerkezeti kialakítása: Az olajellátás és az erőátviteli rendszer vonatkozásában az eltérés az, hogy a második és a harmadik generációnál axiális dugattyús, villanymotoros szivattyút és kisnyomású nyomástárolót alkalmaznak. A negyedik generációnál viszont nagy teljesítményű elektromos tápszivattyút alkalmaznak axiáldugattyús kivitelben. Ezen kívül nagynyomású nyomástárolót is beépítenek. A tengelykapcsoló működését szabályozó szelep a második és a harmadik generációnál fojtószelep volt és nyomásérzékelőt is beépítettek. A negyedik generációnál nyomáscsökkentő szelepet alkalmaznak. A nyomatékszabályozás területén az eltérés az, hogy amíg a második és a harmadik generációnál állandó értékre beállított szabályozószelepet építenek be, a negyedik generációt már elektronikus szabályozással látják el.

Haldex LSC 4. generáció fontosabb jellemzői

• Állandó, azonnali nyomatékátadás valósul meg a hátsó futómű felé is.
• Ez kiküszöböli az elsőkerék-hajtású viselkedést induláskor.
• Javítja a kerekek tapadását csúszós útfelületeken, mint például jégen vagy nedves füvön.
• Javítja a gépkocsi vezetési tulajdonságát, csökkenti az alulkormányzott viselkedést, különösen jó tapadású útfelületeken, mint például száraz aszfalton, betonon.
• Normális működés közben kis nyomatékveszteséggel működik.
• Gyorsan reagál a nagy kerékcsúszásra.
• A reakcióidő normál hőmérsékleten kisebb 80 ms-nál.
• Kedvezőbb a gépkocsi tüzelőanyag-fogyasztása.
• Működés közben az átlagos áramfelvétel kisebb 1 A-nél.
• A legnagyobb áramfelvétel kisebb 7 A-nél.
• A szerkezet teljes tömege 7,5 kg.
• Az átvitt nyomaték 1380 Nm.

További működési jellemzők

• Továbbfejlesztett ESP-kompatibilitás.
• A gépkocsi vontatható az első tengely felemelésével is.
• Használható szükség pótkerékkel.

Haldex 5. generáció

2009-ben már a Haldex tengelykapcsoló ötödik generáció is elkészült, mely az előzőeknél sokkal egyszerűbb szerkezetűvé válhatott a sokkal precízebb elektronikus szabályozás révén. Az aktuális Haldex felépítése még egyszerűbb az elődjénél: nincs szabályzószelep, nincs szűrő, csak egy meglehetősen bivaly, hatdugattyús olajszivattyú, ami röpsúlyos nyomatékszabályzást kapott. A maximális nyomás eléri a 38 bart. Ebben a konstrukcióban viszont már nincs cserélhető finomszűrő, a szivattyún lévő durva szűrő igyekszik megtisztítani az olajat. Emiatt ez a generáció lényegesen érzékenyebb az olajcserére. A tömeg és a helyigény csökkentése érdekében a következő, az ötödik generációnál már nem alkalmaznak nyomástárolót és szabályozószelepet, hanem a villanymotoros szivattyút az elektronika precízen szabályozza és így állítja be a működtetőnyomást. Az axiáldugattyús szivattyút egyenáramú villanymotor hajtja, melynél az állórészbe szerelik az állandó mágnest. A forgórésze tekercselt és erre szerelik a kommutátort is. Az 5. generáció 2012-ben került piacra, ez a tengelykapcsoló egyszerűbb és 1,5 kg-mal könnyebb a 4. generációval szemben. Az olajnyomás-tartály, a mágnesszelep és a szűrő nem része többé a rendszernek. A tengelykapcsoló lemezein lévő olajnyomást egy elektromosan meghajtott hatdugattyús olajszivattyúba integrált centrifugális szelep szabályozza. Ezzel milliszekundum alatt reagál a vezetési körülmények változásaira. A vezérlőegység algoritmusa felismeri a kerék átmérőjét, kopását, a légnyomást, és ezen információk alapján vezérli a tengelykapcsoló működését. Továbbá készen áll vészkerekes működésre is a gumiabroncs károsodása esetén.

Haldex Rendszer Karbantartása és Üzemeltetési Tippek

A Haldex rendszerek megfelelő működéséhez elengedhetetlen a rendszeres karbantartás, különösen az olajcsere. A harmadik, talán legfontosabb tanács, hogy a Haldexben olaj dolgozik, amit cserélni kell. Az olajból a kopadékot egy apró finomszűrő szűri ki, ez is cserélendő, tisztítani nem elég. Az olaj a tengelykapcsoló lemezeinek zárásakor a csúszás miatt keletkezett hőt elvezeti, továbbá ellátja a kenési feladatokat, de fémes kopadék is kerül bele. Ezért fontos, hogy a gépkocsi gyártója által javasolt olajcsere periódusidejét betartsák. Az olajszűrőt is ki kell cserélni ilyenkor (kezdetben papír-, majd textilbetétes). Az olajcsere elmulasztása esetén az olajszűrőben és a hidraulikus vezérlés szűk keresztmetszeteiben lerakódhat a fémes kopadék, mely dugulást is okozhat. Ezért működésképtelenné válhat a teljes rendszer. Ilyen esetekben a hiba elhárítható a hidraulikarendszer alapos, többszöri átmosásával és új olajszűrő beszerelésével. Az alkalmazott olajminőség: HTF. A Haldex tengelykapcsolók és hátsó differenciálművek szervizintervallumai időről időre változnak az újabb generációk fejlődésével. Köztudott tény, hogy "életre szóló" váltóolaj nem létezik. A Haldex tengelykapcsoló olaj- és szűrőcsere-intervallumának szokásos hosszát 60 000 kilométerre becsülik. Cégenként nagyon eltérő, milyen karbantartási periódust adnak meg a Haldex rendszerekhez.

Silingi Dávid, a Volvók javításával foglalkozó VDASH Hungary kereskedelmi vezetője szerint a gyári hatvanezer kilométer erős túlzás, ők 40-et javasolnak, mert a gyári periódus végén sokszor már elképesztően koszos és elhasználódott olajat engednek le. Ivanits Richárd az Insigniaszerviz.hu-tól a 4x4-es Opelekkel szokott találkozni, ő is 30 és 50 ezer km közé teszi az optimális karbantartási periódust, szerinte az intenzív használatnál nem túlzás a 20 ezer km sem. A Volkswagen-csoport a régebbi modelljeinél még 60 ezer km-t és 4 évet adott meg csereperiódusként, a gyakorlatban érdemes a többi márka szakértői által javasolt, rövidített periódusokat használni. A cikkhez megkérdezett szakértők mindegyike azt javasolja, hogy kizárólag gyári olajat használjanak az olajcseréhez. Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy miután a svéd Haldex eladta a rendszer gyártási jogait, a Borg Warner Oroszlányban gyártja, és megkaphatók a Borg Warner-féle olajok és szűrők is. De aki nem akar ezzel foglalkozni, ragaszkodjon az autógyártó olajához, bármit is mond a szerelő.

Összkerékhajtás felújítási tippek Volvo XC90-hez

A Haldexben az olajcsere nem a sarki szerelő témája, sokszor kellemetlen művelet, az Insigniáknál pl. a kipufogót is le kell szerelni. Ha nem jól csinálják, sok esetben le sem jön a teljes olajtöltet, és mindig szükség van a gyári diagnosztikai számítógépre a kalibrációhoz és a légtelenítéshez, szóval a műveletnek megvannak a trükkjei. A rendszer légtelenítése szoftveresen történik, ha ez nem tökéletes, akkor szintén cserésre lehet hajtani a Haldexet. Silingi Dávid még arra hívta fel a Volvo-tulajok figyelmét, hogy a svéd márka évente kiadhat frissítést még akár a régebbi autók 4x4 rendszerére is, ezeket a vezérlőegységeket mindenképp frissíteni kell olyan szervizekben, ahol van hozzáférés a gyári Volvo szoftverekhez (márkaszervizek, gyári kapcsolatú szervizek). Ugyanezek ma már a modern autók mindegyikére igazak, nem érdemes ezt kihagyni semelyik gyártmánynál sem. A Haldex-olajcseréknél a szűrő (ahol van) cserélni kell, és kész, típustól függően 10 és 20 ezer közötti az ára, ezen nem érdemes spórolni. A speciális olajok ugyan drágák (15-20 ezer Ft/l), ha a literenkénti árat nézzük.

• A Haldex kapcsoló-vezérlő a CAN buszon keresztül ad utasításokat a Haldex szivattyújának (V181) és a tengelykapcsoló nyitási szögvezérlő mágnesszelepének (N373), amelyek szabályozzák az olajnyomást.
• A 4x4-es meghajtórendszert az integrált hőmérséklet-szenzor felhasználásával vezérli.
• A nyomás nagysága a tápfeszültség nagyságától függ, és a vezérlő mágnesszelepének által generált nyomás előre meghatározott értékét rendeli hozzá.
• Az olajnyomás-akkumulátorral ellátott Haldex szivattyúk 3 MPa nyomást hoznak létre.
• Az elektromágnes tekercsének köszönhetően elektromágneses mező jön létre, ahol annak erőssége a leadott áram értékétől függ.

Haldex Karbantartási Intervallumok

A Haldex tengelykapcsoló olaj- és szűrőcsere-intervallumának szokásos hosszát 60 000 kilométerre becsülik. A Volkswagen-csoport a régebbi modelljeinél még 60 ezer km-t és 4 évet adott meg csereperiódusként, de a gyakorlat azt mutatja, hogy érdemes lehet gyakrabban cserélni az olajat.

Vontatással kapcsolatos tanácsok

Az első tanács a legegyszerűbb: ha nincs szükséged összkerekes autóra, akkor ne vegyél, még akkor sem, ha vonzónak is tűnik. A második tanács szintén elég általánosan igaz az összkerekes, de nem kifejezetten terepjáró (mechanikusan kapcsolódó 4x4 rendszerű) autókra: ha bármilyen hiba miatt az autót vontatni kellene, válaszd inkább a trélerezést. Ami a vontatási kérdést illeti, nem egységesek a szakemberek véleményei. Ivanits Richárd szerint különösen megemelt első kerékkel tilos, mert már annyi szétégett Haldexet látott emiatt. Mikolasek Zoltán árnyaltabban fogalmaz, generációnként eltérőek a konstrukciók, még az olajban létrejövő kavitávió is okozhat károkat. Az Insigniáknál gond lehet, ha a nyomástároló valamilyen okból nem engedte el a nyomást leállításkor, és ha vontatáskor ráadják a gyújtást, összenyomja a kuplungot, ami szintén szétégetheti a lamellákat. Silingi Dávid azt a tanácsot adja, hogy olyan autót, amiben az erőátvitelben bármiféle hiba van, tilos vontatni. Ha viszont nem darál a haránthajtómű, nincsenek rendellenes hangok, akkor nem szokott gond lenni. Mint egy olyan tulajdonos, aki nincs különösebben tisztában a beépített technikával, a következőt tenném. Egyrészt kikeresném a használatiban erre vonatkozó részt. Ha nincs meg az útmutató, akkor tréler. Ha nem tudom, melyik generációs a Haldex, akkor tréler, ha nem vagyok ezer százalékig biztos, hogy a hátsó haránthajtás rendben van, akkor tréler, minden más esetben pedig hívnék egy trélert.

Egyéb hibalehetőségek

Ha visszatérünk az első pontra, miszerint csak az vegyen összkerékhajtásos autót, akinek arra tényleg szüksége van, annak még megemlítenék pár hibalehetőséget, ami bekövetkezhet. Megesik, hogy a Haldexnek beázik a DEM néven emlegetett vezérlőegysége: a beázás oka lehet nagy eső, vagy a sós latyak is bejuthat. A VDASH Hungarynál ezeket (a Volvo-) elektronikákat fel tudják újítani, elég nagy valószínűséggel. Az is megesik, hogy a szolenoidok o gyűrűi kopnak el, és az olaj jut be a NYÁK-laphoz. Ilyenkor 99% a siker valószínűsége. De egy ilyen felújított DEM is 180 ezer forint, a gyári új viszont 425 ezer és ezek csak az alkatrészárak, vagyis rájön még a munkadíj. A Haldex ráadásul csak egy kuplung, mögötte ott a differenciálmű is, ami a két hátsó kerék közötti fordulatszámot egyenlíti ki. Ezt szintén nem szabad elhanyagolni, és mondjon bárki bármit, ebben is cserélni kell időnként az olajat, praktikusan akkor, amikor a Haldexben is.

Haldex és az ABS Jeladó

A Haldex rendszerek működéséhez számos érzékelő ad információt, melyek közül kulcsfontosságú az ABS jeladó is. A hetvenes években népszerűvé váló, folyamatosan változó nyomatékarányt lehetővé tevő VISCO technikás megoldásokat, egy évtizeden belül, hátrányos tulajdonságaik miatt az ABS-szabályozással is kompatibilis, olajlemezes tengelykapcsolók követték. A Haldex egység elektronikája a kerékfordulatszámok jeleit a CAN-hálózaton keresztül az ABS-, illetve az ESP-elektronikától kapja. Ha például a megengedettnél nagyobb az első és a hátsó kerekek fordulatszámai között a különbség, elektromos impulzussal beavatkozik. Működteti az elektromos állítómotort, mellyel változtatja a hidraulikarendszer segítségével az olajlemezes tengelykapcsoló lemezeit összeszorító nyomást. Fékezés közben a rendszer szétkapcsol, így az ABS-szabályzásnak semmi sem áll az útjába a hajtás oldaláról.

Világít az ABS lámpa a műszerfalon? Az ABS jeladó amire gyanakszol? Mielőtt szervizbe viszed a kocsit, érdemes kicsit körülnézni, mert a hiba sokszor házilag is kiszűrhető, és nem kell hozzá profi felszerelés. A jeladó legtöbbször a kerékagy környékén van. A kerékfordulatszám jeladó több rendszer számára ad jelet. Amikor a jeladó kerék fordulatszáma hirtelen lecsökken (hirtelen fékezés) ezt a változást a jeladó érzékeli és a jelet továbbítja a vezérlőegységnek. A diagnózist mindenképpen egy alapos szemrevételezéssel érdemes kezdeni a hibakód kiolvasása után.

Az ABS Jeladó Diagnosztikája Házilag

1. Emeld fel a kocsit, vedd le a kereket és nézd meg a gyanús kerék jeladóját.
2. Keress látható sérülést, korróziót, elszakadt kábeleket, vagy szennyeződést az ABS gyűrűn.
3. Nézd meg a csatlakozót: két csúcs = indukciós jeladó, három csúcs = Hall-jeladó.
4. Válaszd le a jelkábelt a jeladóról, és ohmmérővel mérd meg a belső ellenállást.
5. A normál érték 800-1200 ohm között van.
6. Ha 0 ohmot mérsz, rövidzárlat van.
7. Válaszd le a jelvezetéket mind a vezérlőegységről, mind a jeladóról.
8. Mérd meg az ellenállást az egyik kábelvég és a karosszéria között.
9. Ha végtelen nagy értéket kapsz, rendben van.
10. Hall-jeladót ohmmérővel nem szabad mérni, mert tönkreteheted.

Ha a vizuális ellenőrzés során szennyeződést találtál az ABS gyűrűn vagy a jeladón, először próbáld meg megtisztítani, sokszor ez is elegendő. Az ABS jeladó diagnosztikája házilag is elvégezhető, ha tudod, mit keresel. A legtöbb hiba vizuálisan is látható, vagy egyszerű ohmmérővel kiszűrhető.

tags: #haldex #abs #jeladó #információ

• TLT hajtású kompresszorok
• Suzuki Swift Enkei felni választás
• Auris Touring Sports hibrid kombi teszt
• Kormánykapcsoló funkciói és cseréje
• Részletek az ASUS ROG Strix XG27VQ monitorról