A dízelautók rövid távú használatának problémái
Az általános nézet szerint a dízelautók inkább hosszú távokra valók, és kevésbé ideálisak városi környezetbe. Azonban a valóság az, hogy szinte senki sem használja a dízel autóját kizárólag hosszú távokra. A mindennapi életben gyakran van szükség rövid távú használatra is, például bevásárláshoz, gyermekszállításhoz.
Ez a fajta használat hidegindításokat és hidegen üzemelő motort jelent, ami nem feltétlenül a legjobb a dízelmotorok számára. Vajon mennyire fontos kérdés ez a D4D motoroknál és más modern (CR) dízeleknél?
Minden modern dízelnél alapvető fontosságú, amit leírsz. Ha ez téged nem rémiszt, az a te dolgod, de a d4d motorokat ezzel lehet módszeresen kinyírni.
Sok dízel tulajdonos hajlamos arra, hogy kizárólag az alacsonyabb üzemanyagfogyasztásból eredő előnyöket vegye figyelembe a költségek számolgatásánál. Fontos azonban tudni, hogy egy szívó benzines autó többet fogyaszt ugyan, de sokkal jobban tűri a sok hideg járatot, mint egy dízel.
Egy Toyota benzinmotorban sokkal kevesebb potenciális alkatrész van, ami meghibásodhat. Ebben az esetben nagyon is igaz, hogy ami nincs, az nem romlik el. A többletfogyasztással (benzines) napi szinten lehet számolni, a váratlan nagyösszegű kiadásokkal (dízel) nem. Vagy jön, vagy nem.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
Egy benzinesnél egy gyűrűzés maximum 150 000 Ft, egy lambdaszonda (gyári új) 30 000 Ft listaáron. Nem mindegy, hogy újonnan vetted-e az autót, vagy már x-edik tulajként, használtan. Milyen előélete volt az autónak? Sok tényezős probléma...
Egy biztos: egy dízel motor érzékenyebb manapság mindenre (körülmények), mint egy szívó benzin motor.
Ha valaki extrém rövid utakra használja az autóját, nem szabad modern, részecskeszűrős dízelt venni. Rövid távon telerakja a szűrőt korommal, és még ha új, vagy nagyon zsenge motorról is van szó, nehezen fogja tudni magát normál üzemben regenerálni.
Ha valamiért mégis ilyen helyzetbe kerültünk, és szaggatott lejátszásra kényszerítjük dízelünket, az egyetlen megelőző megoldás, hogy időnként kivisszük az autót kiégetni országútra, autópályára, ahol végig tudja futtatni az úgynevezett regenerációs ciklust.
Rövid utakra a benzines autó tűnik ideálisabbnak, de az aktuális, közvetlen befecskendezéses turbósok másképpen, de szintén kötelet tekernek a nyakukra. Nagyon típusfüggő, milyen mértékű a hajlam, de a szívócsatornák és a szívószelep elkokszosodása elég jellemző probléma a túlnyomórészt városban használt modern benzineseknél.
Dízel üzemanyag összehasonlítás
Aki biztonsági játékos, annak csak szívó benzinest mernék ajánlani, abból is néhány közismerten problémamentes motort. A japán gyártás többnyire jó előjel, nem véletlenül ők azok, akiknél még ma is találni turbótlan, viszonylag nagy köbcentis benzinmotorokat.
Ha szeret rulettezni, és nem teszi padlóra egy néhány százezres szervizszámla, bevállalhat egy modernebb, turbós benzinest is. Megvan a vonzerejük, de nehéz olyan alaposan körbejárni a témát laikusként, hogy kiszűrjük a problémás, vezérműlánc-kopásra, kokszosodásra hajlamos típusokat, évjáratokat.
Aki a rulettben is szeret a színek helyett a számokra tenni, vegyen sokat futott modern dízelt. Ha mázlija van, és nem épp alatta kotlik meg, baromi jó vétel lehet. Végül is, ha tíz-húsz ezer kilométer után továbbpattintja, megúszhatja.
A részecskeszűrő problémái
A részecskeszűrővel kapcsolatos kérdésekben szeretnénk segíteni, hogy gyorsan tájékozódhassanak az ügyfelek. Ha kigyulladt a check lámpa, ne használja az autót! Ennek két oka van: az egyik az, hogy a szűrőben kárt tehet és akkor már csak az igen költséges csere marad alternatívának, a tisztítás nem lesz megvalósítható.
Nem kell ahhoz meghibásodnia az autónak, hogy elduguljon a részecskeszűrő. Egyszerűen csak időnként megtelik. Ha jól használjuk az autót és az autónak más baja nincs, akkor 180.000 km körül jelentkezik a probléma.
Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454
Vannak olyan esetek, amikor a részecskeszűrő eldugulása másodlagos probléma, tehát valamilyen más hiba következménye. Ez lehet pl. Nagyon egyszerű: a részecskeszűrőnek az a feladata, hogy felfogja a kormot, ami egyébként kijönne a kipufogón.
Ha a kipufogó erősen kormos, akkor a szűrő átégett (fizikailag megsérült), és nem tisztítható. A szervizben kényszerregenerálást csináltak az autómon, de nem oldotta meg a problémát. A kényszerregenerálás alkalmával maximum 20%-ot lehet javítani a részecskeszűrő állapotán.
A régóta lerakódott kormot és egyéb szennyeződést nem tudja maradéktalanul feloldani. Kevés autóban van visszajelző lámpa. A legtöbb autónál csak onnan tudhatjuk, hogy ilyenkor kicsit megemelkedik a fordulatszám (esetleg hangosabb lesz a motor).
Ha ezt tapasztalja, ne állítsa le a gépjárművet amíg be nem fejeződik az automatikus regenerálás. Olyan típusoknál, ahol a digitális kijelző megmutatja a pillanatnyi fogyasztást alapjáraton, ott tisztán látható, hogy legalább egy tizeddel (pl. Nem minden autó rendelkezik FAP adaléktartállyal, amelyik igen, azt viszont érdemes a szervizelések alkalmával ellenőriztetni.
A FAP adalék funkciója az, hogy a szűrő 450 °C-on elkezdi a kiégést a normál 600 °C helyett, így jelentősen megnöveli a részecskeszűrő élettartamát. Vigyázzunk, mert a FAP adalék nélkül viszont nagyon gyorsan eltömődik a részecskeszűrő!
A FAP adaléktartályt a gázolaj tartály mellett találjuk. FAP adalék minden tankolás alkalmával megy a gázolajba és mindig ugyanannyi! Ezért próbáljuk meg mindig teletankolni az autót, különben gyorsabban fog kiürülni a FAP tartály.
Amennyiben a részecskeszűrő tisztítható, akkor mindenképpen a tisztítás javasolt. A professzionális tisztításnak köszönhetően gyári állapotúra tudjuk megcsinálni a részecskeszűrőt. Az utángyártott részecskeszűrők tapasztalataink szerint silány minőségűek.
A részecskeszűrő kiiktatása nem a legjobb ötlet. Egyrészt azért nem, mert a műszaki vizsgán megbukik az autó, hiszen nem fog gyári értékeket mutatni.
Ha eladni szeretné az autót és nem mondja meg, hogy kiiktatta a részecskeszűrőt, akkor az autó új tulajdonosa simán a nyakába varrhat egy rövid, ám de kellemetlen pert. Jogosan.
Vannak olyan helyzetek, amikor a részecskeszűrőt ki kell iktatni az autóból szoftveresen is (bizonyos autószerelési eljárásoknál), ilyenkor természetesen tudunk segíteni, de alá kell írnia, hogy az ideiglenes kiiktatást Ön kérte.
Ami a részecskeszűrős autók esetében fontos, hogy nem kell bedőlni a kereskedelmi marketingnek! Semmilyen dpf adalékra, olajra stb.-re nincs szükség!
Részecskeszűrő működési elve
Üzemanyag és költségek
Javában a kút előtt, már vásárláskor érdemes eldönteni, hogy mit is tankoljunk autónkba. Most a gázolaj a drágább, de a dízelek szerényebb fogyasztása miatt olcsóbb azzal járni. Amíg ugye nem jönnek horribilis javítási költségek.
Örök dilemma, hogy vajon meg szabad-e venni egy használt dízel autót. Az újaknál tapasztaltan csábító a csekélyebb fogyasztás, ugyanakkor a felár már messze nem olyan vészes, mint az új autóknál.
Míg azoknál jellemzően jelentős felárral kapható a gázolajos verzió, a használtaknál azt legtöbbször felemészti a félelem. Az a félelem, mely szerint a dízel horribilis szervizköltségeket adhat. Vajon van ebben igazság, vajon tényleg érdemes óvakodni a használt dízelektől?
Két képzeletbeli, de a piacon kedvelt modellt néztünk ki, nem is túlzottan korosan, háromévesen. Egy Ford Mondeót és egy Renault Mégane-t. Mindkettőt a lényegében (némi frissítéssel) most is kapható verziójával, s mindkettőből alapul vettünk egy benzinest és egy dízelt, megkérdeztünk egy-egy márkaszervizt, hogy milyen tapasztalataik vannak, mire kell számítani esetükben.
Utóbbiaknál, azaz az áraknál már a hároméves autóknál is azt láthatjuk a Használtautó.hu hirdetéseiből, hogy nem meghatározó a motorfajta. Korrekt állapotú Mégane-okat 2,2, Mondeókat 2,6 milliótól kaphatunk.
Többet számít a motornál az ellátmány, a futás és a karbantartás, valamint leginkább az állapot, amit persze hirdetés alapján nemigen lehet megállapítani. Futás szempontjából dízelből sem lehetetlen 3 évesen 100 ezer kilométer alattit vagy környékit találni, de mi nem voltunk ennyire optimisták.
Mégane 3 évesen, benzinesen jellemzően 100 ezer környéki, dízelként 100-160 ezer kilométeres futással 2,2 millió forinttól kapható. Lesz-e annyival szervizigényesebb, drágábban javítható a gázolajos, mint amennyi üzemanyagköltség megspórolható vele?
A Mondeo esetén nem elsősorban a megtakarítás, hanem a benzines ötösével szemben kapott hatfokozatú váltó, a jobb, 9,9 helyett 9,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás is a dízel mellett szólhat, meg persze a vegyes üzemben 7,9 helyett 5,9 l/100 km fogyasztás is.
Kalkulációnkhoz a gyári, vegyes fogyasztási értéket vettük alapul, de azt a valósághoz közelítve 15 százalékkal növeltük, így talán közelítjük a reális - kímélő üzemi - étvágyat.
Mint az látható, a dízel Mégane 100 kilométeren több mint 1000, a Mondeo bő 800, 150 ezer km alatt pedig 1 340 886, illetve 1 029 506 forintot spórol üzemanyagköltség szempontjából tulajdonosának. Autóvásárlás előtt érdemes tehát meghatározni, hogy várhatóan milyen futásra kívánjuk tartani az autót, s ha azt amúgy a dízelmotorok számára optimálisan, gyakorta használjuk hosszabb távú utazásokra is, akkor erősen érdemes lehet olyat választani.
De vajon tényleg számottevően többe kerül egy 150 ezer kilométert futott dízel Mégane szervizelése, mint egy 105 ezer kilométert megtett benzinesé?
Ez nyilván nem kevés pénz, de 150 ezer kilométernyi autózás komplett szervizelését jelenti. A kuplungcserére pedig nem is biztos, hogy szükség lenne, de azért sanszos.
Az előírt karbantartások 150 ezer kilométerre, az első nagyszervizen már átesett, 150 ezer kilométert futott dízel Mégane esetében úgy lenne 1 340 886 forint, hogy abba az előírt tételeken, többek közt a 240 ezer kilométeres, vezérmű- és hosszbordás-szíjas, első-hátsó fékes, sok egyebes nagyszervizen túl még egy kettős tömegű lendkerekes kuplungcserét és egy turbócserét is belevetettünk.
Futóműre egyik autónál sem költöttünk, ha kellene, azon kiadások motorfajtától függetlenül egységesek lennének. Reálisan gondolkozva a kuplung és a lendkerék cseréje 200 ezer kilométer környékén sanszos, a turbóval a tapasztalatok szerint nem szokott gond lenni, és fontos, hogy a Mégane III 1.5 dCi-je már egy módosított verzió, abból a hajtókar sem szokott már kikönyökölni az alulméretezett csapágy miatt (időben megejtett, ajánlott csapágycserével a korábbiakkal sincs gond).
Az pedig táblázatunkból is jól látható, hogy 150 ezer kilométert megtenni egy 3 évesen 105 ezer kilométerrel megvásárolt benzines Mégane-nal üzemanyag és szervizelés szempontjából (mai árakon) 5 826 214 forintba kerülne, míg ugyanez az ugyanannyiért vásárolt 1.5 dCi-vel 4 521 096 forint lenne (egy turbócserét is belekalkulálva).
A Ford esetén szintén egy márkaszerviz, a fővárosi Ivanics Kft., onnan pedig Csonka József szervizvezető volt segítségünkre. Elmondta, hogy 150-200 ezer kilométernél, azaz a kiszemelt használt példányok futása alatt a kuplung cseréjére mindenképp számítani kell, de a dízelnél a turbó- és akár a porlasztócsúcsok is felkerülhetnek a cserélendő tételek közé.
A 150 ezer kilométerre kalkulált szervizköltségek szinte egyezők a Mégane esetében kapottakkal: a dízel Fordnál hajszálnyit magasabb, 1 358 239 forint a táblázatból olvasott díj, a benzinesnél viszont több mint 100 000 forinttal kedvezőbb a Mégane esetén kapottnál, 915 361 forint.
Kuplungot a benzines Mondeóhoz is számoltunk, a dízelhez pedig a Mégane-nál látott módon turbót és kettős tömegű lendkereket is. Aki legalább 100 000 kilométerre veszi autóját, az vélhetően egy dízel Mondeóval sem fog befürödni, esetében azonban még az 50 ezer kilométeres futás is olyan, amiben benne lehet a rizikó.
Az persze mindig és minden használt autóban benne van, de azért a lekérdezhető, követhető szervizmúlttal rendelkező példányoknál a „becsípődési” lehetőség az átlagosnál jóval szerényebb.
Más modelleknél léteznek folyadékmentes részecskeszűrők is, melyekbe nem kell az aranyáron (literenként 20-30 ezer forintért) mért regeneráló löttyöt tölteni, de élettartamuk azoknak sem végtelen, 150 ezer kilométeres futásig a legtöbb esetben becsúszik egy csere.
Utóbbi még a tervezhető költségek kategóriájába esik, és akkor még ott vannak a mai, közös nyomócsöves turbódízelek egyéb rákfenéi, a soklyukú, ezred milliméteres átmérőjű injektorok érzékenysége és a nem kevésbé kényes nagy nyomású szivattyú.
Mindegyik erőteljesen finnyás a gázolaj minőségére. Ha a rendszerben hiba lép fel, könnyedén gallyra mehet az egész. A befecskendezők ára gyári forrásból hengerenként százezres tétel, a nagynyomású szivattyúké már félmilliót közelítő.
Ezek persze fel is újíthatók, de egy komplett rendszer-generál végösszege is félmilliós tételnek vehető. A borzalmas összegek repkedése hallatán persze nem kell leírni a dízeleket, nézzük inkább, hogy mivel érhető el a hosszú élettartam.
Kulcskérdés a törődés, a gyári 25-30 ezer kilométeres szervizperiódusokat jobb elfelejteni és érdemes inkább 10-15 ezer kilométeres ciklusokat tartani. A motorokra biggyesztett piciny olajszűrők ugyanis ennyi idő után könnyedén telítődhetnek és ekkortól már nem tudják teljes mértékben megkötni a szennyeződéseket.