Volkswagen Golf Sportsvan: Tágasság, Variálhatóság és Prémium Minőség Távolságtartó Rendszerrel
A Volkswagen Golf Sportsvan a Golf egyterű változata, ami a Plus helyett már Sportsvannak hívnak. A név ne tévesszen meg senkit: nem a vezetési élmény vagy az izgalmas formavilág, hanem inkább a tágasság, a variálhatóság és a prémiumautós minőség az erőssége.
Szinte hihetetlen, de az előző Golf Plus közel tíz évig volt gyártásban, ami egy modern autó esetében olyan, mint az örökkévalóság. Bár az egész autó nagyjából annyira volt izgalmas, mint a Kívánságkosár a köztévén, és a célcsoport is nagyjából egyezett, szép sikereket ért el: csak Németországban több mint félmillió fogyott belőle.
Konzervatív formája és a magas üléspozíciója miatt elsősorban az idősebb generáció körében volt népszerű, az utóddal viszont már a fiatal családokat és a prémiumautókhoz szokott igényesebb vevőkört is meg szeretnék nyerni, amit a hangzatosabb, Sportsvanra változtatott névvel is jeleznek.
A koncepció nem változott: az aktuális Golf magasabb tetejű, egyterűsített változata, amely hosszirányban alig nagyobb az eredetinél, így úgy tud jóval több helyet kínálni lenni a már eleve tágas normál ötajtósnál, hogy közben alig foglal több helyet az aszfalton, ezért nem nehezebb parkolni vele.
Egyetlen karosszériaelem sem azonos a Golféval, az összhatás mégis nagyon hasonló, a Sportsvant könnyen össze lehet keverni a normál változattal, ami nagy dicséret a formatervezőknek, mert ez az elődnél lehetetlen volt. Kizárólag ötüléses változatban lehet kapni, a hétszemélyes kialakítást meghagyják a jövőre érkező új Tourannak. A hetes Golffal bevezetett moduláris MQB padlólemez lehetővé tette, hogy a Sportsvannál könnyen növeljék a méreteket, amit ki is használták: a Golfhoz képest a szélességet közel 1, tengelytávot 5, a teljes hosszt pedig több mint 8 centivel növelték meg.
Tágas és Variálható Utastér
Ennek eredményeként egy olyan tágas utasteret kaptak, amiben a normál magasságú felnőttek szinte elvesznek: amikor a 178 centis magasságommal beültem a magamra beállított vezetőülés mögé, akkor a térdem és a fejem fölött is közel egy arasznyi hely maradt, pedig a nemzetközi menetpróbán adott tesztautókban a fejteret csökkentő panoráma üvegtető is benne volt.
Persze a helykínálat még nem elég egy jó egyterűhöz, a variálhatóság terén is fel kell mutatni valamit, amit a Sportsvan a sínen csúsztatható, 60-40 arányban osztott hátsó üléssoral, és a (felárért) asztallá alakítható jobb első üléssel pipál ki. Sok konkurenssel ellentétben itt nincsenek különálló, kivehető hátsó ülések, viszont azt megoldották, hogy mind a három háttámlát külön lehessen lehajtani, így például a sílécek szállításához elég a keskenyebb középsőt dönteni, hogy a két, szélesebb szélső ülésen kényelmesen lehessen ülni.
Teljesen hátratolt hátsó ülésekkel kevéssel 500 liter alatti, teljesen előretoltakkal 590 literes a csomagtér, de még utóbbi állapotban is elmarad 15 literrel a kombi értékétől, és abban ráadásul a hátsó lábtér is nagyobb olyankor. Érzésre nincs fél köbméter a csomagtartó mérete, ami annak köszönhető, hogy a tér jelentős része az álpadló alatt található. Ezt a helyet elég nehéz kihasználni, különösen, ha a feláras Dynaudio hifit is megvásároljuk, mert a mélynyomója kitölti a pótkeréknek szánt helyet.
Szerencsére a borzalmas formájú, kemény műanyagból összerakott, kerek légbeömlőkkel teleaggatott Golf Plus műszerfal már a múlté, az újé már szigorúbb és szögletesebb, de jóval elegánsabb is egyben, bár a zongoralakk használatát még mindig nem tudták megállni. Érezhető, hogy a prémium konkurensekre (BMW 2 Active Tourer, Mercedes B-osztály) is gondoltak a belső tér tervezésénél, hiszen amíg az Audi nem mutatja be a saját kompakt egyterűjét, addig a Sportvannak kell vevőket elcsábítani a másik két német prémiummárkától.
A finoman kattanó, kellemes tapintású kapcsolók és az alul lapított kormány a Golfból származnak, de a középkonzol formája más, és az is nagy különbség, hogy az ülések 6 centivel magasabban vannak, ami miatt olyan érzés beülni, mintha egy SUV-ba szálnánk be. Persze ez szándékos, az idősebbek ugyanis kifejezetten kedvelik a könnyű ki- és beszállást biztosító emelt üléspozíciót, ami ráadásul a lábteret is növeli azáltal, hogy a lábak nem előrefelé, hanem inkább függőlegesen állnak. Az alsó-középkategóriás Volkswagenek közül elsőként a Sportsvanhoz rendelhető az igazoltan gerincbarát, masszírozós vezetőülés, a kategóriában csak a Citroën Picassóhoz rendelhető hasonló extra.
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
Természetesen pohártartókkal és tárolórekeszekkel is gazdagon ellátták a Sportvant, az ajtózsebekbe 1,5 literes palackok is beférnek, és a középső felszereltségtől fölfelé titkos fiókokat tesznek az első ülések alá.
Műszaki Adatok és Vezetési Élmény
Műszakilag annyi a visszalépés a Golfhoz képest, hogy 150 lóerőben húzták meg a teljesítménymaximumot, és a 125 lóerőnél gyengébb motorokhoz (1,2 TSI 85 és 110 lóerővel, 1,6 TDI 90 és 110 lóerővel) olcsóbb és egyszerűbb csatolt lengőkaros hátsó futóművet adnak az igényesebb többlengőkaros rendszer helyett. Mi az 1,4-es benzines turbómotorral (TSI) vezettük a Sportsvant 125 és 150 lóerős változatban, Mindkettő elegendő a Golfnál 120 kilogrammal nehezebb karosszéria viszonylag dinamikus mozgatásához, de sportosnak még az erősebbet sem neveznénk.
Amíg nem kapcsol be a turbó, nehezen kap erőre a motor, igazán csak 3000 fölött húz, a nagyon nem érdemes húzatni, mert felül kissé kifullad. A legjobban a középső tartományban használható, itt már olyan nyomatékos, hogy a precíz hatfokozatú váltóhoz alig kell nyúlni. Kíméletes vezetéssel 6,8-7 liter környékén lehetett tartani a fogyasztást a francia országúton, ami hihetővé teszi, hogy átlagosan 20 százalékkal lett takarékosabb a Sportsvan a Gold Plushoz képest.
A magasabb súlypont miatt kicsit billegősebb a futómű, mint a Golfé, de abszolút biztonságos, és még így is kellően nagy kanyarsebességet tesz lehetővé. Felárért rendelhető állítható keménységű lengéscsillapítás és változó áttételű kormányzás is, de mindkettő árát érdemesebb inkább egy erősebb motorra vagy valamilyen kényelmi extrára költeni, mert nem sokat adnak hozzá a kissé steril vezetési élményhez, igaz, a rugózási komfort kis tempónál azért érezhetően javul komfort üzemmódban.
A Sportvan kicsit hangosabb menet közben a sima Golfnál, a motor-, a szél- és a gördülési zaj is erősebb, de ettől még nem nevezhető rossznak, egyszerűen csak nem éri el a kategória etalonjának számító testvérmodell szintjét.
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
A nagy üvegfelületek miatt jó a térérzet, az A-oszlopok viszonylag sokat kitakarnak. A vezetéstámogató rendszerek közül a távolságtartó, radaros tempomattól a vészfék asszisztensen át a kormányozni képes sávtartóig minden kapható, ami a normál Golfhoz, sőt, megjelent egy újdonság is, a radaros holttérfigyelő. Ez nem csak a sávváltásoknál jelent segítséget, de a parkolóhelyről történő kitolatásnál is, ugyanis a keresztirányú forgalmat is figyeli egy 40 méter átmérőjű körben az autó mögött.
Egyszer a gyakorlatban is hasznát vettük a menetpróbán, amikor közvetlenül a forgalmas országútra kellett kitolatni: tényleg hasznos, mert jóval messzebbre ellát keresztben, mint a hátsó VW-embléma mögül kibukkanó tolatókamera.
Trendline felszereltséggel és a 85 lóerős 1,2-es alapmotorral 4,75 millió forinttól indul a Golf Sportvan ára, ami 380 ezer forinttal több a háromajtós, hasonló paraméterekkel rendelkező Golf, és 80 ezerrel a Golf Variant (kombi) áránál. Az erősebb és jobban felszerelt Sportsvanokra viszont a bevezetéskor 700 ezer forint kedvezményt adnak, így a ferdehátúhoz képest 4-500 ezer, a kombihoz képest pedig 6-700 ezer forinttal olcsóbban lehet hozzájuk jutni, ami remek vétellé teszi az újdonságot.
Ha ezt a kedvezményt majd eltörlik, akkor a Sportsvan nagyjából egy árba fog kerülni a kombival, ami döntésre kényszeríti majd a vásárlókat: utóbbi mellett a jobb vezethetőség, a csendesebb futás és a nagyobb raktér szól, az újabb típus viszont egyedi karosszériát, magas üléspozíciót és jóval tágasabb utasteret kínál.
Az új Volkswagen láthatóan nagyobb és rugalmasan alakítható belső térrel jelenik meg. A hátsó ülések támláját például 18 centiméterrel lehet előre mozgatni, mellyel akár 1500 literes csomagtér elérhető, illetve a Golf Sportvan komoly vezető-segítő rendszereket is felvonultat.
Mindezek mellett olyan új, innovatív rendszerek is segítik a vezetőt, mint a mögöttes forgalom jelzővel egybeépített holttér-monitor, mely először szerepel a Golf kínálatában. A rendszer figyelmezteti a sofőrt a holttérben lévő járművek veszélyére, valamint külön jelzést ad a parkolóból történő kihajtásnál hátulról érkező, és a vezető által rendszerint nem észlelt keresztforgalom esetén. Elkerülhetetlen ütközés előtt a rendszer vészfék funkciót aktivál.
A Golf Sportvan hatféle motorjának teljesítménye 63 kW/85 LE-től 110 kW/150 LE-ig terjed, melyekhez széria felszereltség a start-stop rendszer. Ezek a motorok a régebbi motorváltozatoknál 19%-kal takarékosabban működnek, és valamennyi megfelel az Euro 6-os kibocsátási kritériumnak.
Listaáron az alapváltozat 4,8 millió, a tesztelt csúcsmodell 7,9 millió forintba, plusz az extrák.
Gyáva, kiszámítható, szemnek kellemes: mindhárom megállapítás igaz a designra. Orra az utóbbi 3-4 évből bármelyik Volkswagené lehetne, oldalt és hátul viszont sokkal sikkesebb a formaterv, mint a megráncosodott Golf Plusé.
Kényelmes beszállni. Az ülés pont jó magasságban van ahhoz, hogy élvezzük a jó kilátást és elég mélyre ereszthető ahhoz, hogy jól üljünk az autóban. Az ülés kényelmes, hatásos deréktámasza kézzel állítható.
Kitűnő a minőségérzet, minden finoman működik. Precizitása meggyőzi az ügyfelet, hogy nem véletlenül kerül olyan sokba Minden puhán és finoman működik az autóban, érzi benne az ügyfél, hogy miért adta ki azt a sok pénzt. A kesztyűtartó és az ajtótárolók vastag szövetbélelése is jóval túlmutat a profán műanyagon, amit a legtöbb autóban kaparászunk.
Ebben csak a kötelező minimumot hozza a Sportsvan, még az első ülések alatti fiókkal is. Hátul 18 centiméteres sínen csúsztathatók az ülések, a lábtér alaphelyzetben is kényelmesen szellős, hátratolt paddal végképp nagyvonalú. A hátsó ülések variálhatósága a konkurensekhez képest korlátozott, nem lehet kivenni vagy előrebuktatva összehajtani őket és csak a háttámla dől le.
Felárért előrehajtható az első üléstámla is, elfér 2,48 méteres deszka, szörf, miegymás. A csomagtér alapesetben 500, maximum 1520 literes Mögöttük 500-590 literes csomagtér, ami 1520 literre bővíthető. Kárpitozása színvonalas, formája praktikus és mérete is bőven elég a kiságytól a koszorúig a teljes életszakaszra.
Minden modern kori szórakoztató elektronikai funkciót magas színvonalon hoz az autó. Esetemben egy Samsung Galaxy okostelefont gyorsan és logikus lépésekben integrálhatunk. A menürendszerek felépítése ésszerű, gyorsan megtalálni a funkciókat.
Jó dolog, hogy rendelhető fedélzeti hotspot internetezéshez. Szép az ötcollos érintőképernyő, magasan jól elérhető helyen van. Menüje kezünk közelítésére ugrik elő. Igazi hightech megoldás, ami naponta elkápráztatja az embert. Viszonylag jó a kilátás az autóból, az oszlopok szélessége sem zavaró városban járva. A magas ülésből nem takarják ki a világot az SUV-k.
A flottul kapcsoló automatikus váltó áldás, ha sok a piros lámpa. Igen idegesítő a sávtartó asszisztens működése. Folyamatosan rajta tartja a kezét a kormányon, arra fordíatná, amerre én épp nem. Mint egy ellenszenves oktató, aki mindig mindent jobban tud és csak úgy képes váltani, hogy végigsimítson a lányok combján.
Ennek ellenére az az érzésem, hogy míg a kollégák már lazítanak műszak után, a Volkswagenek fejlesztői még egy kicsit bindzsiznek valamilyen részleten. A fékpedál kialakítása tipikusan ilyen apróság, ugyanis nincs éle, amibe belekadhat az elegánsabb férficipők kérge.
De mit keres a cikkben? A rugózás igen kellemes, még 17-es felnikkel is. Az autó félig elsüllyedt vagy épp keresztben kiálló villamossíneken, aljas kátyúkon is finoman gördül át. A Róbert Károly körút sokkal kevésbé rázós benne, mint a tesztautók zömében, akár a belső sávban is ott maradhatunk.
150 lóerős turbómotorja bőven elég erős a belső sávhoz és villámgyors országúti előzésekhez. 1500-as fordulattól él a 250 Nm nyomaték, a halk motor kitűnően elindul és nagyon finoman jár. Érvényesül az alapos zajszigetelés és rezgéscsillapítás, német autópályán 150-160-nál kényelmesen beszélgethetünk.
Hátul a középső utasnak a magas padlóalagút megnehezíti a dolgát, négyesben rendkívül kényelmesen utazhatunk akár több országon át.Ötöst adnánk a komfortra. Igen kényelmesek az ülések, csendes a motor, halkan fúj a szél és a hétfokozatú DSG-vel még váltani sem kell A száraz kuplungos DSG automatikus váltó hát fokozattal igen jól beosztja a motor erejét.
Gyorsan kapcsolja a megfelelő fokozatot takarékosan vezetve és sport üzemmódban vadul repesztve is. Alapesetben kicsit tétovázva vált vissza a kényelmes országúti menetből, de egy mozdulat besegíteni neki a kormány mögötti fülekkel vagy a fokozatválasztó kart az oldalsó síkba kitolva.
Elöl MacPherson, hátul is független futóműve többet is elbírna a maximum 150 lóerős motoroknál. A Sportsvant mintha műfajidegen kanyarsebességre tervezték volna, mert fekszik neki, ha sietni kell országúton. Műfajidegen sebességgel repesztve is jót alakít a Golf Plus utóda 102 870 forintért jó vétel a városi automatikus vészfékfunkciót is integráló távolságtartó tempomat.
Olyan harmonikusan lassít és gyorsít magától, ahogy egy átlagon felüli vezető tenné. Furcsa az árlista, mert a 4 750 030 forintos listaárú alapváltozat, a 86 lóerős 1,2 TSI Start olyannyira belépőmodell, hogy semmilyen extra nem rendelhető hozzá. A tesztelt változat neve mellett DSG sebességváltóval 7 874 230 Ft szerepel a konfigurátorban, amit a kellemes és hasznos extrák felvertek 10 350 500 forintra a tesztautó esetében.
Jelenleg használtautó-beszámítási akcióval a listaárból 700 000 forint kedvezmény. Mivel automatikus váltó több konkurenshez csak dízelmotorral kapható, a táblázatban kézi váltós modellek szerepelnek.
Fogyasztása mérésünk alapján kedvező. Autópályán és országúton lendületesen autózva kereken 7,0 liter/100 km átlag jött ki a benzinkúton. Előtte tisztán városi forgalomban 10,1 litert mértünk, de ez simán lehet annak az eredménye is, hogy a tank csak papíron volt tele.
Lényegesen többe kerül a vetélytársaknál. Hogyan lehet egy alsó középkategóriájú kompaktból tízmilliónál is drágább prémium? Hát úgy, ahogy a VW tette ezt a most futó Golf-sorozat legújabb tagjával, a Sportsvan-nel. Nem mellbevágó újdonság, hogy a Volkswagen nevével ellentétben már rég nem olcsó népautó, üdvöskéje, a Golf is jó ideje prémiumra hajt. Most azonban a hetedik nemzedék nemrég piacra dobott tagja, az újrafazonírozott Sportsvan még inkább ilyen irányba fordult.
Az emelt tetejű egyterű elődmodellje, a Golf Plus még egyfajta rétegtípusnak számított: főként azok a többnyire idősebb autósok favorizálták, akik a hagyományos négykerekűekkel szemben szeretnek magasabban ülni a volánnál, van tér a fejük felett, de túl nagy nekik a kombi- vagy a minibusz-karosszéria. Ilyen alapértékek mentén a VW stratégák szeme előtt az a cél lebeghet, hogy a Sportsvan vásárlótábora kiszélesedjen: kedvet kapjanak hozzá a többcélú felhasználást előnyben részesítő fiatalabbak is.
Mindezért maradt a magasabb felépítmény, de az egyterű kocsi a Plushoz képest széltében 5, hosszában pedig 13 centivel nőtt. A jókora hasasodást a nagy ötlet, az úgynevezett MQB (Modularer Querbakasten) néven megismert, építőszekrény-elvű padlóváz-technika alapján valósították meg. Ennek alapján a most futó Golf-család testvérmodelljeinek méretei - mint a Lego játékban - változtathatók. Így a Sportsvan a ferdehátú alap Golfnál hosszabb, a kombinál rövidebb.
Az elöl ülők már eddig sem panaszkodhattak az 5-ös vagy a 6-os generáció ergonomikus kényelmére, de a Sportsvan - főként a hátsó fertályon - nagyobb kategóriájú autókkal is versenyre kelhet. A lábhely-méret bőséges, a hátsó 921 mm belmagasság akkorra, hogy még a langalétáknak sem kell behúzott nyakkal utazniuk, az 500 literes csomagtartó pedig a sínen csúsztatható üléspad mozgatásával bővíthető. A majdnem síkba ledöntött ülésekkel 1520 literre tágul a csomagtér, vállalkozó kedvű párok számára akár fekhelynek is megteszi.
Ami a Sportsvan főegységeit illeti, sportos menetteljesítményekre senki se számítson. A márkanév csupán jól hangzó vevőfogó: ebben a típusban is a Golf-sorozat egyen-agregátjai dolgoznak - persze a VW-tól megszokott minőségben. A mi általunk próbált kocsit az év motorjának többször kikiáltott 1,4 literes TSI motor hajtotta, méghozzá a kettős tengelykapcsolós, 7 fokozatú automata DSG sebességváltóval.
Igaz, ennek az 1,4-es TSI-nek a teljesítménye tízzel elmarad a Golf Plus korábbi azonos csúcsmotorjának 160 lóerejétől (viszont valamivel nyomatékosabb), ám ebből a volán mögül nem igen érezni semmit: a DSG itt is villámgyorsan kapcsol le-fel, az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréshez 8,8 másodpercre van szükség, vagyis 3 másodperccel többre, mint a Plus esetében. A különbség tehát elhanyagolható, viszont a fogyasztás- és a károsanyag-csökkentő BlueMotion fantázianevű technika jóvoltából az 1,4-es Sportsvan átlagfogyasztása - saját mérés szerint, sportos allűrök nélkül - 7 liter alatt tartható. Ez az érték magasabb a gyár által megadott 5,5 liternél, de jó egy literrel kevesebb a Plusénál.
Az új és az ilyenkor kötelező csicsásabb, dizájnosabb VW egyterűhöz ugyanakkor első ízben egy sor vezetéstámogató rendszer rendelhető, ami egyfajta határkő: jelzi, hogy a nem is oly rég még csak a prémiumok kiváltságának számító elektronikus felszerelések most kezdenek elterjedni a kompakt kategóriákban is.
A kocsihoz már kapható olyan parkoló asszisztens, amely „kilát” hátra, s ha a vezető tolatáskor netán figyelmen kívül hagyja a keresztirányú forgalomra intő vészjelzéseket, a jármű magától fékez. A másodlagos ütközést elkerülő rendszer ugyanezt teszi: baleset után ugyancsak magától állóra fékezi az autót, az adaptív tempomat pedig alapfunkcióként tudja, hogy 30 és 160 km/óra sebességtartományban (automatikus váltóval - DSG-vel - 0-tól 160 km/ó-ig) a forgalomnak megfelelően gyorsítson, lassítson, városi araszolás közepette pedig vészfékezzen, ha kell.
Semmi kétség, e vezetést segítő ketyerék csábítóan praktikus jószágok. Szépséghibájuk csupán annyi, hogy mindezeket aranyáron méri a VW. Az opciós felszerelési listán csak úgy röpködnek a százezrek. A „Park Assist” több mint 200 ezer, a távolságtartó „Front Assist” automatika 102 ezer, a sávváltásra figyelmeztető „Lane Assist” (közlekedésitábla-felismerő rendszerrel, távfényszóró-asszisztenssel) mintegy 175 ezer forint. És akkor még nem is esett szó a „hagyományos” extrákról, például a 355 ezer forintos nyitható üvegtetőről vagy a több mint félmillióért kínált infotainment rendszerről.
Így aztán ha a vastag pénztárcájú vevő nem tudna ellenállni a sokféle csábító kínálatnak, könnyen elszaladhat vele a ló: a Sportsvan simán áttörheti a lélektaninak tekintett tízmilliós árhatárt.
Kérdés persze, hogy ez az égbetörő árképzés összeegyeztethető-e a vásárlói kör bővítésének törekvésével? Ki ad 10 milliót egy kompaktért? Úgy tűnik azonban, hogy ez az árpolitika „ki van találva”. Nem szabad ugyanis figyelmen kívül hagyni, hogy VW csoport luxusgyártó karja, az Audi nem kínál a Sportsvanhez hasonló modellt. Ráadásul a két ádáz prémium rivális, a Mercedes és a BMW is ott nyomul ebben a kategóriában a B-osztállyal, illetve a piaci megjelenés előtt álló, vadonatúj 2-es Active Tourer típussal.
tags: #golf #sportsvan #távolságtartó #rendszer