A Golf III duplakuplungos váltó hibáinak okai

Bár a legtöbb filmes folytatás nem ér közelébe a sorozat első darabjának, voltak trilógiák, amiket egyben emlegetünk. Hasonlóképpen, a duplakuplungos váltók terén is érdemes áttekinteni a technológia fejlődését és a potenciális problémákat.

Időszerű, mert az első duplakuplungos váltóval szerelt autók most öregedtek abba a korba, hogy igazán elérhetővé váljanak széles tömegek számára is. 2005 óta vehetünk ilyen autót, a Volkswagen Golf V volt az első, ha a négyes Golf, über-ritka R32-es változatának még ritkább automata változatát nem nézzük. Bizony, ez már duplakuplungos, csak keveseknek fért bele a borzasztó felár.

Azóta persze Seattól Audiig a teljes konszern magáévá tette a technológiát, hiszen annak ellenére, hogy bonyolultabb, mint egy hagyományos automata, olcsóbb gyártani, ráadásul hatékonyan lehet vele leszorítani a fogyasztást.

A működését úgy a legegyszerűbb leírni, ha elképzelünk két kézi váltót, amelyet egy házba építenek be. Az egyik kuplung mögött a páratlan (1-3-5-7), a másik mögött a páros (2-4-6) fokozatok vannak, így kapcsolásnál a fokozat ott vár bekészítve, csak az egyik kuplungot kell nyitni, a másikat zárni, lehetőleg egy időben. Így a váltás gyors, rántásmentes, ráadásul a vonóerő egy pillanatra sem lankad.

A köznyelvbe DSG néven épültek be, pedig ezt a megnevezést a Volkswagen használja, ráadásul még csak nem is konszernszinten, hiszen egyes Audikban S-Tronicként, Porschékban PDK néven fut. A Ford is használ ilyen váltót, ott Powershift néven kell keresni, viszont maradjunk a Volkswagen duplakuplungosainál, ez jön szembe a legnagyobb eséllyel.

Golf 3 TDI váltó árak

Ma három ilyen váltó érhető el: a hatsebességes, olajban futó kuplunggal szerelt DQ200-as, a száraz kuplungos, hétgangos, DQ250-es, és a hétsebességes, olajban futó kuplungos 0B5-ös. Előbbi kettő a gyártó keresztmotoros típusaihoz tartozó DSG, míg az utóbbi a hosszmotoros Audikban használt váltó.

A hatsebességes, olajos kuplungos, keresztmotoros a legjobb konstrukció, ebből is hozzák javítani a legkevesebbet. Jó értelemben igénytelen váltó, elég benne csak 60 ezer kilométerenként olajat cserélni.

És ismét elmarad a nagy megfejtés, hiszen ez, az olajcsere az alapja minden váltó tartósságának. Ahogy a CVT-nél, vagy a hagyományos, bolygóműves automatáknál, a legtöbb gyártó a duplakuplungosokra is büszkén nyalja fel az élettartam olajat hirdető matricát. Ahogy korábban is kiderült, az autógyártónak az autó élettartamát a garancia lejártáig terjedő időszak jelenti, a használt autó láthatatlan. Kár lenne egy sokadik lamentálásba kezdeni a fogyasztói társadalom problémáiról, ez a tendencia a jellemző. A hatsebességes, keresztmotoros váltónál inkább a vezérlőelektronika meghibásodása fordul elő.

A korábbi, első generációs DSG-k jobban bírták, mint az aktuális változatok, de a legtöbb probléma így is az elhanyagoltságra vezethető vissza.

Attól a váltótól érdemes óvakodni, ami nem tudja a hibátlan, döccenés mentes működést. Ha előre- vagy hátramenetbe kapcsoljuk, véletlen sem csattanhat, és ha a finom, automatás kúszás helyett erőteljes megindulással reagál az autó a fék felengedésére, az szintén nem jó omen. Érdemes kivárni, amíg a motor eléri az üzemi hőmérsékletet, gurulni pár métert, majd újra üresbe húzni az előválasztót. Ha ilyenkor az autó meggurul hátra, az szintén a kuplung közeli halálát jelzi.

Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio

Az egyik jellegzetes meghibásodás a kuplung megégése, ez nem konstrukciós probléma, a vezérlőelektronika meghibásodásából ered, esetleg kenési elégtelenségből. Látványos különbség van a még be nem szerelt világosbarna, és a megpörkölődött sötét tárcsák között.

Az elektrohidraulikus szeleptömb, más néven a mechatronik már jóval változatosabb módokon tud elhalálozni. Ebben a vezérlés áramkörének átvezetői szakadhatnak meg, ez a hőterhelésre vezethető vissza. Ezt vagy a kapcsolás, vagy a kuplungok nyitása-zárása szenvedheti meg, ha a hőfok jeladó vezetéke szakad meg, akkor a motorvezérléssel való kapcsolat dőlhet össze. Ezeket a víz is tönkreteheti, a váltó pedig kétféleképpen kaphat vizet: ha nincs fent az alsó burkolat az autón, egy pocsolyán áthajtva a szuszogón keresztül, vagy pedig a hűtőből.

Szinte már unalmas, de ezt is a karbantartás hiánya okozza, hiszen hasonlóan a multitronichoz, ebben a váltóban is vizes hőcserélővel hűtik az olajat. Egy aludobozban találkozik a két folyadék, egymástól egy recés felülettel elválasztva. Amikor az olajcsere hiánya miatt felgyűlik a fémreszelék a recék között, az hajlamos átszakadni és kész a baj.

Ha a szeleptömb és a kuplungok jól vannak, nagy baj már nem lehet, a váltómű ugyanúgy működik, mint egy kézi váltó. Itt esetleg a kapcsolóvillák perselyei kophatnak ki, ami miatt nem megy végbe a váltás, esetleg a villákon lévő mágneses jeladók szednek össze annyi fémreszeléket, hogy nem tudják ellátni a feladatukat.

A kuplung és az elektrohidraulikus vezérlőtömb esetében inkább a javításra törekszenek: lamella-cserék, szelep-cserék, a lényeg, hogy ne kelljen a teljes alkatrészt cserélni, mert az olyan szinten tudja megdobni a költségeket, ami már gazdasági totálkárt jelent.

Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről

Egy 0B5-ös, tehát az Audi hosszmotoros váltójához tartozó kuplungszett 360 ezer forintba kerül, míg ha ugyanezt az alkatrészt felújítják, az megáll 180-220 ezer körül. Ugyanez igaz a szeleptömbre is, ennek a bolti ára 630 és 900 ezer között mozog, itt egy teljes körű felújítás 480 ezer forint.

Javíthatóság szempontjából a legjobb a már emlegetett hatsebességes, keresztmotoros váltó, érdekes viszont, hogy a hétsebességest jellemzően elkerülik az elektromos hibák. Szintén viszonylag könnyen javítható a hosszmotoros váltó is.

Keresztmotoros váltóknál a kisebb javítások egyáltalán nem vészesek anyagilag, ha csak egy tömítéskészlet és két új szelep kell, akkor az megáll 150 ezer forint magasságában. Ha a vezérlőelektronika hibája miatt sérül mechanikus alkatrész például a hétsebességes váltóban, ott lehetnek bajok, ugyanis ehhez nincs pótalkatrész, a bontott váltóalkatrészek felújításából érdemes kiindulni.

Sokan nem tudják kezelni az automatát, kétlábaznak, egyszerre nyomnak gázt és féket, és mivel itt nem hidraulikus kuplung van, nem az olaj nyíródik, hanem égnek a kuplungtárcsák. Ugyanígy ártalmas az ipszilonozás közben D-be rakni a váltót, amikor az autó még hátrafele gurul: ilyenkor a váltó egyszerűen nem tud mit kezdeni magával, még akár a váltóvillák is összeakadhatnak.

És bár üzemszerű használat a padlógázos indulás, ez sem tesz jót hosszú távon, de legalábbis egy duplakuplungos ezt kevésbé viseli jól, mint egy hagyományos automata.

Durva hibák és még durvább költségeket pörgettünk végig, de ettől függetlenül nem szabad kimondani, hogy minden DSG rossz lenne, hiszen itt is áll az örök igazság, hogy a szerelő csak a hibás darabokkal találkozik. Rossz konstrukció kevés van, az igazi veszély az elhanyagolás.

Mire figyelj, ha automata váltóról van szó?

A leggyakoribb problémák és azok okai:

Kuplung megégése: Vezérlőelektronika meghibásodása, kenési elégtelenség.
Mechatronika (elektrohidraulikus szeleptömb) meghibásodása: Áramköri szakadások (hőterhelés), vízkár.
Váltómű mechanikai hibái: Kapcsolóvillák perselyeinek kopása, mágneses jeladók szennyeződése.

Karbantartási tippek:

Rendszeres olajcsere: 60 ezer kilométerenként ajánlott.
Megfelelő használat: Kerüljük a kétlábazást, az ipszilonozást D-ben, a padlógázas indulást.
Figyeljünk a jelekre: Rángatás, csattanás, rendellenes működés esetén forduljunk szakemberhez.

Javítási költségek (példák):

Alkatrész/Javítás	Költség (kb.)	Megjegyzés
0B5 kuplungszett (Audi hosszmotoros)	360 000 HUF	Új alkatrész
0B5 kuplungszett felújítás	180 000 - 220 000 HUF
Szeleptömb (0B5)	630 000 - 900 000 HUF	Új alkatrész
Szeleptömb felújítás (0B5)	480 000 HUF
Kisebb javítások (keresztmotoros váltó)	150 000 HUF	Tömítéskészlet, szelepek