Golf 7 vs. Kia Ceed: Részletes összehasonlítás
Manapság már minden autógyártó nemzetnek megvan a saját hot hatch-je, sőt valahol igencsak széles a repertoár. A németeknek ott van maga az alfa és az omega, a Golf GTI, aki nem féli a halált, és mer nagyobbat nyújtózkodni annak ott az A45 AMG vagy az RS3, de a Ford RS modellek nevét is rettegik a szakmában.
Ez utóbbi két betű Franciaországban is sokat jelent, a Clio, de főleg a Megane RS mutatta meg hol is lehet a fronthajtás felső határa, 7 perc 40 másodperc alatt vágtázott végig a Nordscheifén, amivel jó pár szuperautót maga mögé utasított. A koreai autóipar sokáig nem tartott ott, hogy ilyen kaliberű járművet készítsen, de hát az idők változnak.
Az egykor szürke és kommersz Hyundai i30-ból nemrég piacra dobtak egy 275 lovas vehemens vadállatot, N-betűvel fémjelezve, ami ugyan nem utasította maga mögé a „régi motorosokat”, de debütálásával mindenképp megbolygatta az állóvizet, bebizonyosodott, hogy senki sem dőlhet nyugodtan hátra, résen kell lenni.
De már ez előtt is létezett forró ferdehátú Koreában: a Ceed GT 2013-ban érkezett, morcos kinézettel és meggyőző menetdinamikával. Érdekes megnézni, hogy ez első generációs Ceed, amit anno Kovács Miklós és dizájncsapata rajzolt meg, mennyivel jámborabb kinézetű volt, mint az aktuális modell.
Ebben a cikkben részletesen összehasonlítjuk a Golf 7-et és a Kia Ceed-et, hogy segítsünk a döntésben a potenciális vásárlóknak. Megvizsgáljuk a külsőt, a belsőt, a vezetési élményt és az ár-érték arányt is.
Külső megjelenés
Ha bejön a szolid kinézet mögött megbúvó erő, akkor mindenképp tetszeni fog a Ceed GT, de szerintem a sportos részletek lehettek volna még egy kicsit sportosabbak. Nem kerti padra gondoltam légterelő gyanánt, nem is ereszcsatorna átmérőjű kipufogóra.
Ezt leszámítva amúgy meg kell hagyni nagyon jól néz ki a Ceed GT, az Orange Fusion fantázianevű fényezés is rádob erre egy lapáttal. Jók az arányok, az autón végigfutó finom spoilerezés miatt alacsonynak és sportosnak látszik, a két króm kipufogóvég között megbúvó diffúzor láttán elsőre azért kicsit elmosolyodtam.
Itt inkább a sportos megjelenésben van szerepe, mint a leszorítóerő tényleges növelésében. A kiállására a mai napig nem lehet panasz: egy ügyesen megrajzolt, egyszerű és arányos kombi, amelynek a sokak szerint unalmas formavilága még mindig frissnek hat, pedig már tíz éve jelent meg a típus.
Ez egy alacsonyabban felszerelt modell, tehát például nincsenek rajta morcosan néző, LED-es lámpák és gigantikus kerekek. Stílusban valami hasonlót céloz meg a Ceed is, talán nem véletlenül. A Kiánál a külső formatervezést irányító Kovács Miklós és Hyundai-Kia konszern alelnöki minőségében a dizájnt meghatározó Peter Schreyer is a Volkswagen-konszernből érkezett, konkrétan az Auditól.
Annyira Golf-szerűen komoly és visszafogott lett az új Kia Ceed, hogy nem sok újdonságértéket hordoz és oldalnézetből a testvérmodell Hyundai i30-hoz is igen közel áll. Ebben az árnyalatban a dísztárcsás Golf elég bágyadt a többiekhez képest, de formaterve harmonikus és időtálló.
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
Belső tér és kényelem
Ahogy helyet foglaltam a már kívülről is gusztusos, memóriás sportülésekben, rögtön feltűnt, hogy azta, ebben el lehet férni normálisan! Minden irányban van egy kellemes mozgástere az embernek, a vezető ülést elektromosan állíthatod, a gerinctámaszt szabályozó gombokkal királyul el lehet kagylósítani, így oldaltartása kitűnő.
Hozzá színben és stílusban is passzol a csapott aljú sportkormány, ami ugyan a Rióban is volt, ám itt valahogy jutottak már fémből készült gombok is rá, nem csak műanyag. A központi kijelző mérete és felbontása is nagyobb, mint kistestvérének, az érintőfelületnek hála nem nehéz a használata.
A rendszer rendelkezik Android Auto-val és Apple Car Play-el egyaránt, úgyhogy könnyen csatlakoztathatsz rá okostelefont és élvezheted annak minden pozitív vonzatát. A második üléssorban is elegendő mennyiségű hely és megfelelő kényelem fogadott, nem kínszenvedés benne az utazás, még felnőttek számára sem, egyedül arra kell figyelnie a bal hátul ülő embernek, hogy a vezetőülés ajtónyitáskor hátrébb csúszik magától a könnyebb kiszállás érdekében, amit valakinek a lába bánhat.
Belül a dizájn nem csap arcon, de nem is bánt. A beltér tipikusan olyan, amilyen egy mindenkori Volkswagen szokott lenni: egyszerű, élére vasalt, és nem valami ötletes. Van, aki szerint a végtelen sivárság taszító és rém unalmas, viszont akadnak, akiknek bejön ez a funkcionális egyszerűség.
Én inkább az utóbbi táborba tartozom, mert egy ilyen belső legalább évek múltán se hat erőltetettnek és elavultnak, de tény, hogy nem is tolja fel a pulzust a szépségével. Ami viszont határozottan meglepő, az az összeszerelési minőség és az anyaghasználat. Úgy tűnik, hogy a hetedik generációs Golf esetén rájöttek, hogy az ötös és a hatos hamarabb - és rondábban - pusztult belül mint kéne, ezért ezen sokat javítottak.
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
Most, 113 ezer kilométer és öt év után is váratlanul újszerű és friss a beltér. Bár nem egy magasan extrázott autó, az infotainment már nagy, színes érintőkijelzőt kapott, a rendszer pedig nagyban hasonlít a Volkswagenekben ma is alkalmazottra. Rengeteg ügyes és praktikus ötlet viszont akad, amelyek nagyon sokat tesznek hozzá a napi használathoz: például a kis fiókok az ülések alatt vagy a hatalmas tárolórekeszek az ajtókban.
Egy modern német autóban talán nem meglepő, hogy az üléspozíció hibátlan, ha pedig a kategóriája mércéjének számító típusról van szó, ez el is várható. Az első ülések oldaltartása nem lesz a sportos pilóták barátja, viszont a kényelmükre hosszabb távon sem lesz panasz, annak ellenére sem, hogy a tömésük kemény. Hátul is akad hely, de nem nevezhető fejedelminek.
Ha a 184 centimre beállított első ülés mögé ülök be, akkor nekem még pont jó, de az az érzésem, hogy hosszabb távon már nem lenne a kedvenc helyem. A Variant csomagtartója viszont gigantikus: 605 literes, ami az elődjére kerek 100 litert kitevő szabvány mérőhasábnyi kapacitást ver rá.
Itt jön elő az a ma már szomorúan mellőzött tény, hogy mivel ez nem egy hobbiterepjáró, a csomagtér pereme alacsonyan van, nem kell magasra szatyrozni bevásárlás után. A raktér alakja is hibátlan, hiszen széles, szabályos, még olyan ügyes megoldásokba is bele lehet futni, mint a széleken lévő két hatalmas rekesz, ahonnan a rakomány se gurul el. Az üléseket a csomagtér felől is le lehet hajtani bovdenesen, gombbal, amivel a tér 1620 literesre nő.
Motor és vezetési élmény
Mutatós külső ide, példás helykínálat oda, a Ceed GT legizgalmasabb része vitathatatlanul a motorja. Az 1,6-os turbós benzines a paletta csúcsán trónol, ez a legkraftosabb választható opció a Ceed és a ProCeed esetében. 204 lóerős teljesítménye ugyan elmaradt az i30N-étől, de higgyétek el ez is mindenre elég. Sőt.
Néha még talán sok is. Az alig 1,4 tonnás tömeget olyan játszi könnyedséggel mozgatja, hogy nem kell sok idő ahhoz, hogy az ember megvaduljon benne. Főleg, ha megtalálod a váltókulissza mellé helyezett „Sport” feliratú gombot. Amint megnyomod, már alapjárati fordulatnál is hallod, hogy na, itt most történt valami.
Viszonylag kicsi a köbcenti, ezért a turbó adja az igazi tűzijátékot, 3000-es fordulatnál jön meg a hangja, majd szinte egyből utána az erő is érkezik. Innentől úgy elkezd húzni, mint a veszedelem, a vágta egészen a szűk 7000-es leszabályzásig rendületlenül kitart. Durrantod neki a következőt, a váltáskor némi hatásszünet, ilyenkor érezni a turbómotor hátrányát, majd folyt köv.
Egészen addig, amíg azon kaptam magam, hogy mindjárt leforgatom az ötödiket és már nagyon sokkal megyek. Katalógus szerint a Ceed GT végsebessége 230 km/h, ami nem áll messze a valóságtól, a tapasztaltak alapján ennyi simán benne van, csak úgy, mint a 7,2 másodperces 0-100-as gyorsulás.
Ha reprodukálni szeretné az ember ezeket az adatokat, számítson legalább 10-12 literes fogyasztásra (ami persze lehet több is), de normális használat mellett szerintem megáll 7-8 liter környékén. A sportos karakter többnyire elvesz egy autó mindennapi használhatóságából, hiszen keményebb a futómű, jobban ráz, pattog, az alacsony építés miatt könnyebben odavered a lökhárítót, és még folytathatnám a sort.
A Ceed GT-t „normal” üzemmódban azonban olyan vezetni, mint a legtöbb mai, átlagos Kiát: nem igényel extra figyelmet vagy körültekintést. Motorja csendes, van benne nyomaték, nem kell ijedten a váltóhoz kapni, egy-egy előzéskor, még hatodik fokozatban is szépen húz.
„Sport” állásban viszont az autó egésze azért könyörög, hogy rúgd el neki. A hangeffekt, az elnehezedő kormányzás és a kezes viselkedés valósággal hergeli a sofőrt, hogy támadja meg a következő kanyart/egyenest. Elsőkerekes létére sokáig semlegesen viselkedik egy-egy fordulóban, kigyorsításkor viszont érezni, ahogyan az elektronika visszaveszi a kraftot, kikapcsolt állásban valószínűleg letolná az orrát az ívről.
Összességében azonban kiszámítható a viselkedése, alig dől a kanyarban, a fék hatásfoka és adagolhatósága kitűnő, a Michelin Pilot Sport 4 gumik tapadása is példás. Vezetési élmény tekintetében nekem egyedül a váltási érzet nem volt szimpatikus. A fokozatválasztó ugyan pontos, de túl könnyen jár, nem érzed benne a mechanikát.
Kicsit béna, de ettől még nagyon jó móka vezetni a Ceed GT-t. Visszasétálva a Golf elejéhez, majd újra elhelyezkedve a vezetőülésben már be is indíthatjuk minden használtautó-vásárló legnagyobb félelmét, a dízelmotort.
Itt mondjuk kár lenne ennyire előítéletesnek lenni, hiszen ez az 1,6 literes CR TDI a konszern egyik legjobbja az utóbbi időben. Bár típushibák nem sújtják, és egy kimondottan megbízható, tartós motorról van szó, azt azért így is érdemes szem előtt tartani, hogy mégiscsak egy modern dízelmotor.
Ez semmit nem von le az értékéből, de ahogy bármelyik tartósnak mondott motornak, ennek is lehet baja. Ugyanakkor normális használat mellett bő 300 ezer kilométerig nem szokott semmilyen gondja lenni, de ha már sokat futott, nagyobb eséllyel fáradnak el benne a drága alkatrészek.
Ezért vétel előtt érdemes alaposan átvizsgáltatni a kiszemelt autót, különös figyelmet fordítva a futásteljesítmény hitelességére. Vezetés közben is így éreztem. A 116 lóerő és a 250 Nm nem szántja fel az aszfaltot, de kiváló karakterű, szerethető motor. Van benne egy kellemes menni akarás, a közel 1,4 tonnás autóhoz pont elegendő.
Az ötsebességes váltó viszont fura választás egy 2017-es autóban, és a kiosztása városban használva nem a legszerencsésebb: 50-es tempó környékén pont egy kicsit soknak tűnik a harmadik és egy kicsit kevésnek a negyedik. A fogyasztás viszont kárpótol: városban átlagosan 6 liter környékén kér százon, de autóúton és autópályán sebességhatárokon belül maradva bőven 5 alá is be lehet vele nézni.
A futóműnek sem ártott meg az elmúlt öt év: azt a feszes és robusztus érzést adja, amit egy vadonatúj Volkswagen is. Egy ilyen alap, a felszereltségében R-betűt nem hordó Golf esetén a sportosságot teljesen elfelejthetjük, viszont köszönthetjük helyette a kényelmet. A ballonos gumik szintén ehhez járulnak hozzá.
A futómű német autóhoz képest szinte andalítóan rugózik, miközben magabiztos és stabil. A kopó alkatrészek árai egyébként normálisnak mondhatók, de az jól látszik, hogy egy modern autó szervizelése még akkor is ki tud termelni magas kiadást, ha egyszerű modellről beszélünk.
A listaáron 6 810 000 forintos Ford Focus 1,0 ST-Line valódi ára a márkakereskedések kedvezményétől függ, így ez lehet több és kevesebb is a cikkben szereplőnél. Ford Focus 1,0 EcoBoost ST-ine (125 LE) 6 810 000 Ft, kb.
Nem volt érezhető hátrányban a többieknél kisebb teljesítményű, 115 lóerős Golf 1,0 TSI. Az az önfeledt autózás, ami a Focus mellett a Civicnek feküdt a legjobban. A Honda futóműve a hátulról osztja az ütéseket, megszenvedi a rossz utakat, de ahol normális az országút és van elég kanyar, ott ragyog rád a nap.
A mély üléshelyzet, a mezőnyben a legrövidebb utakon járó, hondásan patent váltó, a lelkes motor, a direkt és pontos kormányzás dauervigyort szögez az arcodra. Én az orruk miatt minden új Civicbe belelátom a Type R-t, amit a vezethetőség is tükröz.
Ebben a négyesben messze az ST-Line kivitelű Focus futóműve és kormányzása nyújtja a legtöbb örömöt a vezetőnek, úgy, hogy a Kia és a Honda kerékfelfüggesztése nem kényelmesebb a határozottan feszes Focusénál. Még az olcsóbbik hátsó futóművel is flow-élmény gyorsan menni vele a most bedobott üzemmód-kapcsoló sport vagy normál állásában.
Kanyargós országúton a Hondát a sportos üléshelyzet, az érzékeny, pontos kormányzás és a sportosra hangolt futómű a Focus legkeményebb ellenfelévé tette. Nincs lehengerlő fölényben, de 140 lóerős, 1500-as fordulatszámon 242 Nm forgatónyomatékú motorjával a Kia Ceed 1,4 könnyebben meglódult gázadáskor, mint a többiek. Az 1,4-es T-GDI nemcsak rugalmasabb.
A Kia Ceed 8,9 másodperces 100-ra gyorsulása 9 tizeddel jobb a Golfénál, 1,1 másodperccel a Focusénál és kereken két másodpercet ad a Hondának. A Kiában impozáns a hajtáslánc harmóniája, ahogy a kuplung, a váltó és a motor összedolgozik, az igazán meggyőző. Kormányzása és futóműhangolása nem mutat sportos ambíciókat, ellenben az új Ceed igazi komoly autó-érzést áraszt hosszabb utakon.
Nekünk a Honda Civic sebességváltója tetszett a legjobban, jól elérhető, pontos és rövid utakon jár. A Golfé lágyan siklik a kulisszában, a Focusé alig támogatja jobban a sportos vezetést. Jól megy és nagyon jó vezetni a Focust a turbós háromhengeressel.
Hosszú áttételű hatodik fokozatával a Honda sem különösebben hangos autó, de zajszintben a Civic áll a mezőny végén. A Fordba átülve feltűnő az új Focus csendessége. Önmagában a motor a Golfban a legkulturáltabb a háromhengeres mezőnyön belül, de a Focus zajcsillapítása hatásosabbnak tűnt.
A Ceed négyhengeres motorral vett részt a teszten, mert nem volt elérhető tesztautó a 120 lóerős háromhengeressel, amit az elődből, a Stonicból és a Rióból ismerünk. A Kia háromhengeresének ereje rendben van, fogyasztása a mi méréseink szerint elég magas volt és az árlista sem teszi attraktívabbá.
300 000 forintos felárával az 1,4-es, 140 lóerős a legvonzóbb benzines. Alacsonyabb árával majdnem nyerni tudott a Golf, csakhogy az előző Focus bajait kikúrálta a Ford az új alapokra épített negyedik generációval. Javított térkínálatával és minőségérzetével, kiváló fékjével, teljes vezetőtámogató arzenáljával, ST-Line kivitelben remek vezethetőségével, energikus motorjával a kicsit rázós futómű ellenére a Ford Focus nyeri az összehasonlító tesztet.
Melyik kéne? Ahhoz kétség sem fér, hogy az alsó középkategóriát nem alaptalanul hívják Golf-osztálynak is. A Volkswagenbe tényleg rém nehezen lehet belekötni. Mindent tökéletesen csinál, az ergonómia kifogástalan, a világ összes kütyüje rendelhető hozzá, a futómű még ebben a csatolt lengőkaros verzióban is jó, a kicsike, háromhengeres turbó pedig váratlanul remekül viszi.
De annyira lelketlen és unalmas, hogy minden beülésnél azt hittem, hogy depressziós lettem, a világ pedig szürke. A karakterét vesztett Kia Ceed sem sokkal vidámabb hely. Ellentétben a Hot Wheels-kisautóra emlékeztető Honda Civic-kel, ami állati nagy és nagyszerű váltója van, az én ízlésemnek pont jó helyen.
Mégis az új Focus nyert meg leginkább. Az ST-Line sportosító csomag sokat dob rajta, az infotainment pedig hamar összeszokott a telefonommal, ezzel végképp a Fordban éreztem leginkább a harmóniát. Soha nem éreztem ennyire szorosnak a mezőnyt, amikor kompakt autókat hasonlítottunk össze.
A Golf még a pályafutása végén is mércét tud mutatni a többieknek, átgondolt kialakításával a legtöbb igénynek ma is megfelel. A Civic egyedi dizájnja, sportos vezethetősége és hihetetlen térkínálata meggyőző, a műszerfal kezelhetősége már kevésbé. A Ceed minden téren igyekszik jól teljesíteni, még ha nem is emelkedik ki, de nem is marad alul semmiben, és ezzel nagyon a Golf nyakára ért.
Én lepődtem meg a legjobban a saját véleményemen a teszt végén. A józanabb és praktikusabb Ceeddel, a jóval tágasabb és agresszívabb megjelenésű Civic-kel és az úgy általában tökéletes, ergonómiában felülmúlhatatlan Golffal szemben magasan a Focus lett a kedvencem a négyesből.
Hihetetlenül harmonikus az autó, mindene rendben van, vezetni pedig akkor is nagyon jó, ha a katalógus-adatok szerint nem ő a legerősebb, legügyesebb. Imádnivalók a vicces és hasznos kis extrái (ajtó-élvédő, HUD, csodás LED-es fényszóró-rendszer), érdemi hibája pedig gyakorlatilag nincs.
Minden elismerésem a hat évesen is vonzó Golfé, amely a tesztautónak cicomázott Focus és Ceed ellenében, 15-ös kerekű Hamupipőkeként is megcsillantotta kvalitásait. A márkaszervizek árszintje miatt nem adnám érte a saját pénzemet, de amit nyújt, azzal bőven elégedett lennék.