A Golf IV TDI turbó problémái: Miért nem tölt és hogyan diagnosztizáljuk?

A Golf IV tulajdonosok gyakran szembesülnek olyan problémákkal, mint a hirtelen teljesítményvesztés, a turbó geometria leragadása, és a jármű vészüzembe (szervizmódba) váltása. A turbós motorok ereje és élvezetessége nagyrészt a turbófeltöltőn múlik: az extra levegőt préseli be a hengerekbe, így több üzemanyag ég el, és jelentősen nő a nyomaték, különösen a középtartományban. Ha a turbó elkezd gyengélkedni, az nem mindig azonnal drámai, de a tünetek gyorsan összeadódnak. A töltőnyomás csökkenésének hibakeresése nem mindig egyszerű feladat. Egy példán mutatjuk be, hogy egészen kis hibák is egészen nagy bajt tudnak okozni.

A turbóhibák gyakori jelei és tünetei

Ha a turbó elkezd gyengélkedni, a tünetek gyakran hangban, teljesítményben vagy nyomásban jelentkeznek először. Korábban az autó szinte azonnal „felkapott”, előzésnél vagy autópályára felhajtáskor érezhetően tolta magát előre - most viszont mintha ólom nehezítené: a motor pörög, de az autó csak lassan gyorsul fel. Ha a közép-felső fordulatszám-tartományban (kb. 2500-4500 rpm) a legszembetűnőbb a gyengeség, szinte biztosan a turbóval van gond. Az érzés is ugyanaz: hiányzik a „löket”, az autó laposnak tűnik, mintha nem lenne turbója.

Hallható jelek és zajok

Hangos, fütyülő vagy sípoló hang (akár alapjáraton is): Ez gyakran a kompresszor- vagy turbinalapát sérülésétől jön - ha egy lapát görbül, hiányzik vagy hozzáér a házhoz, a levegő/gáz áramlása turbulens lesz, és jellegzetes fütyülés keletkezik. Ha a turbó hangja egyik napról a másikra megváltozik, azt vesszük észre, hogy a turbó fütyül, akkor az szerkezeti károsodásra utal.
Nyöszörgő, szirénaszerű vagy „fogorvosi fúró” hang: Ez a csapágykopás klasszikus jele - a tengely lötyög, a radiális/axiális hézag megnő, és a forgórész kiegyensúlyozatlanná válik.
Csörgő, kattogó vagy fémes zörgés: Súlyos kopás vagy törés - a lapát hozzáér a házhoz, vagy a tengely már nagyon lötyög.

Normál turbós autóban boost-kor csak finom szisszenés vagy zúgás hallatszik. Ha ezek közül akár csak egyet-kettőt tapasztal, ne vezessen sokat vele - a turbó hibája lavinaszerűen romlik. Ha a turbó fütyül, nem érdemes tovább használni, mivel az anyaghiányos sérülés kiegyensúlyozatlanságot eredményez a forgórészben, ez hamarosan jelentkező turbó olajfolyás mellett, rövid időn belül tengelytöréshez illetve a kompresszorlapátok letöréséhez vezet, amik a motorba bekerülve további súlyos károkat okozhatnak!

Füst és olajfogyasztás

Kékes-szürke füst gomolyog a kipufogóból: Ez a leglátványosabb és legaggasztóbb jel. A turbó tengelyének olajtömítései (shaft seals) elkoptak vagy megsérültek, így a motorolaj bejut a kompresszor- vagy turbina-oldalra. Kockázat: az olaj lerakódik a DPF-ben, katalizátorban, intercoolerben - eltömődés, drága regeneráció vagy csere következik. Ez a turbó tengely-tömítéseinek kopása - az olaj átfolyik a kompresszor oldalra, és onnan bejut a motorba.
Fekete füst megjelenése: Ezt a tökéletlen égés következménye.

Check Engine lámpa és hibakódok

A műszerfalon felvillan a sárga motorhiba-jelzés? Lehet szenzorhiba is (pl. MAP/MAF szenzor), de ha a tünetekkel együtt jön (erővesztés, füst), akkor 80-90%-ban a turbó vagy a hozzá tartozó rendszer a ludas. A Check Engine lámpa nem kizárólag a turbóra utal. Gyakran világít más okokból is - pl. gyújtáskimaradás, lambda-szonda hiba, EGR-probléma, DPF eltömődés, befecskendező hiba vagy akár egyszerűen laza benzinsapka miatt. Ha a lámpa felvillan, és Ön gyanítja a turbót (pl. fütyülő hang, teljesítményvesztés), azonnal olvassa le a hibakódokat egy sima OBD-II szkennerrel. Gyakori kódok: P0299 (alacsony nyomás - underboost) vagy P0234 (túl magas nyomás - overboost).

Részletes diagnosztika és lehetséges okok

A turbó meghibásodás okai között a turbó anyag vagy gyártási hibája csak az esetek kevesebb, mint 10%-a! Az esetek 90%-ában tehát egy külső (üzemeltetési) tényező játszik szerepet, csúnyán megfogalmazva teszi tönkre a turbót! Ebből kikövetkeztethető, hogy ha nem találjuk meg és nem szüntetjük meg maradéktalanul a meghibásodás valódi kiváltó okát, akkor az új vagy felújított turbó is újra meg fog hibásodni!

Golf 3 TDI váltó árak

A diagnosztika lépései - egy esettanulmány alapján

A hibával az autó több helyen is megfordult, cseréltek több garnitúra gyertyát, DI-panelt, légtömeg mérőt, "3-utas szelepet", egyebeket, de a leírt hibajelenség változatlanul megmaradt. Egy rövid próbakör során világos lett: a gazda panaszai jogosak, a motor - nagyjából - 400 lova közül majd a fele szétszaladt, ez a motor ebben az állapotban érzésre alig több, mint 200 lóerős. A megszökött pacik hiánytalanul visszatértek a ménesbe.

Alapvető ellenőrzések:
- Kompresszió végnyomás: rendben.
- Gyertyák ellenőrzése: Egyik gyertya porcelánja sérült, a menete is, cseréltük, de a hibával nyilvánvalóan nincs köszönő viszonyban sem.
- Hibatároló: egyetlen, a hibával összefüggésbe hozható hibaüzenet sincs.
- Töltőnyomás mérése: Az utólag beépített töltőnyomást mérő műszert ellenőriztük, "mennyi is az annyi?" de a saját, kisebb malomkő nagyságú precíziós műszerünk hasonló, gyalázatos értéket mutatott. (Ezt a nyomást közvetlenül a szívószelepek előtti térben mértük.) A "megszokott" 1,5 bar környéki töltőnyomás csak 0,6 bar-ig emelkedett, és még ez a csenevész kis nyomás is egyre csökkent a fordulatszám emelésével.
Wastegate szelep és kipufogórendszer:
- Lekötött waste-gate szeleppel megyünk egy rövid próbakört, és harmadik, inkább negyedik fokozatban rövid ideig terheljük a motort: mit tud a turbó? Ilyenkor nincs leszabályozás, az ECU-nak a feltöltés-szabályzásban semmi szerepe nincs, a teljes töltőnyomás - elvileg - rendelkezésre áll. (Ismét felhívjuk a figyelmet: ez a motorra veszélyes mutatvány, a műszert figyelve, csak óvatosan a gázpedállal.) Jelen esetben ez az óvatosság teljesen felesleges, a töltőnyomás semmit sem emelkedett.
- Kipufogó rendszer dugulása: Például attól, hogy a kipufogó rendszer, katalizátor eldugulhat. A (szabályzó) lambda szonda ideiglenes kicsavarása jó módszer ennek a tesztelésére, próbaút, mérés: a helyzet változatlan.
Levegőszivárgás ellenőrzése:
- Blow-off szelep: A töltőnyomás akkor is leeshet, ha a komprimált levegő valahol meg tud szökni. Például a blow-off szelepnél. A blow-off ágat ledugózva ismét próbaút: nem itt van a hiba.
- Töltőlevegő visszahűtő (intercooler) és csövek: Ezt követően a méretes töltőlevegő visszahűtő, és a hozzá vezető csövek tömörzárási vizsgálata következett. A turbóról az intercooler-re menő csövet ledugózzuk, az IC-ről a fojtószelep felé vezető csövet a várható maximális töltőnyomásnak megfelelő nyomás alá helyezzük, és nyomásesést vizsgálunk.
- Hiba az intercooler rendszerben: Végre találtunk valamit, két helyen is "ereszt" a rendszer. A pirossal jelölt helyre egy, a turbóból kilépő levegő hőmérsékletét mérő szenzort építettek be, nem sok sikerrel, mert a jeladó mellett rendesen kifújt, a szenzort kicsavarva, helyére átmenetileg egy jól záró dugó került. A sárga jelű csőcsonkra húzott cső szintén tömörzárási gondokkal küzdött, ennek javítása után a nyomásesés elfogadható mértékűre csökkent. A hibák javítása után ismételt próba: a rendszer mostmár megfelelően zárt ugyan, a végeredmény mégsem sokat változott, ez csupán az egyik hibaok volt.
- Intercooler dugulás: Következett az intercooler vizsgálata. Azt már tudjuk ugyan, hogy "nem fúj ki", de azt még nem, hogy nincs-e benne dugulás. Ezt a legcélszerűbb két nyomásmérővel ellenőrizni, jelentős nyomáskülönbség az intercooler két oldala között - normál esetben - nem alakulhat ki. Ez így is volt, viszont a mérés meglepő eredményt hozott: az IC előtt is, mögött is csúcsban 1,5 bar környéki nyomás volt mérhető! Ezzel kizárhattuk a turbó hibáját is, ami nagy megkönnyebbülés, mert a drága alkatrész alig néhány hónapos. (Attól még lehetne akár "csereérett" is, történt már ilyen.)
Fojtószelep és elektronika:
- Fojtószelep probléma: Viszont kezd a kérdés érdekes lenni. Hogyan lehetséges, hogy - mint kiderült - a turbó 1,5 bar nyomással tölti fel a töltőlevegő visszahűtőt, az azt követő csöveket, szivárgás (most már) nincs, a motorba viszont csak 0,6 bar - vagy még kevesebb - kerül? Ennek egyetlen oka lehet: az elektronikusan működtetett fojtószelep hatékonyan állja útját a motorba irányuló sűrített levegőnek. Ezt a gondolatunkat persze, le kellett ellenőrízzük. Élő-adatok megfigyelése következett, az eredmény: valóban, a fojtószelep menet közben csak mintegy 50-60%-ra nyit ki. Az integrált fojtószelep egység ennek a motornak (is) az egyik gyenge pontja. A kézenfekvő, leggyorsabb megoldás a csere, a próbafutás idejére. A "saabul" throttle body névre hallgató alkatrész cseréje némileg lehangoló eredményt hozott: a próbára lecserélt új alkatrész hibátlanul tette ugyan a dolgát, de ez is távoltartotta a szívószelepektől a komprimált levegő nagyobb részét.
- Elektromos hiba és testelés: Ez volt az a pont, amikor úgy éreztük, innen kezdődnek az igazi kihívások. Miért nem nyit ki kellő mértékben a fojtószelep? (A vastag, gázpedál alá csúszott gumiszőnyeg esetén lépjünk túl.) A más esetben esetleg számításba jöhető ECU-hibát elvetettük, két okból is. Egyrészt, mert a csomagtartóban hozott pót-ECU ugyanúgy viselkedik, másrészt egy, ehhez a területhez kiválóan értő, Saabra "kihegyezett" informatikus ennek az átvizsgálását már elvégezte. A dolgok további érdekessége, hogy a fojtószelep a motor álló helyzetében, "ráadott gyújtásnál" kinyitott 100%-ra, a probléma tehát csak menet közben jelentkezik. Felcsatlakoztattuk az ECU és a kábelkötege közé a matrix-táblát (BOB), és elkezdtük leellenőrízni a rendszer releváns alkatrészei közötti jeleket. Végül itt akadtunk rá a megoldásra. A képen a fojtószelep potenciométer egyik pályájának meglehetősen zavarterhelt jele látható. Ami még érdekesebb volt, hogy továbbmenve az összes pályán, gyakorlatilag mindegyik kisebb-nagyobb mértékben zavart volt. Zavarjeleket találtunk továbbá a rendszer referencia-testvonalain, ill. a Trionic ECU összes testvezetékén, nem ült zavarjel viszont a motoron, ill. a karosszérián. Pár perc alatt megtaláltuk a kontaktushibás csatlakozást. A testcsatlakozás helyreállítása után persze próbakör következett: turbónyomás rendben, az autó dinamizmusa drasztikusan megemelkedett.

Turbó geometria leragadás

Ezek a hibák különösen a modern, változó geometriás turbófeltöltővel szerelt dízelmotoroknál gyakoriak. A turbó geometria leragadásának leggyakoribb oka, hogy a változó geometria lamelláinak mozgását valami akadályozza. A kiváltó ok lehet nagy mennyiségű korom lerakódása a turbina házban, de akár egy turbó geometria hiba is, ami a változó geometria sérülését vagy kopását jelenti. Lehetséges, hogy "csak" az okozta a geometria leragadást, hogy az autóval túlnyomórészt városban és rendszerint csak rövid távokon közlekednek. Ez sajnos a modern dízelmotoroknak nagyon nem tesz jót, ezeket elsősorban hosszabb utak megtételére tervezték. Ez hatványozottan igaz a részecskeszűrős járművekre! Az is lehetséges, hogy a jármű befecskendező rendszerével van valami gond, ezért tökéletlen az égés a motorban, ami nagy mennyiségű korom lerakódását eredményezi a turbó turbina házában. Értelemszerűen egy turbó geometria tisztítás önmagában még nem oldja meg a hibát, csak ideig-óráig.

Turbó olajfolyás és kenési rendellenességek

Előfordul, hogy a turbófeltöltő forgórészének meghibásodása miatt turbó olajfolyás lép fel. Ez az olaj bekerül a turbina oldalra is, ahol a forró kipufogógázzal keveredve olyan, a lamellák mozgását gátló olajkoksz réteg alakul ki, hogy turbó geometria leragadás lép fel. Természetesen ilyen esetben sem elegendő csak egy turbó geometria tisztítás, hiszen a turbó hiba miatt a változó geometria rövid időn belül újra le fog ragadni. A megnövekedett axiális vagy radiális turbó tengely lógás azt eredményezheti, hogy a lapátok forgás közben hozzáérnek a házakhoz. A turbófeltöltő csapágyazásánál a kenésért és hőelvonásért felelős olajfilm réteg kialakulásához hézagra van szükség az alkatrészek (futófelületek) között.

Azonban, ha bármekkora mértékű axiális, azaz tengelyirányú lógást észlelünk vagy a radiális, azaz oldalirányú lógás mértéke akkora, hogy a lapátok elérik a ház falát, akkor az már a turbó hiba jelei közé tartozik és szerkezeti károsodásra, a csapágyak és a futófelületek kopására utal! A válasz a legtöbb esetben az olajkenési rendellenesség, ugyanis a turbó egészséges működésének kulcsa a megfelelő kenés biztosítása. Azért is kiemelkedően fontos a megfelelő kenés, mert a turbófeltöltő tengelye percenként akár 300.000 fordulatot is megtehet, miközben a motorból távozó akár 1.000 Celsius fok körüli kipufogógázzal érintkezik. Ilyen terhelésnél, a hőelvonásért és a kenésért felelős, megfelelő olajfilm réteg kialakítása kulcsfontosságú! A legapróbb szennyeződés a motorolajban vagy az olajáramlás megszűnése akár már néhány másodperc alatt is végzetes turbó hiba kialakulását eredményezheti. Fontos azt is tudni, hogy a turbó forgórészében az olajat apró furatokon keresztül vezetik a csapágyak és a turbinatengely futófelületére, a túlhasznált vagy szennyezett motorolaj ezeket a furatokat eltömíti, ami ekkora (hő)terhelésnél az olaj ráégését eredményezi a futófelületekre valamint a kenés hiánya miatt az az amúgy olajfilm réteg által elválasztott fém alkatrészek összeérnek és megkoptatják egymást.

Bármilyen meglepően is hangzik, a turbó olajfolyás nem feltétlenül jelenti a turbó hibáját. Sőt előfordul, hogy az olajfolyás nem is a turbótól származik, csak tévesen diagnosztizálják turbó hiba körébe a jelenséget. Ha ez a kényes egyensúly felborul (például azért, mert a motor kartergáz nyomása abnormálisan megnő), akkor a motorolaj át fog jutni a labirint gyűrűkön és vagy a sűrítő oldalon a feltöltött levegővel együtt bekerül az égéstérbe vagy a kipufogó rendszerbe jut - bizonyos esetekben egyszerre mind a kettő. Ez azonban nem a turbófeltöltő hibája, hanem az üzemeltetési körülmények idézik elő az olajszivárgást!

Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio

Turbófeltöltő működése és a motorok egyéb feltöltési lehetőségei

Idegen tárgyak és sérülések

A motorból kilépő kipufogógáz teljes egészében áthalad a turbófeltöltőn és a változó geometrián. Előfordul, hogy a kipufogó szelepeken összeállt, majd onnan leszakadó olajkoksz vagy nagyobb hiba esetén egy motorikus alkatrészdarab (pl. a dugattyú, gyűrű vagy a szelepek illetve az izzítógyertya darabkái, stb.), de nem egyszer akár a leömlő belső faláról vagy tömítéséből leválló fémdarabka a kipufogógázzal együtt keresztülmegy a turbófeltöltőn. Ezek a sérülések a turbó geometria szerkezetében megakadályozzák a változó geometria rendeltetésszerű működését. A turbó geometria nem lesz képes a turbinakerékre érkező kipufogógáz mennyiségének és irányának megfelelő szabályozására, ami a jármű hibás működéséhez vezet. Korábbi turbó meghibásodás esetén a hibás turbóból származó törmelék maradhat a szívó oldalon, amit az új turbó beszív (nem feltétlenül azonnal, van, hogy csak hónapokkal a turbó csere után). A turbófeltöltő sűrítő kereke puha alumíniumból készült, nem készítették fel arra, hogy forgás közben szennyeződéssel ütközzön, ezért a legapróbb szilárd törmelék is végzetes sérülést tud okozni. A sérült kompresszor lapátok miatt a turbó fütyül, akár már alapjáraton is!

Turbónyomás szabályzó szelep (N75 szelep)

A turbónyomás szabályzó szelep (gyakran N75 szelepnél, különösen VW TDI motorokban) a turbófeltöltő kulcsfontosságú eleme. Ez a szelep szabályozza a wastegate szelep vagy a változó geometria aktuátorának működését, befolyásolva ezzel a turbónyomás mértékét. Ha ez a szelep nem működik rendesen (beragad nyitva/zárva, vákuumszivárgás van a vonalon, vagy az elektromos része adja fel a harcot), akkor a turbó nem tudja pontosan szabályozni a boostot. Ez csökkenti a motor hatásfokát - a turbó vagy túl kevés nyomást épít (underboost), vagy túl sokat (overboost), így a motor nem kapja meg a megfelelő levegőmennyiséget. Ennek következtében megjelenhet a motorellenőrző lámpa (Check Engine), leggyakoribb kódok: P0243, P0244, P2261, P2562, P0299 (alacsony nyomás) vagy P0234 (túl magas nyomás). Ezen felül megnő az üzemanyag-fogyasztás, és egyenetlen motorjárást - rángatást gyorsításkor, terhelés alatt, esetleg alapjáraton is remegést vagy fulladást - tapasztalhatunk.

Megelőzés és teendők turbóhiba esetén

Ahhoz, hogy a motor elő tudja állítani a kerekeket meghajtó teljesítményt, az üzemanyagot és a levegőt keveri. A turbófeltöltő lényege valóban ez: a kompresszor (ami a „légszivattyú” része) sokkal több levegőt présel be a hengerekbe, mint amennyit a motor magától képes lenne beszívni. Így az ECU nyugodtan több üzemanyagot fecskendezhet be, az égés hatékonyabb lesz, és ebből jön a plusz teljesítmény és nyomaték - gyakran ugyanazon vagy kisebb hengerűrtartalom mellett. De ez a plusz erő nem jön ingyen. A turbina (amit a kipufogógáz hajt) és a kompresszor ugyanazon a tengelyen ül, és ez a tengely őrült sebességgel forog: csúcsban rendszerint 200-300 ezer fordulat/perc között, sokszor 250 ezer körül. A kipufogó oldalon a turbinaház könnyen eléri a 800-950 °C-ot (ez már vörösen izzó hőmérséklet), a kompresszor oldalon pedig a sűrített levegő 150-200 °C-ra melegszik fel.

A turbófeltöltők rendkívül megbízhatóak. A motorolaj lényegében az autó éltető vére. A turbófeltöltő tekintetében állandóan tiszta, minőségi olajra van szüksége. Az olajhiány, a nem megfelelő vagy rossz minőségű olaj szennyeződések felhalmozódásához vezet a motorban (olajszennyeződés). Az olajhűtés - a turbó csapágyait a motorolaj hűti és ken, ezért nagyon fontos a megfelelő olajminőség (pl. 5W-30 vagy 0W-20 alacsony hamutartalmú, ACEA C3/C5 specifikáció) és az időbeni csere. Víz-/folyadékhűtés - sok modernebb turbónál (különösen benzineseknél és nagy teljesítményű dízeleknél) van külön vízhűtéses turbóház vagy olajhűtő radiátor a turbó közelében. Ha ezek a hűtőrendszerek nem működnek tökéletesen (pl. eltömődés, szivárgás), az túlmelegedéshez és a turbó károsodásához vezethet.

A turbót úgy tervezték, hogy a jármű élettartamát (vagy kb. 250.000 km-t) kibírja. Ha már gyanús hang vagy teljesítménycsökkenés van, ne várjon: olvassa le a kódokat, és vigye turbóspecialistához, aki endoszkóppal vagy leszereléssel megnézi a lapátokat. Rendszeresen cserélje a légszűrőt: 20-40 ezer km-ként vagy évente, de poros utakon sokkal hamarabb. Amint észleli a turbó meghibásodásának ismertetett jeleit, a lehető leghamarabb ellenőriztesse turbóját egy autószerelővel. Az autó nem véletlenül vált vészüzembe, ezzel is próbálja megvédeni a motort egy nagyobb meghibásodástól.

Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről

Lehetséges, hogy egy turbó hiba tünetei ellenére még több ezer km megtehető az autóval komolyabb gond nélkül (idővel csak drágább lesz a javítás, olcsóbb biztosan nem), de az is lehet, hogy pár km múlva olyan turbó meghibásodás lép fel, ami nem csak a turbót teszi tönkre, hanem a motort is (pl. törmelék kerül a sérült turbóból az égéstérbe) vagy akár kigyullad az egész autó! Ön kockáztatna? Nem éri meg!

tags: #golf #4 #tpd #nem #tolt #a