Ford Transit Összkerékhajtás Hibák: Tünetek, Okok és Javítás
A Ford Transit egy népszerű haszongépjármű, amely összkerékhajtással is elérhető. Az összkerékhajtás növeli a jármű stabilitását és tapadását különösen nehéz útviszonyok között. Azonban, mint minden komplex rendszer, az összkerékhajtás is meghibásodhat. Ebben a cikkben áttekintjük a Ford Transit összkerékhajtás hibáit, azok tüneteit, okait és javítási lehetőségeit.
A Haldex Rendszer Karbantartása
A Haldex-típusú összkerékhajtás-rendszerek karbantartásáról sokszor megfeledkezik a szakma, pedig a súrlódó tengelykapcsolóval rendelkező rendszer időszakos karbantartása nem elhanyagolható.
A svéd Haldex cég 1992-ben szabadalmaztatta összkerékhajtás-rendszerét, melyet a ’90-es évek második felétől használnak szériagyártásban. Habár a Haldex 2011-ben eladta összkerékhajtás-rendszerét a BorgWarner-nek, még mindig Haldex-ként ismerjük a lamellás tengelykapcsolóval kapcsolt négykerék-hajtást.
A VW-csoport, a Volvo és a Ford járműveiben használt rendszer karbantartás-igényéről sajnos hajlamosak megfeledkezni a szervizek.
A Haldex generációk
Az 1-2-3-4. generációk esetében egy szűrőbetét is található a házban, melyet az 5. generációnál már elhagytak. Ebben az esetben a szűrést a szivattyún található műanyag szitaszűrő végzi.
Az olajcserét 30000 km-enként kell elvégezni, illetve legfeljebb 3 évente, ugyanis ennyi az olaj szavatossági ideje.
Mielőtt a karbantartást elkezdjük, győződjünk meg arról, hogy pontosan melyik Haldex-rendszerrel állunk szemben, ugyanis eltérő szűrőkialakításokkal is találkozhatunk, illetve különböző olaj lehet szükséges a generációk szerint. Mindig a gyári előírásnak megfelelő olajat használjuk!
A betöltő és a leeresztő csavarokat érdemes minden alkalommal cserélni, ügyelni kell a helyes meghúzási nyomatékra. A körültekintő szervizeléssel az öntvénybe vágott menet élettartama növelhető. Gyakori hiba a túl nagy meghúzási nyomaték, ami miatt a menet kiszakadhat.
A karbantartás mellőzése az olaj túlzott mértékű elhasználódásához vezet, ami a tengelykapcsoló és a szivattyú élettartamát is csökkenti.
Hogyan működik a Haldex (AWD) összkerékhajtás
Összkerékhajtás Hibái és Javításuk
Az összkerekes személyautókban általában valamilyen automatikusan kapcsolódó megoldást találunk, egyszerűen azért, mert az összkerékre nincs mindig szükség. Ha nincs szükséged összkerekes autóra, akkor ne vegyél, még akkor sem, ha vonzónak is tűnik. Ma már a legtöbb SUV-t meg lehet venni fronthajtással is, és ha nem kell télen hegyre menni, vagy vontatni, teljesen elég a kétkerékhajtás is.
Ez egy extra hibalehetőség, és bár a hajtás szinte minden esetben csak utazik az autóval, és látszólag nem csinál semmit, valójában igényel törődést. Ha ezt elmulasztod, ekkor a végén vaskos lesz a számla.
Ha bármilyen hiba miatt az autót vontatni kellene, válaszd inkább a trélerezést. Az alapvetően fronthajtásos, keresztmotoros autók 4x4 rendszerében használt Haldex-kuplung azonban már elmúlt huszonkét éves.
A Haldexben olaj dolgozik, amit cserélni kell. Az olajból a kopadékot egy apró finomszűrő szűri ki, ez is cserélendő, tisztítani nem elég.
Miért fontos az olaj cseréje?
Ahhoz, hogy megértsük, miért olyan fontos az olaj lecserélése, érdemes megismerkedni a Haldex-kuplung működésével. A neve a lényeget elárulja: ez egy tengelykapcsoló. A személyautók száraz kuplungjához kevésbé hasonlít: a Haldexben (és például a motorkerékpárok kuplungjánál) többtárcsás, olajban futó konstrukciót használnak. Az olaj hűti a súrlódó felületeket, elszállítja a kopadékot, és a több tárcsa miatt kisebb lehet a szerkezet átmérője.
A tárcsák hornyokkal kapcsolódnak felváltva a tengelykapcsoló agy- és dobrészéhez, vagyis a ki- és a bemenő oldalhoz. Ez a szabályozhatóság teszi ideálissá egy összkerékhajtási rendszerben. Nyitott tengelykapcsolóval a hátsó tengely nem (vagy csak alig) kap nyomatékot, zárttal viszont a maximumot.
Ezeknél az automatikusan kapcsolódó rendszereknél az is fontos szempont, hogy nincs szükség központi differenciálműre, hisz ennek a kuplungnak a szabályzott csúszása lehetővé teszi, hogy az első és a hátsó tengely fordulatszáma különbözzön. Ha pedig 100 százalékosan összezár a kuplung, megkapjuk a központi differenciálzár funkciót.
Persze más, elektronikus szabályzású 4x4 rendszerekben is lehet hasonló a többtárcsás tengelykapcsoló, a svéd Haldex cég konstrukcióját a működtetés tette különlegessé.
A tengelykapcsoló működése
A konstrukció szellemes: a tengelykapcsolót hidraulika préseli össze. De honnan tudja a hidraulika, hogy zárnia kell, és mennyire? Van benne két szivattyú, amit egy-egy hullámos profilú gyűrű adja a löketet: az egyiket a kimenő, a másikat a bejövő tengely forgatja. Ez a két szivattyú egymás ellen dolgozik. Ha a két nyomás között különbség van, zárja a tengelykapcsolót. Akkor van fordulatszám- és nyomáskülönbség, ha a hajtott első kerék kipörög, és pont ekkor kell munkába állni a hátsó hajtásnak.
A Haldex nagy előnye volt, hogy irgalmatlanul gyorsan reagál az első kerék kipörgésére: egy kerékfordulat töredéke is elég neki. A rendszer azonban nem tisztán hidraulikus, az alapnyomást egy elektromos szivattyú állítja elő, és van elektromágneses szabályzószelep is, hogy az elektronika is beleszólhasson a szabályzásba. Mindegyik generációnál van cserélhető finomszűrő is.
Haldex Generációk
Az első három generáció esetében az elv hasonló, de a második generációnál az olajtöltet mennyisége lényegesen megnőtt, a harmadik generációnál pedig a szabályzószelep lett komplexebb.
A negyedik generációnál forradalmi változás történt, mivel itt már tisztán elektromos szivattyú állítja elő a kuplung zárásához a nyomást, ami lényegesen kisebb, kb. 30 bar. A rendszerben van egy nyomástároló is, amiben ha 27 bar alá csökken a nyomás, a szivattyú bekapcsol. Ennél a verziónál is ott a rendszerben a finomszűrő.
A negyedik generáció tisztán elektronikus szabályzású, és egy újfajta képességgel gazdagodott : képes előre „megérezni” és kiküszöbölni a kipörgést.
Az aktuális Haldex felépítése még egyszerűbb az elődjénél: nincs szabályzószelep, nincs szűrő, csak egy meglehetősen bivaly, hatdugattyús olajszivattyú, ami röpsúlyos nyomatékszabályzást kapott. A maximális nyomás eléri a 38 bart. Ebben a konstrukcióban viszont már nincs cserélhető finomszűrő, a szivattyún lévő durva szűrő igyekszik megtisztítani az olajat. Emiatt ez a generáció lényegesen érzékenyebb az olajcserére.
Karbantartási Periódusok
Cégenként nagyon eltérő, milyen karbantartási periódust adnak meg a Haldex rendszerekhez. A gyári hatvanezer kilométer erős túlzás, 40-et javasolnak, mert a gyári periódus végén sokszor már elképesztően koszos és elhasználódott olajat engednek le. Az optimális karbantartási periódust 30 és 50 ezer km közé teszik, szerinte az intenzív használatnál nem túlzás a 20 ezer km sem.
A Haldexszel egyetlen probléma, hogy az ember nem nagyon érzi, mikor használja a hátsó hajtást is, mert annyira észrevétlenül finoman működik, hogy egy nyomatékosabb motor és egy nehezebb jobb láb kombinációjával fel sem tűnik, hogy folyamatosan dolgozik a 4x4 rendszer.
Ha teljesen tönkremegy a Haldex, csak gyári van 1,27 millióért, hátsó differenciálművel egybeépítve pedig az ára 2,06 millió forint. Szerencsére már utángyártott lamellák beszerezhetők külföldről.
Mindenesetre ezek töredéke egy olajcsere 105 ezer forint körüli költsége átmosással, szoftverezéssel, (difi- és Haldex-) olajok és a szűrő cseréjével - ez persze nem márkaszervizes ár.
A Volkswagen-csoport a régebbi modelljeinél még 60 ezer km-t és 4 évet adott meg csereperiódusként, a gyakorlatban érdemes a többi márka szakértői által javasolt, rövidített periódusokat használni.
A szakértők mindegyike azt javasolja, hogy kizárólag gyári olajat használjanak az olajcseréhez. Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy miután a svéd Haldex eladta a rendszer gyártási jogait, a Borg Warner Oroszlányban gyártja, és megkaphatók a Borg Warner-féle olajok és szűrők is. De aki nem akar ezzel foglalkozni, ragaszkodjon az autógyártó olajához, bármit is mond a szerelő.
A rendszer légtelenítése
A Haldexben az olajcsere nem a sarki szerelő témája, sokszor kellemetlen művelet, az Insigniáknál pl. a kipufogót is le kell szerelni. Ha nem jól csinálják, sok esetben le sem jön a teljes olajtöltet, és mindig szükség van a gyári diagnosztikai számítógépre a kalibrációhoz és a légtelenítéshez, szóval a műveletnek megvannak a trükkjei.
A rendszer légtelenítése szoftveresen történik, ha ez nem tökéletes, akkor szintén cserére lehet hajtani a Haldexet.
A svéd márka évente kiadhat frissítést még akár a régebbi autók 4x4 rendszerére is, ezeket a vezérlőegységeket mindenképp frissíteni kell olyan szervizekben, ahol van hozzáférés a gyári Volvo szoftverekhez (márkaszervizek, gyári kapcsolatú szervizek). Ugyanezek ma már a modern autók mindegyikére igazak, nem érdemes ezt kihagyni semelyik gyártmánynál sem.
A Haldex-olajcseréknél a szűrő (ahol van) cserélni kell, és kész, típustól függően 10 és 20 ezer közötti az ára, ezen nem érdemes spórolni. A speciális olajok ugyan drágák 15-20 ezer Ft/l), ha a literenkénti árat nézzük.
A vontatási kérdésben az a tanács, hogy olyan autót, amiben az erőátvitelben bármiféle hiba van, tilos vontatni. Ha viszont nem darál a haránthajtómű, nincsenek rendellenes hangok, akkor nem szokott gond lenni.
További hibalehetőségek
Ha visszatérünk az első pontra, miszerint csak az vegyen összkerékhajtásos autót, akinek arra tényleg szüksége van, annak még megemlítenék pár hibalehetőséget, ami bekövetkezhet.
Megesik, hogy a Haldexnek beázik a DEM néven emlegetett vezérlőegysége: a beázás oka lehet nagy eső, vagy a sós latyak is bejuthat. Ezeket az elektronikákat fel tudják újítani, elég nagy valószínűséggel. Az is megesik, hogy a szolenoidok o gyűrűi kopnak el, és az olaj jut be a NYÁK-laphoz. Ilyenkor 99% a siker valószínűsége.
De egy ilyen felújított DEM is 180 ezer forint, a gyári új viszont 425 ezer és ezek csak az alkatrészárak, vagyis rájön még a munkadíj.
A Haldex ráadásul csak egy kuplung, mögötte ott a differenciálmű is, ami a két hátsó kerék közötti fordulatszámot egyenlíti ki. Ezt szintén nem szabad elhanyagolni, és mondjon bárki bármit, ebben is cserélni kell időnként az olajat, praktikusan akkor, amikor a Haldexben is.
Vagyis a 4x4 rendszer olyan, mintha ott sem lenne, télen, laza, csúszós talajon és szélsőséges manővereknél nagy segítség, viszont ugyanúgy igényli a gondozást és a karbantartást, mint a motor vagy az automata váltó.
Általános Hibák és Megoldások
A következőkben összefoglaljuk a Ford Transit összkerékhajtás rendszerében előforduló leggyakoribb hibákat és azok lehetséges megoldásait:
- Olajszivárgás: A szimeringek elhasználódása okozhatja. Javítás: A szimeringek cseréje és a felület polírozása.
- Kormánymű kopogása: A fogasléc vagy az orsó tengelyének kopása okozhatja. Javítás: A kopott alkatrészek cseréje.
- Lógó kormánymű: A támasztópersely vagy a csapágy kopása okozhatja. Javítás: A hibás alkatrészek cseréje.
- Elektromos szervorendszer hibái: Az akkumulátor vagy az elektromos hálózat problémái okozhatják. Javítás: Az elektromos alkatrészek javítása vagy cseréje.
- Kormánymű holtjátéka: A kormányösszekötő gömbcsuklóinak hibája okozhatja. Javítás: A kopott alkatrészek cseréje.
Fontos megjegyezni, hogy a javítási költségek az autó típusától, az alkatrész árától és a munkaórák számától függenek. A diagnosztizáláshoz speciális eszközre van szükség, amely képes az ECU által érzékelt jelek elemzésére.
Egyéb Fontos Tudnivalók
A 2.2 TDCi motor, bár már a 105 LE-s változattól jól mozgatja az autót, számos konstrukciós hibától szenved. Szerencsére úgy sikerült megalkotni, hogy lehetőleg garanciaidőn túl romoljon el. Így pl. van már egy talicska átégett dugattyúm (a 3. henger mindegyik), egy kilyukadt blokkom (a hajtókar kifele siettében még a féltengelyt is eltörte, mindezt 107.000 km-nél), szanaszét kormolódott EGR szelepem, darabokra hullott kuplungtárcsám, és ez még csak a motor. Minden esetben betartottuk, sőt ki sem vártuk a gyári karbantartási intervallumokat, s a lízing miatt amúgy is márkaszervizben kellett javíttatni az autókat, így ez sem lehet ok.
Állítólag az üzemanyagrendszer olyan, hogy az öregedő porlasztócsúcs elkezd pisilni üzem közben, és az így a dugattyúba jutó többlet égeti ki a tetejét. A Mondeóink annak idején jelezték azonnal, ha valamelyik csúcs elérte a végét, a Transit nem, csak amikor már mindegy.
Nem különösebben eszi azonban a szokásos kopó-fogyó alkatrészeket, olajat se nagyon fogyaszt, illetve amíg működik, egész kellemes összbenyomást képes tenni remek vezethetőségével és robbanékonyságával. Fogyasztás stabilan 8-9 liter, nehezebb lábbal városban 10 liter, ami teljesen elfogadható.
A legtöbb Transitnál 6-7 éves korában, 200.000 km felett minden napra jut már valami, ugyanis véleményem szerint a korrózió eddigre találja meg olyan mértékben, hogy lassan elkezd szétesni, a benne lévő kilométertől függetlenül.
Amint írtam, eddigre a gyenge anyagminőség miatt a gumialkatrészek kirepedeznek, elfáradnak, az alu öntvényeken egyre vastagabb a fehér réteg, rozsdásodnak, törnek az alkatrészek. A legnagyobb baj az, hogy nem jelzi, hogy bármi baja van.
Persze ha mindez nem volna elég, ennyi idős korára már úgy rohad a karosszéria is, mintha fizetnének érte. Nem is értem, hogyan lehetséges egy nem is túl mostoha körülmények között tartott, 10 év alatt autónál, hogy a harmadik műszaki vizsgájának csak alapos lakatos-fényező munka után tud nekifutni (küszöbök, sárvédő ívek, taposók, hossztartó nyúlványok mind odavannak eddigre).
Az előző széria is ugyanígy rohadt, de azoknak a motorja legalább a világból is kiment, ezeké már nem, itt az egész egy határ szemét. Volt, hogy 3 éves korában lyukadt ki az egyiken a küszöb, mert, mint később kiderült, állt benne a víz. Egy másik, középmagas-középhosszú példány 4 évesen a hegesztések 80 %-ánál rohadt, csíkokban jött le róla a gyári gitt.
És nyilván nem feltétlenül csak a Ford márkaszervizekre jellemző, de mindig ellenőrizni kell a szervizkönyvet, mert előszeretettel felejtik el pecsételni a kötelező karosszéria ellenőrzést is, ami híján a Ford magasról tesz az ügyfélre, és persze annak garanciális igényeire is.
Összességében véve óriási hiba volt a lízingidő lejárta után megvenni őket. Ha három évesen kidobáltuk volna mind, akkor talán kellemes emlékek maradtak volna, hiszen eddig még a legtöbbje viszonylag egyben marad.
A másik legnagyobb gond, hogy még csak azt sem lehet mondani, hogy ez vagy az jobb lenne helyette, mert ami a Transitban jó, az másikban nem, és vice versa. Jelenleg Vivarókat nyüstölünk, azokon legalább a kasztni bírja, bár a Renault-motorok felett is már gyülekeznek a fellegek 100000 km után.
tags: #ford #transit #összkerékhajtás #hiba