A Ford Transit Olajhűtő Cseréjének Lépései
Szinte minden alkatrész-katalógus olajhűtőként említi azt a hőcserélőt, amely azért felelős, hogy a korábban melegedő kenőolaj hőjét a lassabban hevülő hűtőfolyadék melegítésére használja.
Majd az üzemi hőfokot elérve a hűtőfolyadék hűtőhatását a kenőanyag túlmelegedésének megakadályozására, a jó belső hőegyensúly megteremtésére használja.
Elsősorban az üzemi hőfok gyorsabb eléréséért a dízel autókban jelent meg ez a hőcserélő, de sokat segít a turbómotorokra jellemző nagyobb, ciklikus hőterhelés ellensúlyozásában is.
Az üzemi hőfok mielőbbi elérése nemcsak azért előnyös, mert télen előbb lesz fűtés az autóban, hanem előbb véget ér a hidegüzem, amelyre a túldúsított üzemanyag, a tökéletlen égés a jellemző.
Így csökkenthető a fogyasztás, valamint a károsanyag-kibocsátás.
Tehát nem egy klasszikus olajhűtőre kell gondolni, amelyet a nagyteljesítményű, vagy sportautókban használnak, a kialakítása sem olyan.
Például a VW-csoport által gyártott motorokban egy kocka alakú alkatrész belső víz- és olajjáratokkal.
A VW-Audi blokkokban az olajszűrő alá helyezik, az olajszűrőbe vezető, a szűrő rögzítésére is szolgáló menetes olajcsőre ráhúzva, azon futtatott anyacsavarral megfogatva.
A hőcserélőnek van egy hűtőfolyadék bemeneti és egy kimeneti ága.
Esetünkben több alkatrészt ki kellett szerelni a hozzáféréshez: ez a vasdarab a szívócsövet merevíti.
A hőcserélő hibája lehet, ha összenyílnak az olaj- és a hűtőfolyadék járatok a belsejében.
Ekkor üzemállapottól függően az 1-5 báros nyomás alatt lévő kenőanyag átpréselődik az alacsonyabb nyomású hűtőközegbe, ott pedig olajos emulziót képez.
Az olaj jelenléte a hűtővízben nem üdvös: rontja a hűtőképességet, és habosodik is, ami ugyancsak gyengíti a hűtés hatásfokát.
A habos anyag a kiegyenlítő tartályban gyűlik össze.
Mivel az olajrendszer beledolgozik a hűtőrendszerbe, ez utóbbiban az üzeminél magasabb nyomás alakul ki, pont úgy, mintha átlépné a forráspontját a hűtőközeg.
Erre a gyártók a kiegyenlítő tartályon hoznak létre biztonsági leeresztő rendszert, hogy a nyomás ne vesse szét a motoralkatrészeket, ne szakadjanak a vízcsövek.
Tehát a hiba egyik első jele, hogy a használat után, vagy közben megálló autó alatt folyadékfolt jelenik meg.
Ami nem olyan, mint a légkondicionáló kondenzvize, mert nem szárad fel, hanem olajos foltként megmarad.
Feltűnhet, hogy nem látni a kiegyenlítő tartályon folyadékszintet, mert a hab kitölti a rendelkezésére álló teret, valamint, ha jár a motor, a vízcsövek kőkemények a magas nyomástól.
A kiegyenlítő tartályt nem szabad üzem közben, vagy rögtön leállítás után nyitni, mert forrázásos sérülést kockáztathatunk.
A hiba fejlődésével a motor bedolgozza a kenőanyagot a hűtőrendszerbe, így az gyors fogyásnak indul.
A tünetek könnyen összekeverhetők a hengerfej repedésével, illetve a hengerfejtömítés átszakadásának hibajeleivel.
Bizony, szerencsés akinek „csak” a hőcserélő a hiba oka, ugyanis az utángyártott alkatrész ára 20 ezer forint körüli, ehhez hozzá kell még számolni egy olajcsere, valamint egy hűtőfolyadék-újratöltés, valamint a hűtőrendszer átmosásának költségeit is.
Olajcsere – Olajszűrő cseréje és a fáradt olaj leengedése 🚘
A hűtőközeg cseréjéhez először le kell fejteni a beszennyeződött régit.
A hűtőrendszer karbantartása és a korrózió megelőzése
Az autó hűtőrendszer hibájának egyik korai jele a hűtőfolyadék szivárgása. Ez persze csak a tünet, az ok mélyebben gyökerezik. Például szivárog a vízhűtő tömbje. Kicserélik, és láss csodát, pár hónap múlva ismét csepeg. A szerviz garanciában újra cseréli, hiába, a hiba 2 hónap múlva ismét jelentkezik. Rossz minőségű a hűtő? Kicserélik egy másik gyártmányra, és egy negyed év múlva ez a hűtő is megadja magát. A csepegés, szivárgás csak a tünete volt itt egy problémának. A probléma maga a korrózió volt, gyakran a nem megfelelő szervizelés következtében.
Az öntöttvas szerkezetek ideje leáldozóban van. A legtöbb modern motor már alumínium hengerfejet, és műanyag szívósort kap. A vízhűtő alumínium és műanyag. Ezek az anyagok különböző mértékben hőtágulnak. A tömítések már nem statikusak, jobbára „O” gyűrűk, melyeket műanyag fedelek tartanak a helyükön. Ezek lehetővé teszik, hogy a komponensek melegedéskor kitáguljanak, majd lehűléskor rövidüljenek - ehhez persze rendkívül sima felületekre van szükség ahol a gumigyűrű csúszkál.
A tömített felületek ki vannak téve a hűtőfolyadék hatásainak, hiszen a tömítő anyag nem takarja állandóan ezeket. Ha a hűtőközeg OAT vagy HOAT alapú, akkor védőbevonattal látja el az érzékeny felületeket. Azonban ezek a folyadékok egy idő után sajnos elveszítik ezt a képességüket, és a korrózió gyors támadásba lendül, megjelenik a szivárgás. Ha mindez után még levegő is kerül a rendszerbe, a helyzet tovább romlik. Vízzel pótolva az elveszített fagyálló hűtőfolyadékot, ha lehet, még tovább romlik a helyzetet, még jobban felgyorsítva a korróziót. Különösen így van ez, ha nem desztillált vizet használunk. A vezetékes vagy kútvíz ásványokat tartalmaz: szilikátokat, klórt, fluoridokat, melyek újabb problémákat visznek a hűtőrendszerbe. Ezért van tehát, hogy kizárólag desztillált vizet szabad használni.
A mai modern hűtőfolyadékokat már több éves használatra tervezik. A GM a Dexcool nevű termékére például 5 évet garantál, ami azt jelenti, hogy ezen idő alatt 100% korrózióvédelmet nyújt. Az élettartam lejártakor ugyan a folyadék még teljesen tökéletesnek tűnik, azonban óriási károkat okozó korrozív folyamatok indulhatnak be, így semmiképp sem ajánlott a csere idejét kitolni. A másik fontos megjegyezni való, hogy ez az 5 év csak egy új gépkocsi első feltöltésére igaz.
Rengeteg probléma forrása lehet a nem megfelelő, vagy szakszerűtlen szervizelés. A nem desztillált víz használatáról már beszéltünk, a nem megfelelő fagyálló használata megint egy másik kérdés. Mindegyik hűtőfolyadék más és más védelmi stratégiát alkalmaz. A hűtőfolyadékot szigorúan az előírt mértékben szabad keverni vízzel. Gondoljuk csak át: a víz feladata a hűtés, a koncentrátumé pedig a védelem. Ha túl sok a fagyálló, a hűtőrendszer szenvedni fog. Ha pedig a vizet adagolják túl, akkor a védelem szenved csorbát, az előírásokat tehát szigorúan be kell tartani.
Mikor lecseréljük a hűtőfolyadékot, fontos hogy az egész mennyiséget cseréljük, tehát a régit maradéktalanul eltávolítsuk. Ha csupán a hűtőből engedjük le, akkor a motorblokkban, a fűtésben, a csövekben visszamaradhat akár a fele. Nagyon fontos, hogy a koncentrátumot a desztillált vízzel előre összekeverjük, mielőtt feltöltjük a rendszert. A koncentrátum ugyanis sokkal nehezebb mint a víz, ezért leül a motorblokk aljába, és a víz betöltésekor nem keverednek össze. Ez lerontja a korrózióvédelmet, és meleg pontok alakulhatnak ki a motorban.
Hogy az autó minél áramvonalasabb legyen, az orr-részt nagyon alacsonyra tervezik. Ez viszont azzal a kellemetlenséggel jár, hogy a hűtő felső pontja ma már lejjebb van, mint a motor. Ha a hűtővizet leengedjük, a rendszerbe levegő kerül. Feltöltéskor ez a levegő a hűtőrendszer legmagasabb pontjára szorul. Ez régebben a hűtő betöltő nyílása volt, így akkor még automatikusan légtelenítette magát.
Elektrolízis jöhet létre például, ha a motorblokk nincs megfelelően testelve. Példának okáért mondjuk a motor indítása 130 ampert igényel, de a kábelvég nagy ellenállása miatt az indító áram kerülő utat is választ, így akár 30 amper a hűtőfolyadékon keresztül folyhat. Ha áram folyik át a hűtőfolyadékon, akkor beindul az anód/katód effektus, és a hűtő vékony lemezei hamar elfogynak, szélsőséges esetben a hengerfej és a motorblokk is károsodhat. Az elektromos hűtőventilátorok is okozhatnak problémákat, hiszen nagy áramok mozognak a hűtő közvetlen közelében. Nagyon fontos tehát, hogy az összes testelőkábel a helyén legyen, tiszta, stabil kontaktussal.
A hűtőrendszer javításának technológiája drasztikusan megváltozott az évek folyamán.
Gyakori hibák és átverések a szervizekben
Amennyiben azt gondolod, kedves olvasó, hogy a fenti gondolatmenet veled nem jöhet szembe, bizony nagyon tévedsz! Munkánk során egyre gyakrabban találkozunk a szervizalkatrészek, olajok kicserélésének elmulasztásával vagy nem megfelelő alkatrész használatával, vagyis nettó lehúzással! Úgy azonban nehéz, ha a szervizekben az alapvető alkatrészeket sem cserélik ki.
Egy barátom autóján olajat és szűrőket cseréltek. 6000 kilométer után az olajnyomás lámpa pislákolni kezdett alapjáraton. Tipikus Opel probléma, hogy tönkremegy az olajgomba és hamis jelet ad a motorvezérlőnek. Jeladó csere után a hiba változatlanul fenn állt, ezért a következő lépés az olajszűrő ellenőrzése volt. Az olajszűrőházat meglazítva és felnyitva az olajszűrő betét szó szerint össze volt csavarodva. Valahogy úgy érdemes elképzelni, mint amikor összecsavarjuk a törölközőt és így próbálunk megtörölközni vele. A csavarodás miatt az olaj csak kis százaléka tudott megfelelően átáramolni a szűrőn, emiatt az olajnyomás lecsökkent. Az ok, amiért a betét megcsavarodott, hogy magasabb volt a gyári méretnél, így a szűrőház fedelének meghúzásakor a fedél forgása összecsavarta az olajszűrő betétet.
Tetézte a bajt, hogy - bár nem vagyok laboratórium - jól láthatóan a gyárilag előírt 5W-30 olajnál sűrűbb olajat töltöttek a motorba.
Ismét egy Opel került elém alig egy hétre a Merivás eset után. Olajcsere után 3000 kilométerrel - mivel lejárt az egy év - ismét olajcsere következett. A motor kissé csattogósan járt. Az olajat leengedve fekete, szurkos, sűrű trutyi folyt ki az olajteknőből, Az olajszűrő részben el volt tömődve az olajsártól.
A Transit átvizsgálásához hívtak minket. Egy ismerősünk szerette volna megvásárolni a saját vállalkozása részére. A kisteherautót egy kereskedés hirdette. Külön kiemelték a friss olajszerviz tényét. Persze a hirdetésből lemaradt, hogy korábban tetőre borították a bódét és kb. nagykalapáccsal ütötték vissza a sérülést. A vizsgálat során a motorvezérlőben számos hiba volt és az olaj koromfeketén pompázott. Az olajszűrőn egyértelműen látszott, hogy ember még nem tekerte le.
Szintén autóvizsgálat. A régi Mazda szervizkönyve szerint egy éve volt olajcsere és 9000 kilométerrel ezelőtt. Visszamenőleg minden 10-12 000 kilométernél bejegyezték az olajcserét az elmúlt 7 év során, pecséttel, aláírással, ahogy kell…
Ahogy a képen is látszik, az olajszűrőt sok éve nem cserélte senki. Csak elképzelésünk lehet, hogy ezek után milyen olajminőséget kaphatott a motor, ha egyáltalán kapott friss olajat.
Az autóvizsgálatok során sajnos napi, heti szinten szaladunk bele a fentiekhez hasonló csalásokba, átverésekbe, melyekkel hosszú távon szó szerint kivégzik a motorokat.
Később, miután a motor tönkrement, senki nem tudja majd visszamenőleg, hogy egy korábbi olajcsere elmaradása, vagy szakszerűtlen elvégzése okozta a későbbi csapágyasodást, magas olajfogyasztást.
Az ok:lehet egyszerűen a pénzéhség, hiszen sok olajcsere elmulasztásán, majd kiszámlázásán meglehetősen nagy összegeket lehet kaszálni.
Gyakran nem közvetlenül az anyagi haszonszerzés az ok, hanem az olajcserére rászánt és az emelőn eltöltött idő csökkentése. A szűrők cseréje elmarad, az olaj egy részét jó esetben kiszívják az erre a célra szolgáló vákuumos szívóberendezéssel, majd feltöltik valamilyen olajjal. A szervizkönyvbe már a teljes olaj és szűrők cseréje és a megfelelő minőségű olaj kerül majd bele.
A legveszélyeztetettebb állatfajok:
Amennyiben egy szerviz vagy annak alkalmazottja csalni szeretne, ezt legegyszerűbben és leggyakrabban a céges, flottás, kölcsönzős, lízingelt autókkal teszi, hiszen ezeket a kocsikat jellemzően valamilyen alkalmazott vagy bérlő használja, akit egyáltalán nem fog érdekelni az olajszerviz minősége vagy egyáltalán az elvégzése.
A mai, modern motorok kifinomult műszerek. Kimondottan érzékenyek a gyár által előírt olajminőségre, viszont a környezetvédelmi előírások miatt a gyártó kitolja az olajcsere maximális periódusát nem ritkán akár 50 000/ ciklusra. Amennyiben betartják ezeket a periódusokat és mellé még nem végzik el az olajszerviz minőségi elvégzését, rengeteg motor fog tönkremenni.
Mivel legtöbbször ezek a hiányosságok rengeteg kilométer múlva okoznak műszaki meghibásodást, jellemzően sosem derülnek ki, sosem buknak meg a csaló szervizesek és/vagy szervizesek.
Összefoglaló