Toyota Prius 7 Személyes Eladó: Vélemények és Tudnivalók
A Toyota Prius a hibrid autók egyik úttörője, és a családi igények kielégítésére a Prius+ hétszemélyes változata kínál megoldást. Ebben a cikkben alaposan megvizsgáljuk a Toyota Prius+ modellt, a vásárlói véleményeket, a műszaki jellemzőket és a használtpiaci lehetőségeket.
Sokan úgy vélik, hogy a hibrid technológia csupán átmeneti megoldás, azonban a Toyota Prius bebizonyította, hogy a benzines és elektromos hajtás kombinációja kiváló választás lehet mindennapi használatra. A Prius különlegessége, hogy a járművet az üzemanyag-takarékosságra tervezték, melynek eredményeként áramvonalas kialakítást kapott. A Prius légellenállási tényezője 0,24, míg a tölthető változaté 0,25.
Formatervezés és Aerodinamika
A Prius formatervezése a funkcionalitást helyezi előtérbe. A cél az volt, hogy az autó minél áramvonalasabb legyen, ami a fogyasztás szempontjából kulcsfontosságú. Bár a külső megjelenés megosztó lehet, a Prius aerodinamikai tulajdonságai kiemelkedőek.
A Priusnak 0,24-es légellenállási alaktényezőt hoztak ki, valamiért a tölthető változat ennél rosszabb (0,25). Az egyik lehetséges magyarázat, hogy itt nemcsak az alaktényező, hanem a homlokfelület is elég pici, az autó maga pedig nem túl hosszú, még a Model 3 is hosszabb vagy 15 centivel, a többi emlegetett típus meg lényegesen többel, ami hatalmas előny az áramlás szép levezetésénél.
A Prius Plug-in Variáció
A Toyota különcködhet, mert mondjuk ki: a Prius ma már az ínyenceknek szól. Hogy ez megér-e ennyit? Nyilván nem, és a Plug-in Prius esetében további 2,9 millióval magasabb a listaár. Ezt az értéket az is felsrófolja, hogy csak csúcskivitelben (Executive) kapható, noha nem nyújt annyival több extrát, mint egy alap fapad Prius.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Úgy tűnhet, ellenzem a Prius Plug-In megvásárlását, sőt, hibának tartom a létezését is, pedig nem. Annál nagyobb hülyeség nincs a Földön, hogy böszme terepjárókkal járjanak átlagos családanyák a cukrászdába a sütikért. Ezek a SUV-ok legalább ennyibe kerülnek, továbbá még akkor is indokolatlanul sokat fogyasztanak, ha dízelmotorosak. Vagyis, ha valakinek már annyi pénze van, hogy lényegében bármilyen kocsit megvehet második járműnek, miért is ne vegyen pont egy ilyen konnektorról tölthető Priust?
Ráadásul automata, elmegy 50, jobb napokon közel 60 km-t teljesen elektromos üzemben, az akkuja viszont még olyan méretű, hogy otthoni hálózatról is könnyen feltölthető egy éjszaka alatt.
Ha valamiért nem jött össze a töltés, akkor sincs gáz, hiszen az autó olyankor normál hibridként működik, 4 liter körüli benzinfogyasztással - ellentétben például a régi Opel Amperával, amely ilyen használatnál brutálisan fogyasztott.
Kompromisszumok a Plug-in Modellnél
A Plug-in esetében viszont van még pár kompromisszum, amivel én csak most szembesültem. A legdurvább, hogy a Prius Plug-in négyszemélyes, pedig az elődje még ötszemélyes volt. Igaz, az újban lényegesen több az akku, az elektromos hatótávját megduplázták.
Ekkora akkukapacitás beépítése (8,8 kWh, +130 kg) csökkenti a terhelhetőséget, és egy aktuális, normál Prius is csak 415 kilóval terhelhető. Esetünkben ez az érték még kevesebb (320 kg), ezért tették szinte fizikailag lehetetlenné egy jól irányzott tárolórekesszel, hogy hátul középre beüljön bárki.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
A második kompromisszum hasonló jellegű, az akkuk ugyanis a csomagtartó alsó fél araszát is elvették, így a roló alá csak 190 liternyi cucc fér, de a tetőig pakolva sem több az egész 360 liternél. A térfogatok még talán el is mennének, a csomagtér alacsonysága hamarabb válik zavaróvá.
A nehezebb Prius gyorsulásán egy másodperccet ront a több akku, de alapvetően normálisan vezethető, átlagos dinamikával és villany üzemmódban átlagon felüli gázreakciókkal, mármint a szó olyan értelmében, hogy az elektromos nyomaték azonnal jön, és nem kell egy automata váltónak sem várni a gangolási késedelmére.
A benzinmotor egyébként 98 lóerős, a villany 72 (53 kW), de a kettő együtt, a köztes áttételek miatt 122 lóerőnyi csúcsteljesítménnyé tud összeadódni.
A tömeget érezni a kocsin, de egész ügyes a futóműve - mindez persze a zöld autók táborához viszonyítva értendő.
Ha árammal megyünk, 14,4 kWh kell százon a számítógép szerint, erre jön még némi töltési veszteség. Ez amúgy egy hasonló méretű villanyautótól is elvárható, normál érték, bár néhány óvatlan benzinmotor-beindulás miatt a villanyautók szintje alatt marad, de akkor fogy pár deci benzin is.
Ha hibridként toljuk, városban a 3,5-4 liter környéki értékek adódnak, autópályán már belenyal az ötbe. Ami szenzációsan jó érték, csak marhára nem egy liter.
Szerintem ha úgy vesszük, hogy árammal teszünk meg 50 km-t, ami teljesen reális, majd átváltunk hibrid üzemre, lazán lehet 2-3 literes átlaggal kalkulálni.
Elektromos módban lényegében csak gördülési zaja van, de végre olyan a hangszigetelés, hogy amikor a hajtás szétforgatja a benzinmotort, ez akkor is nagyon halk. Oké, a kézi váltóhoz szokott fülnek a hang magassága még így is olyan, hogy legszívesebben felváltanál, de a kis hangerő miatt ez ma már messze az ingerküszöb alatt marad.
Toyota Prius 5 PHEV EV hatótáv teszt
A Priuson érezni, hogy egy a végletekig optimalizált hibrid, és a Plug-in változatnál néhány csúszkát eltoltak bizonyos tulajdonságoknál, ami végeredményben a második családi autó szerepébe löki a kocsit, a csomagtartó megnyirbálása és a kevés ülőhely miatt.
A klasszikus hibrid Prius teljesen alkalmas arra, hogy teljes értékű autóként használják, a jóval drágább, konnektorról tölthető változat viszont nem. Sokkal inkább városi jármű, de annak nagyon jó, számos előnnyel, az ingyen parkolástól a csendességig.
Ha az tölt el jó érzéssel, hogy az autód az utolsó tizedwattért is lehajol, és visszaterelgeti az akkuba, akkor a Prius Plug-in a te autód.
Toyota Prius+ - A Hétszemélyes Variáció
Erőteljes számmisztika jellemzi a Toyota Prius+ egyterűt, hiszen a 15 évvel ezelőtt az első sorozatgyártású hibridként megjelent, mára már harmadik generációjánál tartó sorozat háromtagúvá válásával született meg. Sokkal nagyobbnak tűnik, pedig valójában csak 13,5 centiméterrel hosszabb, 3 cm-rel szélesebb és 8,5 centiméterrel magasabb, tengelytávja pedig 8 cm-rel nagyobb.
Teljes értékű hibrid és teljes értékű családi autó a Prius+, a világ első hétüléses hibridje, így egyben az egy főre jutó fogyasztás és károsanyag kibocsátás élharcosa.
A gyári vegyes fogyasztási érték - a 17 colos alufelnis Premium esetén - 4,4 l/100 km, a kilométerenkénti CO2 emisszió pedig 101 g/km. Ilyen szerény értékekkel nincs másik vetélytárs, ennek ellenére lemondást nem követel az utastér. A Premium ellátmányt legalábbis alaposan felszerelték.
Prémiumosság helyett józan minőség veszi körül az utasokat. A műanyagok az újrahasznosíthatóság érdekében inkább kemények, mint puhák, ám felettébb minőségiek. A kormánykerékről nem csak a rádió és a telefon, vagy a fedélzeti számítógép, még a klímaberendezés is vezérelhető, a gombok nyomkodásáról az alapesetben a sebességmérőt, illetve a navigációt jelző head-up-display tudósít. Barátságos műszerfal, az amúgy is tágas teret érzetre tovább növelő világos műanyagozással.
Okos a kulcs nélküli nyitás, indítás, okos a kapcsolónyira zsugorított, s valóban teljesen elektromos váltókar, okostelefon pedig zeneátjátszásra is csatlakoztatható Bluetooth-szal.
Az ülések elöl kifejezetten, hátul, pontosabban leginkább a szélső helyeken elegendően kényelmesek, a középső szék egy kissé keskeny, a leghátsó sorban pedig az ülésméret, illetve a helykínálat is leginkább gyerekeknek való, de azért átlagos termettel, rövidebb távokon felnőttként is el lehet lenni leghátul is.
Alakíthatóságban csak jókat mondhatunk a Prius+-ról. Az üléshajtáshoz kiemelt kalaptartót például padlórekesz várja, a székek könnyedén mozgathatók, a hátsók kellően előredönthetők, illetve csúsztathatók a hátrajutáshoz, s még hét üléssel is egészen nagy, 232 literes csomagtér marad. Öttel 784 litert ígér a Toyota, biztosan nem kalaptartóig, az ugyanis nagyon alacsonyan húzódik, tetőig azonban valóban reális ennyi. Amennyiben a leghátsó székeket a padlóba, a középsőket összehajtogatjuk, 1,75 méter hosszú és 1750 literes teret kapunk.
Nem túl erős, de persze kellően takarékos és nagyon csendes az 1,8-as benzinesen és villanymotoron alapuló HSD hajtáslánc. Hajtásláncát tekintve a Prius+ nem sok újdonságot hoz: 1,8 literes, Atkinson ciklusú, 99 lóerős benzinmotor és 82 lóerős villanymotor ad 136 lóerős rendszerteljesítményt, a villanymotor már indulástól kezdve 207 Newtonméter nyomatékkal tekerheti E-CVT váltón keresztül az első kerekeket, motorféküzemben pedig ugyanaz tölt vissza, a helytakarékosság érdekében lítium-ion akkumulátorokba. Az utastérpadló hátsó részéből itt ugyanis - az oda hajtogatható ülések miatt - száműzni kellett az akkumulátorcsomagot, s az az első ülések között kapott helyet. Így szerényebb méretűre kellett váltani, ezt pedig a lítium-ion technológiával lehetett megoldani.
Sok, de inkább szerényebb méretű pakolóhely kínálkozik az utastérben. A motor persze stop-startos, amint elvesszük a gázt, megáll, majd szinte észrevétlenül indul újra. A Prius+ alapvetően nagyon csendes, városban és országúton higgadt vezetés mellett csaknem néma. Autópályán sem zajos - sík úton, egyenletes és szabályos tempónál, amint azonban gyorsítani kívánunk, vagy emelkedő érkezik, az E-CVT váltó felfelé tornássza a fordulatszámot, s a motorzaj jelentős lesz.
Ráadásul autópályán gyorsulási élmény sincs sok. Pedig a Prius+ nem mozog rosszul, csak annyira finoman teszi, hogy abból vezetési élmény nem sok marad. Inkább egy guruló nappalihoz hasonlíthatjuk, mint autóhoz. Kényelmével, s temérdek technikai csemegéjével ügyesen szolgálja ki „utazóit”.
Futóműve sablonos, elöl MacPhersron, hátul csatolt lengőkaros rendszer, hagyományos rugókkal és lengéscsilalpítókkal, ám olyan vezérléssel, mely rossz úton a villanymotor által keltett „ellenbólogatásokkal” kívánja kisimítani az utat, hogy az utasok a lehető legnagyobb kényelemben autózhassanak.
Sikerül is neki sokakat levennie a lábáról, városban és országúton kifejezetten élmény a Prius+-szal helyet változtatni, autópályára azonban jól jönne egy komolyabb motor. Ott ugyanis sokszor magas fordulaton dolgozik a benzines. Ez pedig nem csak kellemetlen, üzemanyag-fogyasztás szempontjából sem kedvező.
Míg városban 5,5 l/100 km fogyasztással elboldogultunk, autópályán 7,3 l/100 km fogyasztást mértünk. A teszt végére adódott 6,6 l/100 km átlag persze nem rossz egy 1,5 tonnás hétülésestől, ám nem is kiemelkedően jó, ilyet a hasonló menetdinamikát adó dízelek is adhatnak - na persze nem ilyen kulturált üzemmel , s nem automata váltóval. A Prius+ pedig ezeket is adja, magyarán egy nagyon csendes, igen takarékos és automata váltós családi egyterű.
Nem olcsón persze, a már csaknem minden fontosabb extrát adó Active alapverzió ára 8,99, a tesztelt Premiumé 11,19 millió forint - gyakorlatilag minden elképzelhető extrával.
Használt Prius+ Vásárlása - Mire Figyeljünk?
Sokat futott, tízéves, műszakilag bonyolult és kifejezetten drága, ráadásul, ha az akkumulátora tönkremegy, több százezer forintba kerülhet a javítás. A kereslet óriási, a választék pedig szűkös, mert a Prius Plusnak nincs alternatívája, és ezt a tulajok is tudják.
Miért ennyire kedvelt manapság az alacsony fogyasztású egyterű-hibrid?
A 2011 és 2022 között gyártott, európai piacra szánt Prius Plus a Toyota Prius harmadik generációjának hétszemélyes verziója. A 2011-es Genfi Autószalonon mutatkozott be, hazai értékesítése pedig 2012-ben indult. Lítiumion-akkumulátorát a hagyományoktól eltérően nem a hátsó ülések alatt, hanem az első ülések közötti könyöklőben helyezték el, így biztosítva helyet a harmadik üléssornak.
A Prius egyterűt kizárólag Aichi városában, vagyis Japánban gyártották, és az elkészült példányok több mint 65%-a itt is talált gazdára, ami érthető, hiszen az amerikaiak akkoriban még nem igazán értették a kismotoros hibrid lényegét a V8 pickupok világában, az európaiak számára pedig túl drága volt a lítiumion-akkumulátoros verzió vámokkal, adókkal, szállítással. Inkább a Passat kombit meg a Grand Scénic-et választották.
A hajtáslánc minden verzió esetében megegyezik a jóval elterjedtebb ötszemélyes Prius kivitelével, tehát az akkumulátor csak elinduláskor segít megmozdítani az autót néhány másodpercig, illetve eltárolja a fékezéskor visszatermelt energiát, hogy utána tovább segítse az 1,8 literes Atkinson-motort.
A számos fejlesztésnek és a lítiumos akkumulátornak köszönhetően a Prius Plus hajtáslánca 33%-kal könnyebb és 27%-kal hatékonyabb a hagyományos Priushoz képest, tehát a technika kompenzálja az autó súlygyarapodását.
A használtpiaci kínálat igencsak szegényes, hiszen mindössze 10-12 eladó Plust hirdetnek a hazai portálok. Az olcsóbbak ex-taxik végtelen kilométerrel, a kicsit drágábbak pedig visszatekert ex-taxik kevesebbre állított óraállásokkal és lelakott utastérrel. A borsosabb árú, ellenőrizhető előéletű példányok gyakran a hatmillió forint feletti árkategóriában találnak gazdára, így nincs könnyű dolga a bérből és fizetésből élőknek.
A döntés végül nem tűnt elhibázottnak, hiszen a közel 270 ezret futott autó tökéletes állapotban várta új gazdáját.
Gyakori Hibák és Karbantartás
A típushibák listája véges és a toyotás körökben elismert Sléber Zsolt, a Sléber Autószerviz tulajdonosa szerint a Prius Plus sok százezer kilométert elmegy hiba nélkül a megfelelő karbantartás mellett.
A Toyota Prius Plus véleményem szerint az egyik legjobban sikerült hibrid Toyota. Benzinmotorja megegyezik a sima Prius 3-ban lévő (2ZR-FXE) típussal, amely évekig a legjobb termikus hatásfokú belső égésű volt. Feltűntek a piacon a hamisított alkatrészek, főleg gyújtógyertyák, amiket még a Prius közösségen belül is árultak egy időben. Az ilyen hamisított gyertya nem működik megfelelően, és élettartama sem 100 ezer kilométer, mint az eredetinek.
Előnyök és Hátrányok
A Prius Plus nagy és keveset fogyaszt, vagyis már alaptulajdonságai révén is mindent tud, amire a családos vásárlók 90 százaléka pályázik. Több mint 4,6 méteres hosszúságán felül az alapfelszereltsége is kiemelkedő, például nem kellett felárat fizetni a digitális klímáért, a head-up display-ért, a kulcsnélküli indításért és a térdlégzsákért sem, ahogy a 970 literes csomagtartó sem feláras, amelyet 1750 literre növelhetünk a második sor üléseinek padlóba hajtásával.
A tágas helykínálat előnyeit nem csak a csomagok, hanem az utasok is élvezhetik. A magas üléspozíció miatt kényelmes a ki- és beszállás, az ajtók nagy szögben nyílnak. A betörhetetlen, többrétegű plexiből készült panorámatető és a magas oldalablakok optikailag tovább növelik a térérzetet, ráadásul a tető egy gombnyomásra elsötétíthető, ahogy az oldalsó üvegek is kihúzható rolót kaptak.
Induláskor rögtön szembetűnő különbség a sima Priusnál kellemesebb rugózás, amit a ballonos abroncsok is támogatnak. A kormányzás semmilyen visszajelzést nem nyújt a sofőrnek, a kormány tekergetésére a másfél tonnás test irányt vált ugyan, de ennél többre nem kell számítani.
Autópályán kellemes, csendben siklik a sávban, úttartása átlagos, viszont a feláras távolságtartó tempomat remekül teszi a dolgát, leszámítva, hogy túl nagy távolságot tart, így az autósok többsége rendszerint beindexel elénk, és ilyenkor hajlamos pánikfékezést produkálni.
A Toyota szakembereinek már 1997-ben, vagyis az első Prius megjelenésekor sikerült megoldani, hogy hirtelen fékezésre azonnali lassulás következzen, vagyis a rekuperáció (visszatöltés) és a hagyományos fék alkalmazása közötti átváltásból semmit sem érzékel a vezető. A fékhatás átlagos és ennél többre nincs is szükségünk, ugyanis az autó dinamikáját tekintve sosem leszünk a közlekedési tápláléklánc csúcsán.
Kötelező szervizre évente vagy 15 ezer kilométerenként kell elvinni a legnagyobb Priust és az autóhoz mellékelt számlák nevetséges összegekkel szórakoztatnak. Az idei szerviz olajcserét, pollen- és levegőszűrőt, vízpumpaellenőrzést és hibrid garanciát tartalmazott bruttó 36 810 forintért. Haha. A nagyszerviz 90 ezer kilométerenként esedékes, ami gyertya- és hűtővízcserét is tartalmaz, és néhány tízezer forinttal megdobja majd a még mindig alacsony számlát.