Ford Ranger Raptor Teszt: A Terep Szultánja
Belemozdul az egész karosszéria, amikor a V6-os biturbó motornak gázfröccsöt adok. Mintha a szél lökdösné, de nem, csak nem bír magával. Szétfeszíti az erő induláskor, felfújja magát, mint a felpiszkált macska, az egész autó először felfelé mozdul, ahogy befeszül a hajtás és az A/T-s gumik megtapadnak. Csatazajjal aláfestett irgalmatlan rajtot rendez, legyen alatta aszfalt, homok, sár vagy víz.
Akkora az arca, hogy még az X7-esben pöffeszkedők is kapkodva húzódnak le előle. A G Mercis csak a szeme sarkából vet egy óvatos pillantást a Raptor vezetőjére, majd szépen elsunnyog, a nyomakodó Passat pedig ki se látszik a platója mögül. Hatalmas, elvégre munkagépnek született, csak közben kicsit átalakultak az igények. Az új generációs Ford Ranger pedig még dizájnban is rájátszik a méretekre, az orra megidézi az F-150-et.
Szinte az egész orra egy hatalmas maszk, rajta jókora karakterekkel a márkanév, nehogy összetévesszük bármivel - aligha lehetne.
A Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost-nál ez tökéletesen megvalósult, lényegében az F-széria attitűdjeit követi szorosan, annak ellenére, hogy a Ranger Amerikában nem is nagyon létezik, avagy létjogosultsága inkább az F-150 kaliberű megoldásoknak van, és attól felfelé. A Ranger teljes átalakuláson ment át az elmúlt évtizedben, mára szinte felismerhetetlenné vált a koraibb elődök tekintetében - teljesen pozitív értelemben persze.
Erőt, tekintélyt és dinamizmust sugalló front-részt kapott a Ranger Raptor, az egész homlokfalat beborító, FORD feliratot hordozó hűtőmaszk-rostély folytatásában jelenik meg a két óriási fényszóróprotektor, a nappali fénycsíkba keretezve mindkét oldalon.
A lökhárítók masszívak, tömör acélból sajtoltak, az alsó részen pedig ízlésesen némi műanyagberakással találkozhatunk, amely martezüst árnyalatával tökéletesen passzol a formavilág egységébe. Klasszikusan Fordos elemek köszönnek vissza a Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost hátsó részénél is; a sarkokra húzott hosszanti zárfény-burkolatok megnyerő küllemmel ruházzák fel a látványvilágot.
Repül a nehéz kő (Ford Ranger Raptor V6 - 2023) - Speedzone teszt
Terepjáró Képességek és Futómű
265 milliméteres szabad hasmagasságot ad a Raptornak a teljesen egyedi futómű, a tengelytáv 3270 milliméter, a fordulóköre pedig 13 méter, vagy 5, nagy gázzal.
Tisztességes létravázas pick-up a legújabb Ford Ranger - ami megegyezik az új Volkswagen Amarokkal is -, de a Raptort teherhordás helyett ugratásra és féktelen veretésre készítették fel, akárcsak az F-150-et. A Raptor laprugók helyett tekercsrugókat használ hátul, a merev tengelyt pedig Watt-rudak is stabilizálják.
Elöl dupla lengőkaros futóművének alkatrészei alumíniumból készülnek, nem acélból, mint az alap Rangeré. A csoda a lengéscsillapítókban keresendő, ezek a Fox külső tartályos, elektronikusan vezérelt aktív lengéscsillapítói, amit terepraliautókba terveztek, mert a Raptor is az.
Az eső és az A/T-s terepgumik nagyjából olyan körülményeket hoznak aszfalton, mintha jégen próbálnánk meg autózni. Ez 2,5 tonnával nem feltétlenül lenne mókás, ha a Raptor futóműve ne lenne ennyire rohadtul jó. Toronymagasan ülök, mégis érzem, hogyan mozog a Raptor a fenekem alatt.
Annyira puha ott a homok, hogy talpon állva elsüllyedek, a Raptor meg néha tengelyig. De úgy jött kifelé, mintha nem lenne holnap. Motorja borzalmasan vidám szerkezet, úgy forog, mint kevés más motor ma, így 2.-3.-ban manuálisan tartva kijön belőle az igazi raliautó terepen.
Ennek a futóműnek nem léteznek úthibák. Teljesen mindegy, mekkora a gödör és mennyivel megyünk át rajta, amit ki kell rugózni, azt kirugózza, nincs kérdés. Fekvőrendőr, vagy földút?
Igaz minden olyan állítás, hogy a Ranger Raptor terepre termett, itt érzi jól magát. Ilyen stabilitást, úttartást és tapadási együtthatót nem igazán lehet tapasztalni ebben a kategóriában, s hát valljuk be: a Ford e területen is az élen jár.
Tulajdonképpen nincs nagyon olyan terep, ahol ne boidogulna el, tesztjeink során elsősorban rosszabb minőségű, közepesen köves földutakat céloztunk be, különféle sebességtartományok tartásával. Nem lehetett kibillenteni nyugalmából a felfüggesztést még erőteljesebb, agresszívabb kormányzással sem, az állítható felező és differenciálzár pedig a szinteltéréses terepkörülmények újfent kötelező kiegészítője volt.
Külön kiemelnénk a Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost remek gázlómélységét, amely egyrészről a magasba emelt felfüggesztésnek, másrészről pedig a homlokfal felső traktusában, a hűtőmodul felett kivezetett légszívónak köszönhető.
A Fox Racing futómű (2,5 hüvelykes adaptív, belső megkerülő szelepes, berugózásra felkeményedő, elektronikus vezérlésű lengéscsillapítókkal; a 63,5 milliméteres dugattyúkkal működő csillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak) a Raptor lelke. Erős motort könnyű bele tenni, de vezetési élményt sokkal inkább a felfüggesztéssel lehet varázsolni.
Az elődhöz képest két centit toldottak az első rúgóutakon (az első rugóút 25,6 centiméter, a hátsó 29 centiméter). A Fox ugratásra való (az alvázat azért megerősítették, hogy ne szakadjon szét a kocsi, mint egy Navara), ennek a tulajdonságnak a hétköznapokban nem vesszük hasznát, de ha mégis ugratnánk vele a dombokon, akkor megnyugtató, hogy 305 kilónyi plusz csillapítási ellenállásra számíthatunk.
Létravázas, így a karosszéria helyett az alváz rugózik, a laprugók helyett azonban hátul többlengőkaros felfüggesztés vezeti a Watt-rudazattal felvértezett merev tengelyt, elöl pedig könnyűfémötvözet kettős keresztlengőkarok és tekercsrugók teszik elképesztően kényelmessé.
Vezettem erdőben, földúton, mély homokban, sóderben és kakukkfüves fennsíkon - lenyűgöző, hogy milyen gyors és milyen közömbös tud lenni a domborzati viszonyokkal. Döccenés helyett egyszerűen átcsörtet a semmi közepén, ahol még a légy is meggondolja, hogy védőfelszerelés nélkül átkeljen. Legyen kátyú, vagy legyen kráter, a felfüggesztés elnyel mindent, egyszerűen csak halad a kocsi, amivel a legvadabb offroad-versenyekre is benevezhetünk különösebb műszaki felkészítés nélkül - egy hozzáértő pilótával.
Hátsókerekes, azaz közúti normál hajtással már szitáló esőben rakoncátlankodik, úgy dobálja a fenekét, mint Sámson a haját. Kereszteződésekben látványosan tör ki, de vigyázni kell, ne lóbáljunk túl nagyot a farán.
Belső Tér és Kényelem
Furcsa keveréke az új Ranger belülről a villanyos Mustangnak és egy rendes autóbelsőnek. Ezek a robusztus idomok megadják a teherautós hangulatot, valamiért nekem a Jeep Wrangler is eszembe jut róla. Ne kérdezzétek, miért. A műszerfalat egyértelműen a 12,1 colos állított kijelző uralja, amin a legfrissebb Sync rendszer fut, akárcsak a Focusokban.
Piros dizájnnal vakít a Raptor belül, ezek a szegések jól állnak a műszerfalnak és az üléseknek is, a kormány középjelzője is kedves gesztusnak tűnik, később derül csak ki, hogy ez bizony marhára hasznos is. Dupla kesztyűtartó, fedeles könyöklő, telefontöltőpad, többliteres ajtózsebek és polcok várják a csetreszeinket és/vagy a munkaeszközeinket.
Ki kell emelnem az új kormányt, ami remekül sikerült, a fogáspontok (9 és 3 óra) pontosan kézre állnak és a bőr érintése is remek.
Nem állítanánk, hogy a Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost enteriőr dizájnja túl “amerikais” lenne, ugyanis szinte semmi nyoma puritánságnak - ami valljuk be - korábban jellemző volt, főleg ebben a kagetóriában.
Könnyedén megközelíthető a Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost utastere, a fellépőt érdemes használni, a hozzá kialakított mindkét oldalon elhelyezett fogantyút sem árt használni, s máris behuppantunk a vezetőülésbe. Az ülések sportosak, Recaro-jelleget hordoznak, de egy szimpla fapados ülésnél ezek sokkal többet nyújtanak: állíthatók minden irányba, deréktámasz, combtámasz funkciók is rendelkezésre állnak. A tömöttségük közepesen kemény, hosszabb távra is jól bevethetőek, viszont határozottabb kanyarodásnál is rendkívüli módon tartanak.
Hátul hasonlóan kellemes a helyzet, a vaskos tengelytáv végett nincs kompromisszumkötésre szükség a láb- és térdtereket illetően. Ugyanígy a fejterek is szellősek, s a terjedelmes szélességnek köszönhetően három felnőtt utas vígan elutazgat, elterepezhet itt.
Minden jól átlátható, jól értelmezhető a Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost cockpitjén, az óracsoport kiosztása szintén kitűnő, s természetesen az egész egység LCD alapú kijelzőkre építkezik. A középkonzol ismerős lehet párhuzamos Ford modellekből, legalábbis, ami a szoftvert, és magát az infotainmentet, valamint annak a menüegyüttesét érintik.
Széles könyöklő-moduljának folytatásaként jelennek meg a profilváltó gombok, itt állíthatunk előre programozott hajtásmódok (például homok, sár, hó) közül, de van kifejezetten gyorsasági terepmód is (Baja), amely ténylegesen a nagy sebességgel való terep leküzdésre lett kialakítva.
Jó az anyagminőség, személyautós a kényelem. A duplafülkés kabin kényelme, felszereltsége személyautós, a fekete színvilágot narancsszínű részletek dobják fel - más választék nincs.
Motor és Teljesítmény
Kétféle motorral készül a Raptor, a korábbi 205 lóerős négyhengeres dízel önmagában nem volt rossz gép, de kicsit kevés egy Raptorba, viszont az újhoz is elérhető. Ezzel viszont nem foglalkozunk, mert itt az új 3,0 literes EcoBoost benzinmotor, ami a Broncóba is bekerül. Nem összetévesztendő az F-150-ével, az 3,5 literes.
Tisztességes sportmotornak készült, még a raliautókhoz hasonló ALS rendszere is van, Baja üzemmódban gázelvételkor 3 másodpercig nyitva hagyja a fojtószelepet, hogy fenntartsa a turbók töltőlevegő-nyomását, így ha visszaugrunk a gázra, nincs turbólyuk.
Váltója tízfokozatú automata, szerencsére sokat változott az első kiadások óta, a Mustangban még nagyon beteges volt. Differenciálműve már nemcsak hátul, hanem elöl is zárható külön-külön is a központi kijelzőről, összkerékhajtása lehet állandó is, automatán állítja ilyenkor a nyomatékot, de van felezője és kapcsolható kettő-, vagy négykerék-hajtása.
Többféle vezetési módja közül a Baja a legkarcosabb, ez igaz a kipufogóra is, amit külön is hangolhatunk.
3 literes, ikerturbós V6 benzinmotor került a Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost orrába, amely 292 lóerőt ad le 5650-es RPM-en, és ezzel párhuzamosan 491 Newtonméter forgatónyomaték kerül mozgosításra, 3500-tól.
A 3,0 l-es, dupla turbós V6-os (292 LE, 491 Nm) blokkja grafittal kevert vasöntvény, ami 75%-kal erősebb és merevebb a normál vasnál.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 7,9 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 180 kilométer/óra.
A motortechnika versenyautós, pillangószelep nyitásával és a lefújószelep zárásával tartható forgásban a két turbó három szekundummal a gázelvétel után, így rendületlenül, megtorpanás nélkül emelkedik a hangulat, a váltó pikk-pakk dolgozik, miközben nem fogy ki a szuflából a behemót.
Az új generációs Raptor nem vesztett terepképességeiből, továbbra is drabális, csak modernebb, és V6-os benzinmotor is kapható hozzá. A Ford tovább tekerte az őrületvezérlőt, a korábbi Raptort V6-os motorral emelte új dimenzióba.
Hogy megy? 3 liter, V6 és két turbó: ebből baj nem lehet - gondoltam. De lett! Iszonyatos benzinköltség. 292 lóerős a 24 szelepes, láncos vezérlésű EcoBoost motor, legnagyobb forgatónyomatéka 491 Newtonméter.
Hasznosság és Méretek
Ha már a Ford Ranger haszonjármű, essen pár szó a rakfelületről is! A plató hossza 1564, szélessége maximum 1224 milliméter, a magassága 529 milliméter. A Ranger kivitel emelése miatt jó magasra kell rakodni, a plató alja 877 mm-re van a földtől.
A platója közel 700 kilóval terhelhető.
A platófedél elektromosan mozgatható, a platóajtó nem olyan nehéz, mint például a Hiluxban a plató méretei viszont annál praktikusabbak: hossza 1564 milliméter (1525 mm a Hilux platója), szélessége 1224 milliméter (1645 mm), magassága 529 milliméter (480 mm), a plató alja 877 milliméterre van a talajtól. A benzintank 80 literes.
Hossza 5360 milliméter, szélessége 2028 milliméter, magassága 1926 milliméter, tengelyek közötti távolsága 3270 milliméter.
A benzines Ford Ranger Raptor kemény terepjáró, de leginkább nem a finom, apró kormány- és pedálmozdulatokat igénylő offroad feladatokra alkalmas, hanem terepralira. Mindenen átmegy és ezt nagyon gyorsan teszi. Hatalmas mérete és tömege miatt azonban felsülhet bizonyos terepeken, de minden munka, amit egy platós munkagéppel megtennénk, könnyedén teljesíthető vele. Húz, vontat, cipel, ment - miközben szürreális örömforrás. Igazi élményautó.
A Ford Ranger Raptor fordulókörének átmérője 13 méter, rengeteget kell tekerni a kormányt, ha egy szűk utcában meg akarunk fordulni. Terepen fölösleges az ipszilon, átlép mindenen, még a kidőlt fán és a homokból meredező sziklán is.
Bár 2,5 tonnás üres tömege miatt alig hat és fél mázsa a terhelhetősége, 2,5 tonnás utánfutót vontathat. A két első vonókampó egyenként 4,6 tonnáig, a két hátsó pedig 3,8 tonnáig terhelhető. Akinek ez kevés, házon belül olcsóbban viheti a sima Rangert 3,5 tonnás vontatási kapacitással és egytonnás teherbírással.
Rakodóhely, kacattartó van bőven, ha az autóban éjszakáznánk (például egy tetősátorban), van 230 voltos, 400 wattos konnektor is.
Fogyasztás
Szóval a benzines Raptor munkára mégsem lesz jó, mert nincs az a becsületes munka, ami megtérítené a rá költött százezreket. Ha valaki mégis ilyent szeretne, akkor vagy becstelen munkából gazdagodjék, vagy munka helyett szórakozásra használja.
A benzinen nehezebb: nem meglepő, hogy ilyen tömeggel, légellenállással, teljesítménnyel és csapatásra ösztönző karakterrel a fogyasztás a gyári közel 14 liternél is literekkel több, ha visszafogjuk magunkat, és sok-sok literrel több, ha kevésbé.
A drabális méreteknek és a jelentős teljesítménynek megvan az ára a fogyasztásban. Terepen persze minden autó sokat fogyaszt, nem is stílszerű sokszor megemlíteni, de ennél az autónál ez az üzemszerű használat, amely 20-25 liter üzemanyagot kíván száz kilométerenként. Az egyenletes talaj egyenletes sebesség kombó nem természetes közege, autópályán 16 literes, városban 18 literes fogyasztást produkált. Városok közötti 90-es tempóval pedig 13-14 liter körül alakult az étvágya a kis szörnyetegnek.
Ár és Konkurencia
Míg Ford Rangerhez már 16 313 150 forinttól hozzá lehet jutni - ennyiért a szimpla kabinos alváz jár, a 2.0 literes, 170 lóerős EcoBlue motorral 4×4-es hajtással, hatfokozatú, kézi váltóval. Ennél valamivel többe, 20 713 700 forintba kerül a 205 lóerős dízelmotoros, e-AWD összkerékhajtású, 10 fokozatú, automatikus váltóval.