Ford Ranger fogyasztás: Megéri LPG-vel szerelt autót venni?
Az üzemanyagárak emelkedése sokakat arra ösztönöz, hogy alternatív megoldásokat keressenek. Akik megtehetik, nagy hatótávolságú elektromos autót vásárolnak, a kevésbé tehetősek pedig használtan választanak elektromos vagy hibrid járművet. Néhány millió forintért a hibridek is megoldást nyújthatnak.
Végső esetben a dízelek is szóba jöhetnek, bár a bizonytalanság továbbra is fennáll, hiszen nem tudni, Magyarországon terveznek-e a németekéhez hasonló behajtási tilalmakat a régi dízeleknek.
Itt jönnek képbe az LPG-hívők, akik a jelek szerint mára egyre kevesebben maradtak. Az elmúlt években nemcsak a gáz ára emelkedett drasztikusan, hanem a beépítendő szetteké is, a munkadíjjal együtt. Egy ilyen átalakítás egy átlagos négyhengeres autó esetében az extráktól függően 200-300 ezer forintba kerülhet.
LPG rendszerek: Megéri az átalakítás?
Az LPG-rendszerek gyönyöreiről és hihetetlen megtérüléséről ma már csak a gázosítást végző cégek és az a néhány LPG-rajongó áradozik, akik még nem szívták meg a használatával. A problémák azonban előbb-utóbb mindenkit utolérnek, és akkor jön a hiba keresgélése, a költséges javítás vagy a pokolian nehéz eladás.
A hibákat a gázt beépítő szervizek persze további lelkesedéssel fogadják, hiszen ami a felhasználónak kiadást, az a szerviznek bevételt jelent.
Létezhetnek olyan speciális esetek, amikor a gázosítás hasznos, de ezek egyre ritkábbak, jellemzően nagy benzinmotoros, nagy távokra használt autók esetében fordulnak elő. Szerintem egy átlag tulajdonosnak az utólagos LPG rendszerek több fejfájást okoznak és üzemeltetési nirvánát, mint anyagi megtérülést.
További kellemetlenséget okozhat az LPG-t árusító kutak felkeresése és a tankolás megszervezése is, amikor várni kell a tartály töltésre jogosult szakképzett személyzetre.
Egy netes LPG-kalkulátor szerint, 12 ezer km-s éves futást feltételezve 6 év és 5 hónap lenne a mai, 480-as benzinárral a rendszer beépítésének a megtérülése (250 ezer forintos beépítéssel, 367 forintos LPG-vel, 6 l benzin és 6,9 l gázfogyasztással, évi 12 ezres futással kalkulálva), ami egy öreg autónál inkább azt jelenti, hogy soha. Ha viszont a valódi, május 13-án érvényes 634 forintos benzinárhoz mérjük, nagyon megváltozik a matek, mert a megtérülési idő 20 hónapra csökken. Egy ilyen esetben lehetne ebben ráció, noha az ilyen kalkulátorok nem számolnak a további, fix kiadásokkal (nyomáspróba és társai).
A megtérülésnek az is feltétele, hogy az LPG ára egy ilyen szituációban változatlan maradjon, de erre kicsi az esély. Igaz, egy használt autónál a rendszer már adott, és ha mégsem győztem meg, fokozottan érdemes egy gázautó-szervizben előbb megvizsgáltatni.
Összességében úgy látom, hogy a többségnek ma már nem éri meg az LPG-átalakítás és a vele járó további költségek. Az emberek egy része ráadásul fél az ilyen autóktól, ezért eladáskor a kiszerelés árával is számolni kell, de egy körültekintő vásárló visszamenőleg is látni fogja a gázos előéletet, ha lekédezi a SZÜF rendszerben.
A válasz írásakor a használtauto.hu-n 61 711 db eladó autót hirdetnek, ebből 339 példány benzin-gáz üzemű, vagyis a kínálat 0,54 százaléka. Jelenleg nem reménykedek abban, hogy az általános drágulás közepén az LPG ára zuhanni kezd, ugyanis a Holtankoljak.hu statisztikái alapján két éve még 218 forintba került egy liter LPG, most pedig 367 forintnál jár. A benzinár-stop végeztével nagyot változhat a helyzet, de ez még a jövő, és a literenkénti árkülönbözet csupán egy a már említett extra költségek mellett.
Azt javaslom, hogy keressen egy hagyományos benzines kisautót, mert az Aygo vagy a Yaris sem fogyaszt kimondottan sokat, de tény, hogy fiatalabbat fog kapni ugyanazért a pénzért, ha a Dacia, Renault vagy Fiat kisautóit választja.
Forrás: Holtankoljak.hu
A pick-up szegmens növekedése
Tavaly már bemutattunk egy pick-upot, s immáron egy másik gyártó is felzárkózott ebben a szegmensben, követve a piaci igényeket. Számos tényező befolyásolja a pick-up szegmens robbanásszerű növekedését, ugyanakkor más tényezők fékezik is a lehetőségeit.
A jelenlegi piaci növekedés alapján 2025-re már 840 ezer darabos eladással számolnak a piaci elemzők, ez duplája a 2020-as éves belföldi eladásnak, míg kicsit több mint 2,7-szerese a 2015-ös eladásoknak. Sőt, 2030-ra már 1,67 milliós (!) boomot jósolnak, igaz, a SUV-kategóriával együtt.
Ez összességében nem a teljes gépkocsieladások ugrásszerű növekedését fogja jelenteni, hanem a fenti két kategória jelentős térnyerését az teljes értékesítésből, például más személygépkocsi-kategóriák rovására, ahol piaci részaránycsökkentésre számítanak. Ugyanakkor már látható, hogy Észak-Amerika mellett a kínai belföldi piac lesz a világ második legnagyobb pick-up-piaca.
Már most nagy az érdeklődés a tehetősebb vidéki gazdálkodók körében - akiknek egyben családi autó is -, mivel a távoli, hegyvidéki tartományokban, kisebb-nagyobb falukban az úthálózat még gyakran két keréknyomot jelent, vagy jobb esetben hengerelt, apró kőzúzalékot, kavicsot. Ugyanakkor a mostani fiatalok egy részénél - mert megengedhetik maguknak - inkább lett divatcikk és státusszimbólum az „amerikai" életmodellt is másolva: kirándulni, túrázni, hobbi off-road versenyekre járnak vele.
Tény és való, erre ráerősítettek a Covid-járvány utazási és kijárási korlátozásai, mert sokan távoli falvakba vagy vadkempingezni menekültek a nagyvároskból. Másrészről már egyre több helyen korlátozzák nemcsak a gépkocsiforgalmat, de a gépkocsivásárlást is, például egy embernek csak egy autója lehet egyszerre, bár ez sem oldotta meg, hogy a 3 fős családban 3 autó legyen külön neveken.
Sok megapoliszban napközben kitiltották a pick-upokat, mert jellemzően egy ember ült benne, és az egyéni közlekedéshez teljesen fölösleges 1 tonna teherbírású platós kisteherautó, tették hozzá az illetékesek.
Ami a kínai gyártók piaci stratégiáját illeti, a belföldi piac mellett a Távol-Kelet (főleg az indokínai régió), a Közel-Kelet, Ausztrália és Óceánia szerepelnek, de Mongólia, Oroszország és a FÁK piaci lehetőségeit is komolyan fontolóra vették.
A közeljövő fejlesztéseire kétségtelenül nagy hatással lesz azon központi kormányzati törekvés, hogy a kínai járműgyártók 2035-ig teljesen átálljanak elektromos meghajtású járművek gyártására, bár elektromos pick-up egyelőre nem szerepel a gyártmánykínálatban.
ÚJ! | PALIKÉK AUTÓ-MOTOR VILÁGA | A KÍNAI AUTÓK TÉRHÓDÍTÁSA | Palikék Világa
LDV T60 MAX
Ez a modell 2021-ben jelent meg, de exportpiactokól függően 2021 végefelé és ez év elején került piaci bevezetésre. Elődjét 2016-tól gyártották, abban még egy nagyobb, 2,8 literes motor volt, változó geometriás feltöltővel. A megújulás nemcsak új formákat, de gazdagabb felszereltséget, nagyobb kényelmet és új motort is hozott.
Sőt, 2017-ben az előd 5 csillagos minősítést is kapott az ANCAP (Australasian New Car Assessment Program) törésteszteken. A motor egységesen 4 hengeres, 1996 cm³-es, duplaturbós, Euro 5-ös normával. Teljesítménye 160 kW (218 LE) percenkénti 4000-es fordulaton, míg maximális forgatónyomatéka 500 Nm, 1500-2400 fordulat/perc tartományban.
A sebességváltó 6 fokozatú manuális vagy 8 fokozatú ZF automata, utóbbinál mi választhatunk takarékos és teljesítménykapcsolási program közül, sőt bölcsen minkét felszereltségnél is mi dönthetünk, melyik váltóművet szeretnénk.
A forgókapcsolós terepváltónál is többet kapunk, mint megszoktuk, mert nemcsak a 2H, 4H és 4L közt választhatunk, mert van egy „Auto" állás is, amikor az elektronika dönti el a pillanatnyi tapadás alapján, hogy a hátsó kerekekről mennyi nyomatékot visz át fokozatmentesen az első kerekekre. Ez télen vagy sárban nagy segítség lehet.
A Luxe változatnál széria a 30 km/óráig manuálisan kapcsolható differenciálzár, sajnos a Próhoz opcióban sem rendelhető. A kormánymű fogasléces, hidraulikus rásegítéssel, a fékrendszer elöl-hátul tárcsafékes.
A gépkocsikat egységesen 245/65 R 17-es abroncsokkal szerelik, a karosszéria színétől függetlenül, egységes megjelenésű könnyűfém felnikkel, a pótkerék acélfenin van és pont.
Főbb jellemzők:
- Motor: 4 hengeres, 1996 cm³, duplaturbós
- Teljesítmény: 160 kW (218 LE)
- Forgatónyomaték: 500 Nm
- Váltó: 6 fokozatú manuális vagy 8 fokozatú automata
- Terepváltó: 2H, 4H, 4L, Auto
Biztonság és Komfort
A vontatmánystabilizálót, az adaptív tempomatot leszámítva semmi sem hiányzik a gépkocsikból, beleértve a lejtmenetvezérlést és a fáradtságfigyelőt is. Ugyanakkor egységesen jár normál tempomat, de a sávfigyelő sajnos csak a Luxe-hoz jár, ami inkább bosszantó, mint a 360 fokos panorámakamera hiánya, de normál tolatókamera a Próban is széria. A LED-es nappali menetfény ma már alapvető elvárás.
Azonban mindkét felszereltségnél szériának számítanak az oldal- és függönylégzsákok is!
Különbségekről inkább csak az ülések és kárpitozás terén beszélhetünk. A Pro kivitelben manuálisan állíthatók az első ülések, a vezetőülés 6, az utasülés 4 irányban, és textilkárpitozásúak, ülésfűtés nincs. A Luxe-ban már motoros állításúak az első ülések, ülésfűtéssel és bőrkárpitozással. A központi érintőképernyős kezelőfelület MP5-lejátszással és vezeték nélküli okostelefon-kapcsolattal és USB-töltővel is rendelkezik, 6 hangszórós audiórendszerrel.
A fűtés-légkondicionálás elektronikusan szabályozható, automata funkcióval szintén rendelkezik. A tempomat, a fedélzeti számítógép menüi a kormánykerékről működtethetők, de a rádióé is. A kormányoszlop azonban csak fel-le állítható, mélységében nem.
Méretek és Tömegadatok
Méreteit tekintve teljesen átlagos, az Európában megszokott értelemben. A Pro és a Luxe között csak a hasznos terhelhetőségben van eltérés. Hossza 5365 mm, szélessége 1900 mm, tükrökkel 2145 mm, míg magassága tetősínnel 1809 mm, a tengelytáv 3155 mm.
A szabad magasság 215 mm, más gyári abroncsmérettel opciós tételként sajnos nem növelhető. A gázlómélység 55 cm, nyomtávja elöl-hátul 1580 mm.
A plató 1510 mm hosszú az oldalfal felső szegélyénél mérve, szélessége ugyanitt 1430 mm, az oldalfal 530 mm magas, míg a kerékdobok közti táv 1131 mm.
A Pro változat megengedett össztömege 3050 kg, önsúlya 2115-2125 kg, a hasznos teherbírás 925-935 kg. A Luxe változat megengedett össztömege 2900 kg, önsúlya 2150 kg, a hasznos teherbírás 750 kg.
Az utánfutó össztömege fék nélkül 750 kg, a fékezett 3000 kg lehet, a vonóhorog maximális terhelése 300 kg lehet.
Platókialakítás. Könnyen tisztán tartható, bár a rakományrögzítéshez kell némi kiegészítő szerelék.
Forrás: www.en.saicmaxus.com
Alternatív fűtési megoldások: Olajkályha reneszánsza?
A benzinesek esküsznek arra, soha nem vennének dízeles autót, de most egy kicsit nyerő helyzetbe kerülhetnek a gázolajat tankolók, hiszen a hatósági áras üzemanyaggal akár fűteni is lehet, ami a szakemberek számításai szerint olcsóbb fűtési mód lehet a jelenlegi piaci árak mellett.
A G7.hu beszámolója szerint a rezsidíjak emelkedése miatt egyre több magyar háztartásban kerülnek elő a régi olajkályhák. A szakember elmondása alapján az olajfűtés azokban a háztartásokban jöhet számításba, ahol a gázfogyasztás meghaladja a kedvezményes keretet, és a kémény adott a kályhák működtetéséhez.
Az olajszőkítés a kilencvenes évek csalási gyakorlata volt, ami a fűtésre és az üzemanyagként használt gázolaj ára közötti különbséget használta ki. Most fordított a helyzet: a magántulajdonú autókba tankolt dízel árát rögzítette a piaci ár alatt a kormányzat, miközben a fűtéshez csak sokkal drágábban lehetne ugyanezt megvenni.
Ez azonban közvetlenül legfeljebb néhány ezer embert érint, mostanra ugyanis tisztán olajjal szinte senki nem fűt Magyarországon. Bár olajjal már szinte sehol nem fűtenek, biztosan rengeteg háztartás van, ahol nem dobták ki a régi olajkályhákat. Ezek kerülhetnek most elő, már persze, ha üzemképesek, és a tulajdonosuk vállalja a használattal járó kellemetlenségeket.
tags: #ford #ranger #gazfogyasztás