Ford EcoBoost 1.0: Vezérlés Csere Gyakorisága és Fontos Tudnivalók
A Ford az elmúlt években teljesen új irányt vett a motorfejlesztésben: az EcoBoost és EcoBlue motorcsaládok könnyű, turbós és alacsony fogyasztású konstrukciói rendkívül hatékonyak, de egyben érzékenyek is a karbantartás minőségére. Az EcoBoost konstrukció a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés hármasával forradalmasította a kis benzinesek világát, mégis sok szerelő és tulajdonos emlékezetében inkább a „túlfinomított, kényes” motorcsaládként él.
Ebben a cikkben a 1,0-3,5 literes EcoBoost-motorok legismertebb problémáit, visszahívásait és karbantartási tapasztalatait gyűjtöttük össze műhelyszemmel, külön kitérve a korai 1,0 és 1,6 literes változatok hírhedt hűtési és vezérlésproblémáira. Célunk most is ugyanaz: segíteni felismerni a típushibákat, elválasztani a konstrukciós gyengeséget a karbantartási mulasztástól, és irányt adni azoknak, akik ilyen motorral szerelt autót szervizelnek vagy vásárolnának.
A Ford 1.0 EcoBoost motor 2012-ben jelent meg, és gyorsan az egyik legnépszerűbb erőforrássá vált Európában. A 3 hengeres, turbófeltöltős, láncos vezérlésű benzines motor akár 100-140 lóerőt is képes leadni, miközben az átlagfogyasztása mindössze 5-6 liter/100 km között mozog.
Az 1.0 EcoBoost Motor Részletei
A koncepció zászlóshajója az 1,0 literes, háromhengeres „Fox” motor lett, amely 2011 végén jelent meg, és néhány évig díjnyertesnek számított. A tervezési filozófia - könnyű szerkezet, gyors bemelegedés, a nyomaték alacsony fordulaton - sikeres volt, ám a gyakorlat - azaz a felhasználói strapa - rávilágított arra, hogy a konstrukció érzékeny: a karbantartási fegyelem, az olajminőség és a hűtés állapota a vártnál sokkal nagyobb súllyal esik latba.
Az 1.0 EcoBoost öntöttvas blokkon és alumínium hengerfejen nyugszik, integrált kipufogócsatornával és olajban futó vezérműszíjjal (wet belt) szerelt. A gyors bemelegedést kétkörös termosztát, a turbó utóhűtését elektromos segédvízpumpa támogatja. A konstrukció előnyei - dinamikus vezethetőség, takarékosság - mellett két kritikus kockázati pont rajzolódott ki.
Kritikus Pontok
- Hűtőkör: A korai (2011-2014 körüli) évjáratoknál a kiegyenlítőtartályból futó műanyag „degas” cső hőterhelés alatt hajlamos volt elöregedni, megrepedni, ez pedig hűtőfolyadékvesztést és gyors túlmelegedést okozhatott. A nagyon vékonyan méretezett hőmérleg nem tűrte a tartós alulhűtést: a hengerfej és akár a blokk is deformálódhat, ami gyakran teljes motorcserébe torkollott.
- Olajban futó vezérműszíj: Nem megfelelő olajspecifikáció, kihúzott csereperiódus vagy tisztítóadalékok hatására a szíj anyaga felaprósodhatott, a darálék a teknőbe került, eltömíthette az olajzórendszert, és olajnyomás-esésen át turbó- és csapágykárokhoz vezethetett.
Emiatt a kis 1,0 motornál különösen fontos a Ford WSS-M2C948-B 5W-20 specifikáció betartása, és a gyári „élettartam” filozófiát elfelejtve ésszerű volt, 10-12 ezer kilométeres (vagy évenkénti) olajcsere-ciklusra átállni. Vezérléscsere esetén nem opcionális választás volt az olajszívó és az olajjáratok tisztítása, az olajteknő levétével egybekötve.
Az 1,0 literes motorhoz kapcsolódik egy frissebb fejezet is: több külföldi beszámoló szerint az automata 6F15 váltóval párosított bizonyos 1.0-ás modelleknél az olajszivattyú-meghajtás feszítőkarja anyagfáradás vagy leválás miatt meghibásodott, ami hirtelen olajnyomás-vesztést, extrém esetben motorhalált és a vákuumszivattyú kiesése miatt a fékrásegítő erejének gyengülését okozhatta. Az érintett modellek (például bizonyos 2016-2018-as Focusok és 2018-2022-es EcoSportok) esetében a gyártó külön intézkedéseket írt elő; vásárláskor vagy szervizbe álláskor érdemes volt VIN alapján ellenőrizni, teljesült-e a javítás, illetve volt-e gyári visszahívás motorhibára visszavezethető esetben.
A közvetlen befecskendezés velejárója a teljes EcoBoost-családban a szívószelepek kokszosodási hajlama: mivel a benzin nem mossa a szelepszárat, az olajpára és az EGR-eredetű lerakódások idővel egyenetlen alapjáratot és gyújtáskimaradást okozhattak. Univerzális, végleges megelőzés nincs; a műhelygyakorlat a 100-150 ezer kilométer közötti dióhéj-szórásos tisztítást tartja észszerűnek a tünetek erősödésekor.
A tüzelőanyagrendszerben mind a három, mind a négyhengeres motorokon is előfordulhatott a nagynyomású szivattyú mechanikai kopása (pl. bütyök-közbetét), ami fémreszelék-szennyezést és teljesítményvesztést hozhat; a diagnózisnál érdemes élőadatban a rail-nyomásdinamikát és a HPFP (High Pressure Fuel Pump) a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú vezérlését együtt nézni.
Hova Jutottunk? - 50 ezer km-nél ne kelljen már vezérlést cserélni - Ford Ecoboost 1.0 Vezérléscsere
Az EcoBoost-szerviz Három Pillére
Műhelyszemmel az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján az EcoBoost-szerviz három pilléren áll.
- Az olaj kérdésköre: A kenési táblázat szerint az 1,0 literes motorhoz kizárólag a gyári előírás szerinti 5W-20 viszkozitású, WSS-M2C948-B minősítésű olaj használható. Ez a specifikáció védi az olajban futó vezérműszíjat a korai anyagkárosodástól. Az 5W-30-as olaj nem helyettesítő, hosszú távon a szíj gumijának felpuhulásához és darálékosodáshoz vezethet, ezért nem ajánlott. Az olajcsere-ciklus 10-12 ezer kilométer vagy évente egyszer, adalékok alkalmazása nélkül.
- A vezérlés: Wet belt cserénél kötelező a teknő levétele, az olajszívó és az olajjáratok átmosása, az olajpumpa-meghajtás és a feszítőelemek állapotának dokumentált vizsgálata; ha bármilyen szíjdarálék-nyom látszik, nincs „spórolós” rövidítés.
- A hűtőkör: A korai 1,0-ásoknál a "degas" cső és a kiegyenlítőtartály, a Sigma 1,6-nál pedig a visszahívásban előírt módosítások megléte döntő; minden EcoBoostnál célszerű időnként célértékű nyomáspróbát és UV-festékes ellenőrzést végezni. A kokszosszelepes közvetlenbefecskendezéses motorverzióknál a dióhéj-tisztítás költséghatékony; ha a misfire/„rough idle” többször visszatér, a szívócsatornák, az EGR/PCV és a fojtószelep állapota is nézendő.
Vásárlási Tanácsok
Vásárlási tanácsként az EcoBoostoknál a szervizmúlt a fél autó: számlák, olajszámlák, pontos specifikációk, vezérléscsere és az ahhoz kapcsolt olajoldali tisztítás dokumentáltsága nélkül és mindezek mellett szerelői átvizsgálás (diagnosztika) nélkül könnyű lutriba nyúlni. Kiemelten ellenőrizendő a szóban forgó visszahívások és ügyfél-elégedettségi programok teljesítése a konkrét motorkódra és évjáratra. Az 1,0-ásnál a rövid olajciklus és a korrekt olaj a túlélés záloga; az 1,6-osnál a hűtőrendszer-módosításoké; a 2,3 RS-nél a hengerfej-tömítés kérdése.
Vezérműszíj Csereperiódusa
A vezérműszíj csereperiódusa: hivatalosan 10 év / 150 e km, de mindenki 6-8 év / 100 e km-re rövidíti.
Összegzés
Üzemeltetésben az EcoBoost nem a „beülök-és-elfelejtem” iskola: hálás, ha megkapja a gyári előírást és az okos, preventív műhelyrutinokat - cserébe hosszú távon is kulturált, erős és takarékos tud maradni.
Fontos Tudnivalók Táblázata
| Téma | Részletek |
|---|---|
| Olajcsere | 10-12 ezer km vagy évente, Ford WSS-M2C948-B 5W-20 |
| Vezérműszíj csere | 6-8 év vagy 100 ezer km |
| Hűtőkör ellenőrzés | Rendszeres nyomáspróba és UV-festékes ellenőrzés |
| Kokszosodás | Dióhéj-szórásos tisztítás 100-150 ezer km-enként |