Fiat Uno Váltógomb Csere és Egyéb Autós Kalandok

Jobb is, hogy nem ragadtam le végül a logikusnak tűnő Ford Escort-Fiat Uno-Opel Kadett vonalon, részben, mert kiráz a hideg az olyan autóktól, amikből sok van az utcán, részben pedig mert azt hiszem, egy jó autót is csontig elhasználtam volna, mire megnézem a számításba vehető példányokat a kínálatból.

Zsebben a 150 ezer forint, előttem a számítógép, nyitva az összes használtautós oldal, de alig három hét maradt, hogy Zách Danival nyakunkba vegyük a térképet, és arra a volvós eseményre hajtsunk, ami miatt magam is épp egy Volvót készülök venni - vállalati kasszából.

Azóta eltelt tíz nap, a kocsi már itt áll a céges parkolóházban, hozzáteszem: egyelőre működik is, egy féklámpaizzó-cserén kívül még bottal sem piszkáltam. Jövő héten, még az említett esemény előtt szerdán egy újautó-bemutatóra megyek, onnan csütörtök éjjel jövök meg, péntek hajnalban pedig már nekilódulunk az M1-nek, Németország felé a Volvóval. Jó lesz hát belehúzni, nem maradt sok idő.

Hogyan is lett az autó? Másfél hete felmarkoltam a zsét, bejelentettem, hogy egy-két napot nem leszek bent, mert beszerzőútra megyek. Nem értettem ugyan, miért jön nyerítés, amikor hátat fordítok az óvodának, amit egyesek Totalcar-szerkesztőségnek neveznek, hiszen 150 ezer forint sok pénz, a Mazdám, az Alfám, a Pandám mind kevesebbért került hozzám, aztán milyen jók is voltak.

Ez lesz a szerkesztőségi autó első próbatétele. A Volvo Essenben ünnepli a 780-as modell (tudják, a kétajtós, Bertone-tervezte nagy kupé) harmincadik születésnapját, valami nagy banzájjal készülnek. Essenben április 15-tól 19-ig tartják Európa egyik (ha nem a) legnagyobb oldtimer-rendezvényét, a Techno-Classicát, alkalmanként 180-190 ezer látogatóval, közel másfél ezer kiállítóval, a leghíresebb restaurátor-műhelyek portékái mind megtekinthetők ott. A veterános élet leggyönyörűbb csodái találhatók meg Essenben, s évről-évre az Európa aukcióin megszülető legmagasabb leütési árak szintén ehhez a kiállításhoz fűződnek. Itt annyi a pénz, hogy az ember pénztárcája már attól feszíteni kezdi a zsebét, ha mélyen beszippantja a levegőt valamelyik csarnokban. Húsz éve el szeretnék jutni ide, de sose volt rá alkalom, de most végre kilibeghetek a Volvo pénzén. Méghozzá a saját Volvómban... Tiszta Halivud.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Hogy kellően kaverolni tudjuk majd az ottani eseményeket, ketten megyünk Zách Danival, ahogy már sokszor jó csapatot alkottunk. Ő a szűz szemet és a vitriolos tollat adja a projekthez, én majd képviselem a kék köpenyes szakit. Azt persze még nem tudja, hogy jó eséllyel az izomerejére is szükség lesz a kétszer 1250 kilométeres úton, mert az a Volvo, amit a zsebemben lapuló pénzért kapni lehet, akár produkálhat is néhány szerényebb problémát.

- egy 740-es Debrecenben 199-ért, metál-sötét-húspiros, bőrbelsős (már amennyi megvan még belőle a szakadások mentén), nem tudni, pontosan milyen motor van benne, mert arról csak annyi szerepel a szűkszavú hirdetésben: dízel. Rozsda nincs, motor jó, vizsga van, ennyit tudok meg róla, kicsit drága ugyan az én zsebemnek, de a minőséget meg kell fizetni, majd hősiesen alkuszom.

- ugyanazon a telepen van egy kombi 740-es, és hogy valami jót is mondjak róla, csak 150 pénz, bőrtetős, kombi, krómozott strandkorlát is van a tetején, utóbbi nagyon csinos. A többi, az... rossz. Lámpái közül néhány törött, hajdan volt metálszürke fényezése most inkább arra emlékeztet, amikor Norbi fiam leönti a temperafestményét a véletlenül fellökött pohár vízzel, a hátsó ívek állaga legfeljebb egy pékség reggeli kirakatában lenne vállalható, s akkora kémény lóg ki alóla, hogy egy indításpróbára kiugrana onnan a 4-es metró szerelvénye. Belső kép nincs, talán jobb is így.

- Bandi és Pista egy harmadik autóra izgul, a kocsi közelebb van, Kiskunlacházán lakik. Kombi, egész szép belül, de benzines, gázos és automata. A gázossága (ahányban ültem, mindben döglődött), a fogyasztása (nekem kell használnom az autót) és az automatasága miatt (ezt egyszerűen nem szeretem) inkább kerülném. 165 ezer forint az irányár közvetlenül a csirkeól mellől, ezért még a tyúkszarszagot is megkapom, de nem indítható, üzemanyag-ellátási problémái vannak.

- Assur is ficcen egy másikra, neki egy sötétkék 960-as tetszik, baromi jó a belseje is, de lehűtöm: nagy benzines (fogyasztás, átírás is drága), rozsdás, nincs rajta vizsga, s így, együttesen ez a problémahalmaz messze kilógna a keretből. Ráadásul Szegeden van, ezt tényleg utoljára hagyom, ha a többi nem jön össze. Mindenki tanácsot ad.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

- a legkönnyebb préda Székesfehérváron lakik: 16 éve egy családnál, másfél év műszakival, peckesen áll, a hátsó ülés három gyereket felnevelt. Azonnal vihető, van rajta jó gumi, fék, futómű, de akadnak indítási, rozsdásodási és egyéb problémái. Például, hogy piros, viszont az egyik oldalon két ajtaja barna, a beröffentési procedúra tartozéka pedig egy csipeszeitől megfosztott pluszos bikakábel az ajtózsebben. 180 ezer reményteli forint, ezt azért egy ügyesebb alkuval elhozom a nálam levő pénzért. Felhívom a számot. Tibor véget nem érően sorolja a hibákat, itt leszakadt, ott zörög, ne úgy képzeljem el, hogy... Megnyugtatom, láttam én már magyar használtautót, nem egy frissen megnyitott Lexus-szalon avatására készülök, csak egy 31 éves Volvo látványára, aminek első menetben csak Budapestig, majd nem sokkal később Viszre kellene vonszolnia magát. „Az simán menni fog, még jóval több is” - hangzik a magabiztos válasz.

Így találom magam másnap a Foltos volánja mögött, oldalamon Sipivel, aki úgy dönt: fél napja neki is van arra, hogy benne legyen egy zaftos autóvásárlásban. Székesfehérvár felé, a Foltos megnyugtató duruzsolásában tűnődni kezdek. Én hülye - minek ez a céges Volvo, mikor itt falja a kilométereket alattam a kiváló, öreg állólámpás, aminek semmi baja és pár liter gázolajból a világ végére elvisz? Minek nekem még egy rossz autó, mikor ott a Ponton a garázsban, kiszedett motorral? Mert izgalmas - tör elő tudatalattimból a skizóm másik fele. És érzem, most pár napig neki lesz igaza. Autót venni ugyanis jó. Sóhajtok, máris istenien érzem magam, pedig még csak a BAH-csomópontnál járunk. A józan énnek most kuss.

Fejben számolni kezdek, mert 110-zel eltart az út egy ideig. Úgy kaptam a pénzt, hogy a vállalati autó három, maximum négy hónapig lehet az enyém, az alatt viszont lehetőleg mindenre azt kell használnom - adieu bedugult budapesti dugóban fickándozó Spacy, au revoir távoli tájakra lágyan elringató állólámpás, most jön a 150 ezer forintos rögvalóság. Az egész végén, valamikor június-július fordulója táján aztán el kell adnom. A pénzt, amit kapok érte, a cég megtoldja valamennyivel, s az egészet megkapja utánam egy másik kollégám, hogy ő vegyen magának céges kocsit. Ha az én kocsimat sikerül kicsit feljavítanom, és úgy többet kapok érte, annál jobb, hiszen annyival drágábban vásárolhat autót az utánam jövő. Nem egyszerű hát a helyzet. Totál romot nem vehetek, mert el kell adnom pár hónap múlva, az pedig még egyáltalán nincs tisztázva, hogy levonják-e a különbözetet a béremből. Sok pénzem csinosításra sem lesz, mert a keret legfeljebb az olaj- és szíjcserékre, s csak a legfontosabb apró javításokra lesz elég. Viszont a kocsinak rögtön ki kell bírnia majdnem 3000 kilométert, utána használnom kell még hónapokig, ugyanúgy, ahogy a most sokkal drágább állólámpásomat gyűröm. Sokan még arra az autóra is kocogtatják a halántékukat: hülye vagyok. Most már igazuk is lesz vajon?

Tehát jót kell vennem, viszonylag. Hirtelen nem is tűnik olyan soknak az a 15 darab tízezres. Elvégre egy ilyen Volvo, amikor már volt magyar listaára, már egy kisebb budai lakás árába került újonnan. Mire arról az árszintről eljut egy lukas kispolszki árfekvéséig, már hiányzik belőle ez-az. Vajon mekkora a roncs/Volvo arány egy ilyen filléres batárban? A székesfehérvári udvarban elém táruló látvány vastag Pelikan neonzölddel húzza alá a félelmeimet. A tárgyautónak ugyanis egyáltalán nincs belseje, legalábbis az én fogalmaim szerint.

Műszerfal: ezernyi repedés tarkítja, lóg minden kisebb burkolat, húszforintosnyi foltokon kilátszik az alapot adó szivacs.

Grande Punto EGR szelep problémák

Ajtókárpitok: lógnak, leszakadva róluk a szövetbélés, a zárógombok polcrögzítő fatiplik, a kurblik tekerőgombja mind hiányzik.

Ülések: a legmállósabb fajta Volvo-szövet, koszosak is, a két első ezernyi helyen foszladozik, hátul az egyik fejtámlát a közegellenállás tartja a helyén.

Tetőkárpit: nincs. Azaz a zajszigetelés megvan, a műbőrbevonat menthetetlenül elmállott, amikor a (gyári!) tetőablak beázását javították. Kint se sokkal jobb a helyzet. Egy baleset után két bordó ajtó került fel jobb oldalra (ezek legalább rozsdamentesek), a padlókat valamikor a régmúltban javították, de a nulladik percre már a terjeszkedő vasoxid sem emlékszik, a csomagtartó zsanérjainál pedig elhasadt a lemez. Matt minden, a motorházfedél élén a kőfelverődést húsz évvel ezelőtt kellett volna lekezelni, most egybefüggő a rozsdacsík. Nem viccelt Tibor, amikor ecsetelni kezdte az autó hibáit a telefonban. Az ajtózsebből előkerül a kurtított bikakábel, egyik vége megy az akku pluszára, a másik a kettes izzítógyertya fejére - „itt a legkisebb a rövidzár esélye, két éve így indítjuk, már elkezdtem felkutatni a problémát, de idő híján feladtam. Mínusz tizenötben is megy a dolog, ide teszed a kábelt, elszámolsz húszig, beugrasz, elfordítod a kulcsot, kicsit játszol a gázzal, aztán hagyod, hogy minden henger magára találjon.

Naja, tényleg nincs meg minden henger, konstatálom, maximum három mehet dadogva-köhögve. Egy négyhengeres motornál ez nem is lett akkora probléma, de a Volvóban a Volkswagen LT motorja lakik, az meg sorhatos. A mindent elborító füstben lassan azért kisimul a járása, mire látni kezdünk, indulhatunk is.

„Az üzemanyagszint-jelző működik, ha itt (rávág a műszerfalra) ráütsz. A hőmérő sajnos rossz, mindig maximumon áll, de nemrég volt hűtő- és termosztát-csere, a hűtőrendszert fél éve mosattam át, a motor nem hengerfejes, tehát nem fogja forralni a vizet. Szíjakat vagy öt éve nem cseréltem, azok kellenek, olajcsere másfél éve volt, az is időszerű. Alapvetően - nem is olyan rossz. Nem akar kiesni a futómű, a bal első lengéscsillapító már nem valami fickós, de igazából egészen ügyesen ül az úton. Szinte pontos a kormány (bár jobbra húz), a váltóban megvannak a szinkronok, a fék egyenesen megfogja az autót, tűrhető az ülés, megy az index, az ablaktörlő, a spricni két szélső fúvókája (legalább), gomolyog a meleg, lejjebb veszem, simán sikerül. Ha becsuknám a szemem, máris sokkal jobb autóban ülnék.

Persze, szinte alapkivitel, ráadásul a széria elejéből, 1984-ből, tehát kurblisak az ablakok, állíthatatlan a kormány, nincs légkondi, a Blaupunkt rádió pedig szemlátomást veszi az adást, villog rajta a kivezérlésjelző, de valamiért nem szól. Az ülést egy kattintással hátrébb tolnám, de hiába húzom a kart, a reteszelés csak a sín bal oldalán enged el, a jobb fele rögzítve marad. Még felpattintom a csomagtartót, nézem a rohadást a zsanéroknál - ennyitől még fog leesni. Kicsit pakolok, eljutok az aljáig, a pótkerékben valami furát találok. Fehér massza, belőle zöld szálak nőnek. Mi ez?

„Hoppá, egy barátomnak kölcsönadtam az autót, növényeket termeszt, úgy látszik, a vetőmag kihajtott az újságcsomagból, amit itt felejtettem. Kár, hogy így néz ki, mert műszakilag egész jó, vinném is. De ennél még a halál szájából kihúzott Bazeg is jobban mutatott kívül-belül egyaránt. Pedig az izzítás néhány gyertyával és egy relével szerintem orvosolható lenne, a zörgő kipufogódobot meghegesztenénk Karesszal, egész jó kocsi válna belőle. De nem, ezt nem vehetem meg. Búcsút intünk Tibornak, korgó gyomorral irány a McD. Az öreg Merci hirtelen nagyon újnak tűnik a sokat látott Volvóhoz képest.

A Macben jó a wifi, Sipi erőlteti, hogy nézzük át még egyszer a kínálatot, de hiszen fejből fújom az egészet. Akkor is. Oké. Nézzük, nincs változás, csak a kombi ezüsthányás színű, szétrohadt 740-es tűnt el közben a térképről. Illetve - hogy további infókkal szolgáljak, a másfél hét alatt a parkolómba tett 25 autóból 16 másik is, mert óriási a pörgés ebben a szektorban. „Csik, ezt a csávót hívd fel, mondd meg neki, 150-ünk van, ha ennyiért ideadja, odahajtunk” - sziszegi izgatottan.

„Sipi, az az autó Debrecenben van, az ország másik végében, mi meg Székesfehérvár közepén, most fél kettő múlt, s ne feledd, egy 110-et tudó, 42 éves dízel állólámpással vagyunk itt. Telefon megy, kissé nehezen, de látatlanban egymás tenyerébe csapunk a debreceni emberrel. „Aztán ideértek-e ötre, mert zárom a telepet” - jelzi búcsúzásképp. „Oda, oda, legfeljebb pár percet késünk” - nyugtatom.

Foltos jól bírja a tempót, az érdi emelkedőn felfele is viszi a 100-at könnyedén. Pesten beragadunk a szétbontott Budapest törmelékébe, üvöltve őrjöngök a volán mögött, amint a navi az érkezés időpontját fokozatosan 4.50-ről 4.55-re, majd 5.02-re, később 5.06-ra módosítja. Nézzük a Volvót, egész hetyke. Elöl alufelnik, hátul dísztárcsás lemezkerekek, nem túl elegáns, de mit is akarok 150-ért. A fényezés poros, de egész szép, üregből bácsi bújik elő, talicskán tolja az óriásakkut, csipesz fel, izzít, rötty. Hú, de szépen jár. Hat hengerrel ráadásul, azonnal. És nincs füst. Ígéretes.

Bámulok bele, a bőr halódó foszlányaiba - viszonylag sok megvan belőle. A műszerfal sem annyira repedt, tetőkárpit-szerűség is van. Mászom a kocsi alá, vizslatom az alját, rohadás akad, de az a másikon is volt, nem készültem jobbra. Kipufogó hegesztve, de tart, nem fúj ki. Sipi elfojtott röhögése ránt ki a kocsi alól. „Nézd Csik, ez hihetetlen” - és mutatja a leömlőt a motortérben.

Hoppá, az utólag behúzott, kábé nyolc kilométernyi vezeték szövevénye alatt meglátom: egy turbó csigaháza lakik ott, azaz a két csigaház közül a kipufogóé, mert a szívó helyét egy blankoló lemez takarja. Rozsdás is, mint a rosseb, régen ott lehet. Tejóisten, hogy fog ez megmozdulni? Ám a turbódízeleknél gyárilag kisebb a kompresszió a szívókhoz képest, hogy amikor a turbó felépíti a sűrítési végnyomást, akkor legyenek rendben a paraméterek. Nincsenek a kezemben adatok, de a turbódízel LT-motor kompressziója alapból olyan 18:1, míg a szívóé 21:1 körüli lehet. Levett turbóval tehát a turbódízel nem olyan, mint egy jó szívódé, hanem olyan, mint egy teljesen elkopott szívódízel, hiszen nincs elég kompressziója. Hány lóerős lehet így vajon?

Hogy ezt megtudjuk, kiállunk vele, jöhet a próbakör. Közben benézünk a csomagtartóba is, amelynek sarkában húszliteres műanyag kanna figyel, két cső megy bele. Ezt előre mondta az eladó, koszos a tank, innen kapja a nyálat, a kocsinak állítólag ez a legnagyobb baja. Hogy állítólag Debrecenben sok régi autót használnak gázolaj-csempészésre? Hülyeség. Hopp, valami füst terjeng. De honnan? A kipufogó dicht, egyébként is, mintha a kannából jönne. Nem, az utastér is egyre füstösebb. A hátsó ülőlap sincs a helyén, a bőrrel húzott, alaktalanná vál...

A kis Fiat mindig nagyon jól ment, csak be kell tartani pár szabályt. 1700-as fordulatig nem nagyon történik semmi, majd mikor megjön a turbónyomás kilő, viszont 3500 fölé meg nem igazán érdemes forgatni, ott már inkább csak pörög, nagyobb teljesítményt nem ad. De ha azt hiszed ez így kevés, tévedsz, ebben az fordulatszám tartományban szinte lubickol a kocsi, ez a szűk tartomány mindenre elég. Városban fürge, autópályán meg ördög. Végig szaladok az életén, de csak röviden, különben ez egy könyv lenne.

Olajat és szűrőket évente cseréltem, gázolajszűrőt három évente. Akkumulátort is, a gyári kibírt öt évet, de utána nem kockáztattam, négy évente kapott újat. Az első nagyobb munka 45.000-nél jött el, EGR szelep és szívócső tisztítás, ami ezen a motoron nem egy leányálom. Hát igen, a dízel nem szereti a városi tötyörgést, rémesen tele lett dzsuvával. 62500 kilométernél fura hang jött a motorból, mint kiderült, a generátor szabadonfutó állt meg. Kapott újat, és persze ékszíjat és feszítőt is. Első féket 75 000-nél cseréltem, inkább a rend kedvéért, a hátsó még a gyári talán most is.

Öt éves korára teljesen lehámlott a bőr a kormányról, újra huzattam, és aztán pár év múlva még egyszer, viszont a váltógomb bírta. A bal első rugó 100 010 kilométernél tört el, pont karácsonykor, természetesen mindkettőt cseréltem, és kapott új stabpálcákat is. Kétszer robbant le, de mindkét esetben meg tudtam oldani a problémát helyben. Az egyik egy első durrdefekt volt, de mivel még új korában kicseréltem a defektjavító szettet pótkerékre, nem kellett tréler. Száztíz ezernél megszólalt a kettőstömegű, na akkor kapott komplett kuplungot is, bírta volna még, de jobb a békesség. 116 000-nél, jött a két első lengéscsillapító cseréje, ugye a magyar utak nem viccelnek. Olajból minden alkalommal a gyári Selénia WR Diesel 5W40-et kapott, viszont új kora óta kér fél litert a két csere között, de ennyi azért belefér.

Törve négyszer volt a 15 év alatt, egyszer az első, egyszer a hátsó lökhárító, egyszer bele tolattak a bal első ajtóba, egyszer pedig a jobb hátsó sárvédőbe. A jobb ablakemelőben egyszer eltört egy 1 eurós műanyag bizbasz, külön nem kapható, hát kicseréltem az egészet. Az emblémák kb hat éves korukra kifakultak, akkor kapta a kocsi az Abarth jelvényeket. Az ülése nagyon kényelmes, a beltér jól bírta az idő próbáját, egyedül a rádió gombjai kezdtek el mállani. A csomagtartó kicsi, de két ember cucca kényelmesen befér, és ha ledöntöm az üléstámlákat, még a karácsonyfa is. A fogyasztás a 15 évre vetítve 6.5 liter/100 km, de ehhez 28 km/óra átlagsebesség tartozik. Egyszer volt hosszú országúti menet, akkor beérte 4.9-el. Autópályán 6.2 liter, de az meg 150-el, tartósan. Nem volt zajos a beltér, nem ázott be, két embernek tökéletes.

Van pár bosszantó dolga a típusnak, de mindegyikkel együtt lehet élni.. Például a hátsó ülések ledöntése egy rémálom, főleg japán vagy német kocsihoz képest. A kesztyűtartó ajtaja új kora óta csálé, de ki figyeli? Az ajtózsebek annyira keskenyek, hogy még a térkép is csak zsírozva fér bele. Az alsó hűtőrács mindig kipattan a helyéről, és csak kétliteres az ablakmosó tartály, ami biztosan pont a legrosszabbkor ürül ki. Az emblémák pár év alatt elvesztik a színüket, a kormány lehámlik a napon, és műszerfal tetején lévő műanyag idom is szeret felkunkorodni. Egyébként talán pont ezektől igazi olasz, hogy nem tökéletes, de szerethető. Nem rozsdásodik sehol, és még ma is tetszik a formája. Ennyi hiba szerintem bármelyik prémium márkánál is összejönne ennyi idő alatt. A kilométer ugyan nem lett sok, de azért 15 év az 15 év. Telente bent aludt a műhelyben, de ezen kívül nem volt agyon tutujgatva. Géppel nem mostam, csak kézzel, ez biztosan jót tesz a fényezésnek. A kormányállító kar műanyagja teljesen elvesztette a színét.

Autó adatok

A cikkben említett Fiat Swift karbantartási költségeinek áttekintése:

tags: #fiat #uno #valtogomb #csere

• Akkumulátor tanítás E90 BMW-ben
• NVMe és SATA SSD összehasonlítása
• Multimédia fejegység útmutató
• Gázpedál jeladó problémák a Ford Fiesta FEK-nél?
• Kormánymű olaj típusok Pathfinderhez