Fiat Punto 2 Kompressziómérés: Hibaelhárítási Esettanulmányok

A következőkben bemutatunk néhány esettanulmányt, amelyek segíthetnek a Fiat Punto 2 kompressziómérésével és a kapcsolódó hibákkal kapcsolatban. Ezek az esetek a benzinbefecskendezős motorok szervizelésének kihívásait és tanulságait mutatják be.

Amikor a hibák átfedik egymást

Nagyon meg tudja az embert vezetni, ha egyidejűleg több olyan hiba is fennáll, melyek hasonló hibajelenséget okoznak. Egy Fiat Punto tulajdonosa már régóta küzdött a technikával, több szervizben is próbálták javítani a szerkezetet, kevés sikerrel. Hibajelenség: hirtelen gázadásra késve reagál, a motor járása ilyenkor szaggatott, a szívócsőbe beledurrog.

Megállapítottuk: két hengerben elégtelen a gyújtási energia. Kicseréltük a gyújtótrafót egy bontottra. A helyzet javult ugyan, de közel sem lett tökéletes. Kicseréltük a trafót gyári újra. Teljesen ugyanaz a jelenség, mint a bontott trafóra cseréléskor: a gyújtási energia már megfelelő, a felpörgés viszont még mindig nem igazán.

Vezérlés-ellenőrzés, kompressziómérés, fals levegő keresés, soros és párhuzamos mérés, benzincsere, amit el lehet képzelni. Úgy döntöttünk, leszedjük a hengerfejet. A hidrotőkék cseréje után minden jóra fordult, mint a mesében. A kitámasztó vagy kopogó hidrotőke esete nem egyszerű: szinte lehetetlen tévedés nélkül behatárolni, melyik a hibás, célszerű szettben cserélni.

Csupán kíváncsiságból próbára visszaraktuk azt a trafót, amivel a kocsi érkezett: kisebb mértékben, de újra jelentkezett az eredeti hiba. Szerencsétlen módon két olyan hibát is begyűjtött az ügyfelünk, ami hasonló jelenséget eredményezett.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

A tanulság: Fontos, hogy alaposan feltárjuk az összes lehetséges hibát, és ne csak a tüneteket kezeljük.

A hiba okát szüntesd meg, ne csak a tüneteket csillapítsd!

Egy 1998-as évjáratú Volvo boldogtalan tulajdonosa három hónapja vette kétliteres, turbós autóját. A kocsi gyorsulása jelentősen elmaradt a gyári értéktől, a turbónyomás néhány mp után 0,2-0,3 bar értékre leesik, elmondása szerint ezért egy nagyobb szervizt felkeresett gondjaival. Először egy „chiptuningot” javasoltak. Megtörtént, a helyzet nem változott. Ezt követően kilenc napra bekerült az említett szervizbe a kocsi, a javaslat: új, nagyobb turbó beépítése. Ez is megtörtént, a probléma nem oldódott meg. A tulajdonos ezt követően számos alkatrészt cserélt ki próbaképpen, minden javulás nélkül. Az eddigi mérleg így fest: ami elment, az több százezer Ft, ami megmaradt, az a változatlanul meglévő hibaegyüttes.

Az autóval két és fél műszakot dolgoztunk, egyike a legnehezebb eseteinknek.

A soros-párhuzamos teszt nem hozott eredményt. Kompresszióvégnyomás-mérés: OK. A vezérlés ellenőrzése ennél a típusnál meglehetősen időigényes vállalkozás, de meg kellett tennünk. Némi csalódás: rendben.

Minden szóbajöhető alkatrészt átvizsgáltunk, az első hiba: a befecskendezőszelepek tisztítás után is erős szórást mutatnak, ill. a két trafó közül az egyik repedt.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

Az ügyfél bontott alkatrészeket vett, a trafó és a befecskendezőszelepek beépítése után jöhet a próba. A kis torpanások eltűntek, a gyorsulása kicsit jobb, de messze nem jó, a turbónyomás 1,2 bar-ig felmegy, aztán néhány mp múlva durván leesik. Megállapítottuk: a turbónyomás visszaesése nem az ECU vagy a töltőnyomás-szabályzó szelep bűne.

Közben többször is beszéltünk az érthetően feszült megrendelővel. Egyszer említette, hogy a töltőlevegő-visszahűtő (intercooler) csövét lehúzva, az olajos volt. Ezt mi is megtettük, de nem találtuk vészesnek az itt lévő olaj mennyiségét. Az intercooler általában úgy hibásodik meg, hogy nem tartja a nyomást, a dugulás ritkább. Ennek ellenére „rövidre zártuk” az intercoolert: ideiglenesen a turbóból kijövő, sűrített levegőt szállító csövet összekötöttük a fojtószelepházzal. Az első pár száz méter után már kiderült: a hibafeltárásnak most van vége.

A turbónyomás 1,2-1,3 bar értékre is felugrik, az ECU ezután visszaszabályoz 0,8 bar körüli értékre. Viszont a motor lendülete 4500-as fordulat felett kicsit megtörik.

A tanulságok:

Nagyon nehéz a diagnosztika akkor, ha több hiba is van a rendszerben. Egy hiba megszüntetése ilyenkor csak kis eredményt hoz - és ez megtévesztő lehet.
Gyakran a diagnosztikai műszerre hagyatkoznak, a sziszifuszi, szisztematikus hibakeresés csak kevesek sajátja.
A turbó nagyobbra cserélése és a chiptuning nem javított a helyzeten, ráadásul a nagyobb turbó nem illeszkedik pontosan a motor paramétereihez.

Összegezve: a hibás működést annak kiváltó okainak megkeresésével kell (kellett volna) megszüntetni, még akkor is, ha ez időt rabló feladat.

Grande Punto EGR szelep problémák

A hosszabb néha nem jobb…

Egy benzines, négyhengeres motort tett rendbe egy szerelő kollégánk. A munka sikerült, minden hengerben 11 bar körüli kompresszió-végnyomást mért. Beindítás után szépen zenélt a 16 szelepes motor, de tíz perc után egyenetlenül kezdett járni. A szerelő mindent újra megnézett, és mindent rendben talált. Ezt követően került hozzánk az autó.

A kötelező köröket mi sem hagyhattuk ki: kompresszió, veszteségmérés: minden rendben. A motor dadogóssá válása után alaposan átvizsgáltuk a gyújtást: minden gyertyánál ott van a 25 kV. Járásegyenlőtlenség-vizsgálat: a harmadik henger melegen beteg. Gyertyacsere: nincs javulás. Felcseréltük a henger befecskendezőszelepét egy másikkal: a helyzet változatlan. Oszcilloszkópos vizsgálat: semmi eltérés nincs a hármas henger és bármelyik másik henger befecskendezési ideje között. Kipufogógáz-elemzés: hideg állapotban normál értékek, a motort felmelegítve megszalad a HC. Most már sejthető volt, hogy a hibát nem a gyújtásnál vagy a befecskendezésnél kellene keresni.

A motor meleg állapotában, amikor a hengerkihagyásos állapottal küzdöttünk, újra kiszedtük a gyertyákat. A gyertyákon semmi áruló nyom nem volt. Kompressziómérés: mind a négy henger értéke közelítőleg azonos, megfelelő. Szelepfedél le: a vezérmű környékén minden rendben. A vezértengelyek kiszerelése után szabaddá váltak a szelepvégek.

Az egyik, a hármas hengerhez tartozó kipufogószelep vége kicsit magasabban volt a társainál. Csupán annyival, hogy az üzemmeleg állapothoz tartozó szelepszár nyúlásánál ez a kipufogószelep nem tudott teljesen lezárni.

A hiba azért nagyon „megvezetős”, mert meleg állapotban is mértünk kompressziót, és az rendben volt. De erre a motor leállítása után bő 5 perccel kerülhet sor, és ez az idő úgy látszik, elég volt a szelepszár olyan mérvű visszahűléséhez, hogy a szelep le tudott zárni.

A tanulság: Néha a legváratlanabb helyen van a hiba, és a körülmények alapos figyelembe vétele elengedhetetlen.

A sporadikus hiba falja a tesztkilométereket

A sok hibát felhalmozó esetek mellett az időszakos hibák számítanak a legnehezebb diagnosztikai feladatoknak. Ügyfelünk egy Renault Laguna 1.9 DCI gépkocsival érkezett hozzánk, miután több kisebb-nagyobb szerviz feladta a küzdelmet. A probléma egy körülbelül 20-30 kilométerenként egyszer jelentkező 2-3 másodperces torpanásban nyilvánult meg. Hibakód természetesen nincs.

Miután bepakoltuk az autóba a soros diagnosztikai készülék mellett a többcsatornás oszcilloszkópot, útnak indultunk. A hiba fellépésekor mind a railnyomás, mind a töltőnyomás visszaesik, miközben minden lényeges jeladó hibátlan jelet ad. Két nap, és körülbelül 300 kilométer próbaút után végre rájöttünk a hiba okára: a fékpedálkapcsoló időszakosan kontaktushibás, ha pedig az ECU fékezésről kap információt, visszaveszi a motor nyomatékát. Egyszerűnek tűnik, viszont 80-90 mért érték közül ilyen ritkán előforduló hibát kiszűrni nem mindennapos feladat.

A tanulság: Az időszakos hibák felderítése türelmet és kitartást igényel, valamint a megfelelő mérőeszközök használata elengedhetetlen.

Kompressziómérés - Módszerek és Értékelés

A kompresszióviszony a lökettérfogat + sűrítési térfogat és a sűrítési térfogat hányadosa. Szokásos értéke négyütemű Otto-motornál korábban ritkán volt magasabb, mint 1:10,0 mára ez egyes típusoknál eléri a 1:11,5 körüli értéket.

A kompresszió végnyomásának értéke azt mutatja, hogy az önindító által generált fordulatszámon, teljesen kinyitott fojtószelepnél a hengertérben mekkora nyomás tud kialakulni. Értéke több tényezőtől is függ, ilyen pl. a kompresszióviszony, valamint a mérés alatti főtengely fordulatszám.

Üzemmeleg szívó benzinmotornál, jó állapotú akkumulátorral a kompresszió végnyomás el kell, hogy érje a 10 bar-t. (Ez az érték erősen típusfüggő, a gyárak megadják az elfogadható minimum értékét, ami általában 10 bar körül van, turbó motoroknál esetenként 7-8 bar környékén).

A kompresszió végnyomás méréséhez több módszer áll rendelkezésre:

Direkt mérés: Minden hengerből el kell távolítani a gyújtó-, vagy izzítógyertyát, ezek helyére kell egyenként csatlakoztatni a kompresszió mérő órát.
Relatív kompressziómérés: Egy digitális oszcilloszkóp az e célra fejlesztett szoftver segítségével az indítózási folyamat során rögzíti az egyes hengerekhez tartozó indítózási áram-, ill. feszültségértékeket.
Dinamikus módszer: Egy elektronikus nyomásszenzort csatlakoztatunk a kivett gyertya helyére, és akár menet közben figyelhetjük, hogy az adott hengerben milyen sűrítési viszonyok uralkodnak.

Ha nem kielégítő a kapott eredmény, egyszerű módszerekkel következtetni lehet a hiba okára, pl. dugattyúgyűrű illetve hengerfal kopás, vagy szelep, esetleg hengerfej tömítés. Gyűszűnyi olajat a kérdéses hengerbe töltve a mérést megismételjük, ha az eredmény nem változik jelentősen, valószínűleg a szelepek zárása nem megfelelő, esetleg a hengerfej tömítés sérült.

Ha az így mért eredmény jóval magasabb, mint előtte, akkor feltehetően dugattyúgyűrű ill. hengerfalkopás a gyenge eredmény oka.

Fontos: A kompressziómérés alkalmas módszer a motor hengerei mechanikus állapotának összehasonlítására, de a mért érték pontossága nem mindig kielégítő.

Gyakori Hibák és Megoldások Fiat Puntóknál

Az alábbi táblázat összefoglalja a Fiat Puntóknál gyakran előforduló hibákat és azok lehetséges megoldásait:

Hiba	Lehetséges Okok	Megoldások
Egyenetlen motorjárás	Befecskendezők hibája, gyújtáshiba, szelephiba	Befecskendezők cseréje/tisztítása, gyújtótrafó csere, szelepek ellenőrzése/javítása
Teljesítményvesztés	Légtömegmérő hiba, turbó hiba, vezérlés probléma	Légtömegmérő csere, turbó ellenőrzése/javítása, vezérlés ellenőrzése/beállítása
Időszakos torpanás	Fékpedálkapcsoló hiba, elektromos probléma	Fékpedálkapcsoló csere, elektromos rendszer átvizsgálása
Nehéz indítás	Immobiliser hiba, üzemanyagellátási probléma	Immobiliser javítása, üzemanyagrendszer ellenőrzése

Fiat punto II. gyújtás vizsgálat 2.rész és vezérműszíj csere (ignition sytem fault and timing belt)

Reméljük, hogy ezek az esettanulmányok és a kompressziómérési információk hasznosak lesznek a Fiat Punto 2 tulajdonosok és szerelők számára. A pontos diagnózis és a megfelelő javítási módszerek alkalmazása elengedhetetlen a járművek hosszú távú megbízhatóságának biztosításához.