A Fiat Fullback: Erő, Kényelem és Kedvező Fogyasztás a Pickupok Világában

Magyarországon nem arra használják a pick-upokat, amire azokat eredetileg kitalálták, tehát ritkán találkozunk velük munkaeszközként, sokkal inkább olyan kedvező adózású járműként tekintenek rá, amellyel esetleg a vontatást (hajó, lovak stb.) is meg tudják oldani. Talán ennek köszönhető, hogy ugyan a Fiat személyautók weboldalán is ott látjuk a Fullback típust, de a kocsira kattintva rögtön átkerülünk a haszonjárművekkel foglalkozó Fiat Professional oldalára. Úgy tűnik, a vevők nagy részéhez hasonlóan a Fiat sem tekinti haszonjárműnek újdonsült pickupját.

A Fiat Fullback háttere és piaci pozíciója

Noha a kis méretű platósok között a Strada modelljével már vannak tapasztalatai az olaszoknak, a klasszikus 1 tonnás terhelhetőségű kategóriában eddig nem volt autójuk. Úgy tíz évvel ezelőtt, amikor épp az indiai Tata Motorsszal fűzték szorosabbra a kapcsolatot, megpróbálták átvenni az akkor új Xenon típust, de végül meghiúsult a terv. Ennek ellenére nem újonc az új kategóriában a cég, nem saját konstrukcióval jelentkeztek, hanem adoptálták a Mitsubishi ötödik generációs L200-as modelljét.

A Fiat vitatható tempóérzékkel szállt be a pickup-üzletbe a Fullback-kel. Az első és hátsó emblémák között ugyanis teljes egészében a Mitsubishi L200-at találjuk, a kocsi a Mitsubishi thaiföldi üzemében készül. Ez a japán eredetre utal, még ha valójában Thaiföldről is származik az autó; kevés kivételtől eltekintve utóbbi országban gyártják az ilyen haszonjárműveiket az ázsiai márkák.

A pickup-dömping kellős közepébe érkezett a Fullback. Ennél jobban nem is csinálhatták volna, hiszen az új L200 formatervezése alapból is egész ehető, és nagyjából lényegtelen, milyen embléma kerül rá. Így a Fiatnak lett végre valahára normál, valódi, teherszállításra is alkalmas összkerekes pickupja, ha már a brazil fejlesztésű Toro csak dísz platós - Renegade alapokra épül alapból fronthajtással, ahogyan egykor a Strada is hasonló volt. Nem is tehették volna ezt jobbkor, amikor a Renault és a Mercedes is pickup forgalmazásra adja a fejét, de éppen friss a Ford Ranger, a Toyota Hilux, meg persze a Nissan Navara és a Mitsubishi L200, meg még sorolhatnám. A Mitsubishi már nem mai gyerek a pickup-gyártók közt, az L200-at pedig mi is szerettük. A Fullback így bár úgy tűnik, történelem nélküli, van azért mit említeni, csak egész más földrészen kell keresnünk. Kicsit sajnálom, a mostanság Mexikóban RAM 700 néven árult Strada Adventure kivitele kimondottan jól néz ki.

Dizájn és belső kényelem

Külső megjelenés

Kismértékben nyúltak a megjelenéshez, csak a hűtőrács, a lökhárító és a felnik térnek el az eredetitől - no és a márkajelzés. A jól sikerült front mögött pedig egy átlagos mai japán pickup húzódik öt és negyed méter hosszban. Formaterve minden eddiginél divatosabb, feketében, sok krómmal megnézik az utcán. Passzol a családi használatra vásárolt haszonjármű imázshoz.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Belső tér és ergonómia

Ez igaz a belsőre is, bár sok a régimódi megoldás, összességében mégis modern hatást kelt a jól összeszerelt, funkcionális beltér. A kormányon lévő Fiat-emblémán kívül a kocsi odabent egy Mitsubishi. A japán autóról származik a műszeregység, az ülés, a klímakonzol, de még a két DIN-es fejegység is egy univerzális cucc, nem a Fiat saját HMI-je.

A beszállásban fellépő és kapaszkodó is segít, tágas a fülke, s elöl-hátul kényelmes ülésekben találjuk magunkat. Meglepően személyautós a vezetési pozíció, ideális szögben áll a kormány, hamar kiderül, mennyire ergonomikus a gombok és kapcsolók elrendezése. Az ülések között bújik meg a hajtást vezérlő forgókapcsoló, egyébként személyautós a környezet, de azért néhány helyen a felhasznált anyagok a teherautókat idézik. Az ülések szokatlanul jó oldaltartásúak, ráadásul az ülőlap dőlését is állíthatjuk. Középen a térd is belever egy kicsit a középkonzolba. Az ülés lehetne komfortosabb és az se lenne baj, ha a kormány kicsit jobban ki lehetne húzni - bár akkor meg a bal láb kerülne kényelmetlen távolságba a kuplungtól. A vezetői ergonómia közepes.

Az utastérben jól elfértem, telefonnak, parkolókártyának, kulcsnak találtam helyet. Bár vigyázni kell, mert a középkonzol alján lévő tároló vége nincs teljesen lefalazva, így ha vigyázatlanul odadobjuk a kártyát, simán eltűnhet a résben, ami ki tudja, hol végződik.

A hátul ülők se panaszkodtak, kényelmesen heverészhettek. Fejtér-lábtér van bőven, lehajtható, pohártartós könyöklő is akad. Bár középen nincs szellőző, de az első ülések alatt azért vezettek hátra pár csövet, hogy kapjon hideget/meleget az utas.

Motor, váltó és összkerékhajtás

Erős dízelmotor

Új típussal van dolgunk, de mégsem okoz meglepetést. Klasszikus a felépítés, azaz létraalváz jelenti az alapot. Elöl független, hátul merev hidas a felfüggesztés, hosszában építik be a négyhengeres turbódízel, ami aztán kapcsolható összkerékhajtáson keresztül fejti ki erejét. Az olaszok létravázas, hátul merevhidas, laprugós pickupját alacsony felszereltséggel kaptuk, mondhatjuk, hogy melós kivitelben.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

A teljesen alumínium, 2,4 literes turbódízel járása finom, a hangjáról ugyanez már nem mondható el. Motorja a Mitsubishi-féle 2,4 literes 180 lóerős turbódízel. 430 Nm nyomatéka egészen alacsony fordulatszámról kihasználható, alapjáraton viszont elég csúnyán kattogós hangja van, de csak, ha már bemelegedett. Hidegen 1100 percenkénti fordulatra emeli az alapjáratot, olyankor selymesen duruzsol. Vannak ugyan pillanatok, például városi tempónál gázadás nélkül gurulva, amikor csendes, de sokkal inkább jellemző, hogy kerreg, krákog, vagy egyszerűen csak hangos. A 181 lóerős dízelmotor hangja állandóan hallatszik. Hátsókerékhajtással 2000-es fordulat felett kezd zavaróvá válni, összkerékhajtással hamarabb felerősödik a hangja, cserébe már kis gázadásra is élénken reagál és bőséges erőtartalékkal rendelkezik.

Automata váltó és összkerékhajtás

Az ötfokozatú automatikus váltó - 400 ezer Ft felár a csúcsfelszereltségnél - remek társa a motornak és a vezetőnek is, nem a mi feladatunk, hogy az ideális üzemelési tartományban tartsuk a fordulatszámot. Sokat javít a vezethetőségen az ötfokozatú automatikus váltó. A kézi váltós L200-as kemény kuplunggal, férfias erőt kívánó karral mutatta meg haszonjármű jellegét, amit kiválthatunk a 410 000 Ft-os felárért kínált, ötfokozatú automatikus váltóval. A jól működő szerkezet finoman kapcsol, a kevés fokozat miatt CVT-sen dolgozik, de terepen is megállja a helyét. Egyedül az álló helyzetből indulásnál van egy kis tétovázás, de menet közben már gyorsan és jó ütemben kapcsolja a fokozatokat a vezérlés, a kormány mögötti kapcsolófülekre igazából nincs szükség - legfeljebb talán vontatáskor. Persze kézzel is kapcsolgathatunk, ha akarunk, ehhez nemcsak a váltókart használhatjuk, de a sportkocsikat idézően a kormányra is kerültek műanyagnak látszó, de fém váltófülek. Bevallom, egyszer se éreztem vágyat, hogy bármelyik megoldást is alkalmazzam. Terepen jöhet inkább jól, ha mi döntjük el, melyik sebességben legyünk.

A Mitsubishi mérnökei nem spórolták ki a középső differenciálművet, így aszfalton is nyugodtan használható az összkerék, nem fog befeszülni a hajtás, ami különösen télen, változó tapadású útfelületen hasznos. Forgókapcsolóval lehet választani, a hátsó- és összkerékhajtás mellett össze lehet zárni a két tengelyt, illetve a tesztelt LX Platinum csúcsszinten hátsó differenciálzár is van, ami a felezővel együtt aktiválódik. Az LX csúcskivitelhez egy 4-állású üzemmódválasztó érhető el. Ez Torsen központi differenciálművel rendelkezik. Az ehhez tartozó három, elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló az útviszonyok és a sebesség függvényében, valós időben szabályozza a hajtóerő átvitelét a kerekekhez. A fent már említett ’2H’ és ’4H’ üzemmódok mellett megjelenik a ’4HLc’ állás: ilyenkor a központi differenciálmű egyenlő arányban osztja meg a nyomatékot az első és hátsó tengelyek között, ami jobb tapadást eredményez behavazott úton, homokos ösvényeken, sáros szakaszon.

Vezetési élmény és terepképességek

A futóműnél egyértelműen az aszfaltot helyezték előtérbe, ezért lett egy kicsit feszes a hangolás, sok előnyünk ebből nem származik, mert a ballonos gumik és a magas tömegközéppont miatt nem kedveli a gyors fordulókat. Nem kisimítja, hanem kibírja az úthibákat, melyeken pattogva halad át. Futóműve viszont pickup szinten meglepően komfortos, ritkán jön ki a hátsó merev tengely hátránya, jó vele közlekedni. A szervokormány erőszükséglete éppen megfelelő, jól irányítható, nem jellemző rá alulkormányzottság, viszont a karosszéria még gázadásnál is megbillen a magas futómű miatt. A kormányzás könnyű, a fék nagyon hatásos - nem is csoda, hiszen akár három tonna vontatmánnyal és megrakott platóval is tudnia kell lassítani a kocsit. A magas bakról jól belátni a forgalmat, fel lehet készülni a lassításokra, sávváltásokra. Városi forgalomban is határozottan kellemes, hogy ellátunk szinte mindegyik autó felett.

Közút? Terep? Mindenhol jól teljesít! Szokás szerint nem a technika, hanem a 3 méteres tengelytáv és a nagy hátsó túlnyúlás szab határt a terepképességeknek. Terepen a könnyű far miatt érdemes hamar bekapcsolni az összkerékhajtást - természetesen elektronikus a rendszer, egy tárcsa elfordításával máris hajt minden kerék, tovább fordítva pedig zár a középső difi és aktiválódik a felező. A magas építéssel, nagy kerekekkel átmegy a kocsi mindenen; a gondot terepen is a nagyon hosszú test okozhatja.

Grande Punto EGR szelep problémák

Fogyasztás és üzemeltetés

A benzinkútnál a vegyes üzemben levezetett kb. 600 kilométer után leesett az állam: 8,1 liter volt a kocsi fogyasztása, nem a fedélzeti műszer szerint, hanem rendesen kiszámolva. Tud keveset fogyasztani. Zömében városi használat mellett 10 literre adódott a fogyasztása 100 kilométerenként, ami nem rossz eredmény. Országúti használat mellett könnyedén hozza a 6 liter környéki átlagot, így a vegyesen megadott 6,6 is hihetőnek tűnik. Aki szereti a komfortot annyira, hogy bevállaljon egy-másfél liter többletfogyasztást, jobban jár az ötfokozatú automatával szerelt Gold kivitellel.

Hogy a Fiat változtatott-e valamit a hangszigetelésen vagy csak a doboz javítja a zajkomfortot, nem tudom, de a Fullback egyértelműen csendesebb volt a nyitott platós L200-nál, autópályatempónál. A motor hangja mindig jelen van, de nem zavaró, ebben a teherautóban elfogadható minőségben lehet rádiót, zenét hallgatni nagy sebességnél is.

Praktikum és felszereltségi szintek

Tárhely és utazási komfort

A helykínálat a mai pickupokban megszokott módon bőkezű, pohártartó, könyöklődoboz, öblös ajtózsebek, tágas kesztyűtartó: nem gond ezt mind kialakítani a mára jócskán öt méter fölé nőtt platós kisteherautókban. Kényelmesen használható a multikormány, és a szervo is egész könnyeddé teszi a kormányzást.

Plató és vontatás

A raktérben lévő kamu bukócső is arra utal, hogy nem a málhás szamár szerepet szánják a modellnek, hiszen a néhány lemezbe tekert csavarral rögzített krómcső nem sok bukástól védené az utasteret. Hosszabb gerendákat és vascsöveket se szívesen raknék rájuk, tartófülek hiányában akadálymentesen csúszkálhatnak jobbra-balra, a krómfelületnek se tesz jót. Pedig a rakteret dicséretesen kibélelték, ráadásul a felépítményezőknek is kedveznek azzal, hogy a pótféklámpát nem kell kivezetni sehová, mert a platóajtóba van építve. A plató nagyon magasan van, a kocsi méretéhez képest szűk is, a hátfalat nem lehet leengedni a csícsás króm lökhárító miatt. A platódoboz az amerikai MOPAR-tól származik (a Fiat-Chrysler házasság óta több a Fiatokhoz is gyárt a cég gyári kiegészítőket), és ez is inkább szép, mint praktikus. Iszonyat szűk nyílást tár fel a hátsó ablak, ki-bepakolni nemigen lehet ezen keresztül. A Fiat is pontosan tudja, hogy errefelé a legritkább esetben végez klasszikus mezőgazdasági vagy nehézipari melót egy ilyen jármű. Rendes pickuphoz méltóan kapott vonóhorgot is, amivel akár 3,1 tonnát vonszolhatunk, amihez ideális társ a 180 lóerős motor az ötsebességes automata váltóval. Apropó, vontatás, 3,1 tonna tömegű utánfutót lehet a gyári vonóhorogra csatlakoztatni, és a menetstabilizálónak van utánfutó-felügyelő funkciója is.

Felszereltségi szintek

Szemmel láthatóan igyekeznek a felszereltséggel csábítani a vásárlókat, hiszen a két választható verzió közül a szegényebb is tartalmazza már az automata légkondit, a 16-os könnyűfém felnit és a tempomatot. A Gold-nak nevezett fullos csomagban kapunk kétzónás klímát, 17-es felnit, navigációt és automata váltót. A csúcsszinten bőrkárpittal borított üléseket, 7 colos képátlójú érintőképernyős fejegységet kapunk - lassú a működése, a térkép nem folyamatosan halad, hanem aprókat ugrik -, a digitális légkondi kétzónás, bi-xenon fényszórók világítanak. Nagyjából ugyanez a lista megtalálható a vetélytársaknál is.

Árazás és a piaci verseny

Átlagosnak mondható a Fiat Fullback árazása, a vetélytársakhoz hasonlóan itt is csak csúcsfelszereltséggel adják az automatikus váltót, azon belül is a középmezőnybe tartozik a nettó 7,79 millió Ft-os árával - Mitsubishiként ugyanezért már nettó 7,95 millió Ft-ot kérnek. Nem is értem, hogy hagyhatja ezt a Mitsubishi, de a Fiat Fullback nem csak az összes többi pickupnál, hanem az L200-nál is olcsóbb. A tesztautóval azonos felszereltségű Intense Plus L200 nettó 210 ezer forinttal többe kerül. Az ára igen jó lett: nem csak a modellt gyártó Mitsubishit, hanem gyakorlatilag az összes konkurenst is lenyomja árban, sőt, majdnem teljesítményben is. Van üzleti érzékük.

A Fiat Fullback és a Mitsubishi L200 közötti árkülönbségeket az alábbi táblázat foglalja össze:

Hogy miért tudnak egyáltalán eladni más cégek közepesen felszerelt, erős pickupot, ha ilyen olcsó a Fullback? A megoldás alighanem a flottavásárlók számára kalkulált egyedi ajánlatokban rejlik, hiszen tudjuk, mennyire számít Magyarországon kőbe vésettnek egy-egy autó hivatalos listaára. Ezzel együtt, ha valaki pickupot akar és kap is egy jó ajánlatot máshol, mindenképpen kötelező kör felkeresni a Fiat szalonjait is, és megkérdezni, ők mennyit engednek a feléből.

Versenyképes ajánlat a Fullback, már csak azért is, mert olcsóbban nyújtja ugyanazt a tudást, mint az L200-as. Gyakorlatilag egy éven belül szinte minden európai gyártó átemblémáz valamilyen meglévő modellt, még a Peugeot-Citroën is ilyesmire készül, nem irigylem az értékesítőket, hogyan énekelnék bele az ügyfélbe, hogy a Fullback helyett a félmillióval drágább L200-at vegyék.

Végül, a garanciafeltételekről is érdemes szót ejteni: az első két évben a törvénynek megfelelően futásteljesítmény-korlátozás nélküli garancia vonatkozik a Fullbackre, ezen felül még egy évig vagy a 100 000 km eléréséig adnak garanciát.

tags: #fiat #fullback #fogyasztas

• Tudnivalók az alufelnikről
• Passat B7 ajtózár biztosíték rendszerek
• Minden, amit a terepjáró keréktakarókról tudni kell
• Lada motorok világa: részletes áttekintés
• Duster vontatási képességek részletesen