Fiat Doblo Family felni méretek: A tökéletes keréktárcsa kiválasztása
A felnik minden kétséget kizáróan az autó díszei, évekkel fiatalíthatják vagy épp viseltességük, stílusidegen mivoltuk miatt ronthatják egy adott jármű belépőjét. Noha javarészt a küllem kapcsán kerül szóba a keréktárcsa, a helyzet ennél jóval árnyaltabb, hiszen a felni fontos szerepe tölt be, mint a futómű egyik meghatározó eleme.
Itt a tavasz, pattognak fel a nyári gumik az autókra, amelyek mellé sokan választanak valamiféle könnyűfém felnit, legyen szó gyári vagy utángyártott, univerzális szettről. Mindeközben az autóra leginkább használati tárgyként tekintő tulajdonosok javarészt inkább acélfelniben gondolkodnak, habár a régebben gyakori, dekoratív vastárcsák mára már a múlttal egyenlők.
Ha felni vásárlására adjuk a fejünket, érdemes alaposan utánajárni a részleteknek, legalább olyan körültekintően, mint az abroncsok kiválasztásánál. A keréktárcsák ugyanis hosszú távra szólnak, s minden egyes megtett méteren a döntésünk eredményével kell majd együtt élnünk.
A felnit - legyen szó alu vagy acél szettről - számos paraméter alapján kell kiválasztani. Fontos szempont az átmérő, a szélesség, a felfogatást biztosító csavarok osztóköre és száma, illetve az agyátmérő is, továbbá az ET számról sem szabad megfeledkeznünk.
Nagy kérdés, hogy a hagyományos, olcsóbb acélfelnit vagy a drágább, dekoratívabb könnyűfémet választjuk. Utóbbi nem feltétlenül felel meg saját nevének, bizonyos esetekben azonos átmérő esetén az alufelni akár nehezebb is lehet az acélból készült tárcsánál.
Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél
Általános tipp, hogy a nyári szetthez érdemes dekoratívabb alufelniket tartani, míg a sós lé és a fagy káros hatásaival megspékelt téli szezonban az olcsóbb felni jelenthet jó megoldást, akár acél, mondjuk egy garnitúra pofás dísztárcsával. Létezik köztes út is, az Opel például gyárt olyan acélfelni-dísztárcsa párost, amely még közelről is alufelni hatását kelti.
A felni méretei és paraméterei
A felni méretei például a következőképpen vannak feltüntetve:
- 6,5J x 16 - itt az első szám a hüvelykben megadott szélességet, míg a második a szintén hüvelykben számított átmérőt jelenti.
- 4x100 - négy darab csavarral kerül felfogatásra a tárcsa, amelyek egy 100 mm átmérőjű osztókörön helyezkednek el.
- ET39 - az ET szám, más néven besajtolási érték a felni középsíkjának és a felfogatás síkjának a távolságát jelenti.
Az átmérővel bizonyos keretek között rugalmasan bánhatunk, az autónkhoz gyárilag kapható, a típus műszaki dokumentációjában szereplő méretek közül tudunk csemegézni. Ugyanezen adatsorok között a különféle méretű felnikhez tartozó abroncsparaméterek is szerepelnek, tehát a gumi váltóméreteit ugyanitt lehet megtalálni.
Az átmérő kiválasztásánál a későbbi használat, illetve a tulajdonos igényei a mérvadóak. Amennyiben a komfort szerepel az első helyen, akkor érdemes a kisebb átmérőkkel szemezgetni, hiszen a vele járó ballonosabb, magasabb oldalfalú abroncs jobban csillapítja az útegyenetlenségeket, ráadásul épp emiatt a futóműelemeket, a rázkódásra érzékeny alkatrészeket is jobban kíméli.
Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001
A sportosabb vezetési stílust preferálók számára a peres gumi és a nagyobb átmérőjű keréktárcsa jelenti a megoldást, ami ugyan ront a komforton, cserébe valamivel több visszajelzés érkezik az útról és a kormányzás is pontosabb, szerethetőbb lehet.
Az átmérő mellett a felszerelhető szélességet is megszabja a gyártó, persze lehetőségeink e téren is vannak. A keskenyebb felni és gumi párosa komfortosabb, kevésbé terheli a futóművet és fogyasztás szempontjából jobb választás, míg a szélesebb kerekeket általában jobban megvezetik az úthibák és nagyobb étvágyat eredményeznek például a nagyobb tömegük vagy ellenállásuk révén.
Bizonyos gyártók, mint a Mercedes-Benz vagy a Citroёn a fogyasztás megadásánál feltüntetik a kerékméretet, tükrözve, hogy a nagyobb felni és gumi párosával szerelt modell bizony deciliterekkel többet is ehet. A nagyobb felni ráadásul jóval, akár több kilóval is nehezebb lehet kisebb társánál, a tömegnövekedés pedig számos hátránnyal riaszt: a súlyosabb kerekeket nehezebb gyorsítani, tehát mérsékeltebb dinamizmus lesz az eredmény, továbbá a futóművet szintén jobban megviseli a nagyobb rugózatlan tömeg.
Még ha peremvédős abroncsot is húzatunk rájuk, a méretesebb felnik akkor is sérülékenyebbek, ráadásul a nagyobb felnikhez párosítható gumik árban is messze a kisebb átmérőjű váltóméretek felett állnak.
A megfelelő felni kiválasztásánál ugyancsak fontos szem előtt tartani az autó révén adott paramétereket, tehát a csavarok osztókörét és az agyméretet. Mindezek leginkább a nem gyári, hanem univerzális felnik esetében érdemelnek kiemelt figyelmet. Persze kibúvók mindenhol, így itt is vannak: minimálisan eltérve a gyári agymérettől központosító gyűrűvel tudjuk orvosolni a kompatibilitás hiányát, míg az osztókörnél egy pici differenciát mozgókúpos kerékcsavarokkal eliminálhatunk, míg nagy különbség esetében a nem ajánlott osztókörmódosító pogácsa marad.
Grande Punto EGR szelep problémák
Az ET számtól szintén nem érdemes eltérni. A mérnökök a futómű tervezésekor egy adott futóműgeometriával számolnak, ahhoz igazítva a típusoz engedélyezett átmérővel, szélességgel és ET számmal rendelkező felniket. Mivel az ET szám és a szélesség adja ki a kormánylegördülési sugarat, ezért az első kerekek esetében a nem megfelelő ET-jű vagy szélességű felnik alkalmazása a futóműgeometria teljes romba döntésével egyenlő. A megváltozott kormánylegördülési sugár miatt az egyenesfutás, a stabilitás és a kormányzási tulajdonságok szenvedhetnek csorbát.
Ugyancsak sarkalatos pont, hogy gyári vagy univerzális felnit választunk szeretett autónk alá. Nyilvánvalóan a gyártók számos szempont alapján választják ki modelljeikhez a felniket, amelyek épp emiatt szigorú követelményeknek felelnek meg, gyakran sokkal tartósabbak és strapabíróbbak az univerzális megoldásoknál. Persze mindez nem jelenti azt, hogy a különféle felnigyártók termékei rosszak volnának, csak éppen nem elég körültekintő választással találhatunk olyat is, ami nem jól teljesít. Igaz, még így is érdemes lehet körülnézni, ugyanis minden kétséget kizáróan minőségben jóval szélesebb palettát nyújt az univerzális tárcsák kategóriája és egy optimális választással sok pénzt takaríthatunk meg.
Ráadásul manapság már a különleges igények miatt sem feltétlen kényszerül a vásárló az univerzális felnik közül választani, hiszen a gyártók számos méretben, többféle stílust ajánlanak. Manapság egyre gyakoribb a sötétszürkére fújt, fekete vagy fekete-szürke felni, míg bizonyos modellek esetében még extrémebb színekkel, megoldásokkal találkozunk. Ilyen a Rolls-Royce tárcsája, melynek középrésze menet közben nem fordul együtt a kerék többi részével, folyamatosan láttatva az emblémát.
Amennyiben tanácsot kellene nyújtanunk felniválasztás céljából, mindenképpen az arany középutat javasolnánk.
Ez a legjobb kisteherautó családoknak és vállalkozásoknak? Fiat Doblo 2025
A Fiat Dobló Panorama (2016) - Családi autó vagy munkagép?
Elmúltak már azok az idők, amikor az úgynevezett ’dobozos’ autók csupán munkára voltak alkalmasak. A múltban egyszerű volt a képlet: szinte minden márka fogta a maga kisautóját, félbevágta, és ráaggatott egy méretes puttonyt - éppen ezért személyszállító verziók nem is nagyon voltak elérhetők. Mostanra azonban már teljesen más a helyzet, amit a Fiat Dobló legfrissebb változatának Panorama utónevet viselő családi kivitele is jól bizonyít.
Az ilyen jellegű, személyszállító változatban is kapható kisáruszállítók kategóriája egészen érdekes képet fest, hiszen mára már kívül-belül teljesen egyedi típusokról beszélhetünk, legalábbis a formák és a felépítés tekintetében - már ami a márkán belüli felállást illeti. A gyártók között már más a helyzet, hiszen ebben a szegmensben bevett szokás, hogy csupán megveszik és átcímkézik egy versenytárs modelljét. A Fiat is érintett ebben az ügyben, hiszen bár a Dobló saját modelljük, az Opel Combo néven is találkozhatunk vele, habár a németek a tavaly alaposan frissített verziót még nem vették át. Érdekesség, hogy az olaszok másik, kisebb ’dobozosa’, a Qubo is közös típus - a PSA-val szövetkezve jött létre.
A tavaly frissített Dobló igazán kedves arcot kapott, ami a mosolyra húzott első lökhárítónak köszönhető. Az összkép így szinte teljesen más lett, persze ez az átrajzolt fényszóróknak is köszönhető. Az áruszállító verzióval ellentétben a Panorama esetében jóval részletgazdagabb kidolgozással találkozhatunk - elég csak a színre fújt lökhárítókat, a feketére színezett A-oszlopokat vagy éppen a hűtőrács króm díszítését említeni. Az alapformák persze nem változtak, és ebben a kategóriában hiába is várjuk a csodát, így továbbra is a szögletes vonások dominálnak - a nagy belső térnek megvan az ára. Ugyanakkor a hátsó ajtón lévő hatalmas üvegfelület szintén látványos elem.
A Dobló egyébként első ránézésre igencsak méretesnek tűnik, ami nem is csoda, hiszen pár milliméter híján 1,9 méter magas, de az antennával együtt már 2 méter környékén van, így egy-egy garázsban meglepetést okozhat. Az 1832 mm-es szélesség ugyan nem számít kifejezetten nagynak, de a hatalmas tükrök itt is megtréfálhatnak - bizony oda kell figyelnünk a szűkebb helyeken. Az általunk tesztelt normál változat egyébként 4,4 méter hosszú, míg a hosszított kivitel tengelytávja nem kevesebb, mint 35 centivel van megnyújtva - és kapható magasított verzió is, ami 22 centivel nyújtózkodik tovább felfelé.
A Fiat formatervezői tehát megtették, amit lehetett a Doblóval kapcsolatban, és kihozták a maximumot az ilyen jellegű autóknál kötelezően szögletes vonalakból; ráadásul a részletekre is odafigyeltek, ezzel ügyesen elhatárolva az áruszállítót a családi verziótól - persze néhány ponton azért árulkodik gyökereiről az autó, mint például a matt-fekete műanyag kilincsek.
A minőségérzet egészen rendben van, és az ilyen jellegű autóknál gyakran tapasztalt zavaró nyiszogásokat, zörgéseket is sikerült szinte nullára csökkenteniük a mérnököknek. A műszerfalon végigfutó érdekes, látványos formákat öltő betét például kifejezetten hangulatos lett, ahogyan a középkonzol tetején trónoló 5 colos színes, érintőképernyős multimédiás rendszer is sokat dob a minőségérzeten. Utóbbi egyébként kellemes meglepetés volt: nem csak szép grafikával, de gyors működéssel és logikus felépítéssel is megajándékoz minket, miközben olyan hasznos funkciói vannak, mint a vezetési stílusunk megfigyelése, melyet el is tud menteni - noha ez inkább a céges autók esetében lehet áldásos. A navigáció felára egyébként csupán 90 ezer forint, amit megérheti kifizetni. A rendszer egyedüli hiányossága, hogy nem tud magyarul.
Persze vannak kevésbé erős részletek is, mint például a jó öreg, igaz, hibátlanul használható klímakonzol, vagy a sok helyen fellelhető kemény, fekete, karcolódó műanyagelem - noha a kategóriája mellett az autó vételára alapján sem várhatnánk azt, hogy minden bőrbe legyen varrva. A kellemesen magas, kiváló körkilátást biztosító (nem véletlen a Panorama utónév), de azért érezhetően áruszállítós vezetői pozíció mellett az ülések kényelmesre sikerültek, és deréktámasz is jár a sofőrnek.
Az autó rendeltetését és méreteit tekintve azt gondolhatnánk, hogy a rendelkezésre álló hellyel semmilyen probléma nincs, ez azonban sajnos nem mondható el. Elöl persze szellős térben foglalhatnak helyet az utasok, azonban a magasra került második sorban a lábtér meglepően kicsire sikerült - 185 centis magasság felett bizony csak milliméterek választják el a térdet az első székek háttámláitól. Ezen kívül egyébként nincs gond a hátsó sorral sem, hiszen jól formázott, kényelmes üléseken tölthetjük utunkat, és még egy középső légbefúvó is jár, de hosszú távon már zavaró lehet a korlátozott lábtér.
Felárért a harmadik sorba is kérhetünk két széket, a rövidebb tengelytávú változatban azonban ezeknek nem sok értelmét látjuk: itt már valóban szinte semmi hely nincs a lábaknak, ráadásul elveszik a helyet a csomagtérből, és mozgatni is nehézkes őket. Habár a második sor üléseit felhajtva hatalmas tér tárulhat elénk a leghátsó széken ülve, a gyáriak rajzokon tiltják azt, hogy így utazzunk - nyilván biztonsági okokból.
Csomagtér és praktikum
Amennyiben sikerül feltárnunk a hatalmas és nehézkes ajtót - majd’ egy méterre van ehhez szükségünk az autó mögött, így elgondolkodtató lehet a feláras, duplaszárnyas megoldás megrendelése -, óriási tér tárul elénk. A Doblónak már alapból is 790 liternyi a befogadóképessége, de a második sor üléseit is felhajtva (a támla ledöntése után fel lehet billenteni őket) már 3,2 köbméter áll rendelkezésre. A feláras plusz két ülés persze itt is meg tudja keseríteni az életünket: bár fel lehet hajtani őket, így is rengeteg helyet elvesznek, kivenni pedig elég nehézkes őket - és persze valahova el is kell pakolnunk a két súlyos tartozékot.
A Dobló Panorama utastere tehát kétarcú: a minőségérzetre és az összeszerelésre nem lehet panasz, ugyanakkor a rendelkezésre álló tér, a tárolók praktikuma és a 180 ezer forintba kerülő extra két ülés inkább a mérleg negatív oldalát erősíti - tehát éppen ott erős a Fiat, ahol nem várnánk, és ott jár mínusz pont neki, ahol azt gondolnánk, tarolni tud. Érdekes ellentét ez, amit tulajdonképpen mindenkinek magában kell feloldania, hiszen minden a felhasználás körülményeitől és módjától függ - de mindenképp érdemes vetni egy pillantást szerintünk a hosszított kivitelre is.
A jellegzetes dízeles orgánum rögtön feltűnik, ami végig jelen van az utazás során, ugyanakkor ’dobozos’ létére még 130 km/h környékén sem kell kiabálva kommunikálniuk egymással az utasoknak, meglepően korrekt a komfortérzet. A dinamika ebben a kategóriában sokadlagos szempont, és a méretes, utasok és csomagok nélkül is 1,43 tonnás testhez tartozó 105 lóerőtől nem is várhatunk túl sokat, azonban az 1,6-os 1500-nál ébredő 290 Nm-es csúcsnyomatéka képes meglepetést okozni. Csodát persze ne várjunk, de a Dobló kényelmesen tudja tartani a forgalom tempóját, még az erőltetettem helyzetekben is - noha 1500-as fordulat alatt nem érdemes próbálkozni, a legjobb erőben pedig 2000 és 3500 között van. Azonban a nagy homlokfelület ellenére 120 km/h felett is meglepően dinamikus gyorsításokra képes.
Mindettől függetlenül a hajtáslánc fontos pont, és az olasz versenyző szépen teljesít ezen a téren. A jó erőben lévő motor mellett a hatfokozatú kézi váltó is egy jól eltalált szerkezet: kicsit hosszú úton jár, de kellemes kapcsolási érzettel ajándékoz meg minket, és a puha kuplung is kiválóan használható - lefulladni pedig igencsak nehéz feladat, ugyanis a Dobló megemeli a fordulatot, ha elkezdjük felengedni a baloldali pedált. Gyenge pont általában minden téren van, és tesztautónk esetében ez kétségtelenül a teljesen érzéketlen és pontatlan kormányzás, amit még egy ilyen jellegű autó esetében is nehéz megbocsátani.
A menetkomfort a helyén van, de a futómű is megerősíti, hogy a Dobló nem a gyors kanyarokra termett. Az úthibákat ügyesen lépi át az autó, de a tempósabb fordulókban már érezni a magas felépítést, hiszen az oldaldőlés nem elhanyagolható, és elég hamar eléri a csúszáshatárt az autó - utóbbira persze nagyban ráerősítettek a téli gumik is, de ettől függetlenül azért érezni, hogy egyébként is hamar eléri a határokat. Mindezt szerencsére kiszámíthatóan teszi a négykerekű, így nem okoz nagyobb meglepetéseket. Egyedül a komoly terhelésváltáskor próbája megrázni kissé a hátsóját, de az ESP gyorsan és ügyesen avatkozik közbe.
A Doblóban még néhány vezetéstámogató rendszer is elfért, bár ezek elég kezdetlegesre sikerültek. A feláras tempomatnak például semmilyen visszajelzője nincs: amint bekapcsoljuk, felvillan a zöld piktogram, de arról, hogy éppen szüneteltetve van, vagy aktív, semmit nem tudunk meg - ráadásul a sebesség felől is csak a kilométeróráról tudunk tájékozódni, de ez legyen a legnagyobb gond. Ugyanez a helyzet a tolatóradarral is, hiszen csupán a hangos csipogásról, vagy éppen sípolásból tudhatjuk meg, hogy ilyen van az autóban - vizuálisan egyáltalán nem jelez a rendszer, és a hangjelzés is csak akkor érkezik meg, ha elég közel érünk a mögöttünk lévő objektumhoz.
A dinamikus erőforrás a töltőállomásokon sem hagy minket cserben: a gyáriak által megadott adat azért erős túlzás, de a normakört így is letudta 6,1 literből, ami kellemes eredmény egy ekkora autótól - és az ennél alig több tesztátlag is jól mutatja, hogy képes a jó eredményekre a Dobló. Mindez egyébként 6 liter körüli városi, 7,5 liter környéki autópályás és 4,5 literes országúti fogyasztásból alakult ki, de előbbit a feláras start-stop rendszerrel tovább csökkenthetjük.
Ha már az anyagiaknál tartunk, ideje rátérni az árcédulára is: a családi Dobló az erősebbik 1,6-os dízelmotorral 5,7 millió forinttól kelleti magát alapáron. Ehhez képest a szinte minden jóval felszerelt tesztautó már 6,6 millió forintba kerül, ennyiért pedig, ha őszintén szeretnénk lenni, már kevésbé jutányos - persze ezt is a felhasználói igények döntik el. A 6,18 milliós normaár sem kevés, hiszen ennyi pénzért már általánosan jobb minőségű kategóriákban - hiszen itt már erről kell beszélnünk - is válogathatunk, azonban ekkora térrel sehol nem fogunk találkozni, így ismét a felhasználói igények jönnek szóba. Ha pedig a családszállítás mellett munkaautóként is használnánk kedvencünket, máris a Doblo és társai felé fordul a mérleg nyelve, hiszen a személyautóknál nem is álmodhatunk 3 köbméter feletti raktérről.
Van egyébként olcsóbb, 90 lóerős 1,6-os dízel is, ami 5,25 milliótól indul, de erősebb, 135 tagú ménest mozgósító 2-literes is akad 6,45 millióért. Az 1,4 literes literes, 95 lóerős szívó benzines - bár igencsak gyenge felszereltséggel - már 4,3 millióért a miénk lehet, míg az ugyancsak 1,4-es, de turbós, 120 lóerős szerkezet 5,2 milliótól indul.
Ellenlábasokban sem szerénykedik a Dobló, elég csak a Ford Tourneo Connectre vagy éppen a Peugeot Partner Tepee illetve Citroen Berlingo párosra gondolnunk, de ott van még a Dacia Dokker, a testvér Opel Combo vagy éppen az igencsak drága Volkswagen Caddy is. Míg a Dacia 90 lóerővel és egyszerűbb megoldásokkal akár 1 millióval is olcsóbb tud lenni, addig az egyelőre frissítés előtti, 95 lóerős 1,6-os dízellel szerelt Combo és a szintén 1,6-os, 100 tagú ménessel gazdálkodó Peugeot hasonló árban kínálja magát, mint a Fiat. A Caddy és a Tourneo Connect modernebb megoldásokat kínálva már jóval borsosabb áron kapható, miközben motorjaik kevésbé fickósak. A Dobló tehát a szegmens közepe felé húz, a költségek és a képességek terén egyaránt. Szerethető családi autó, amibe ha hátul kicsit nagyobb lenne, bizony nehéz lenne a kategória mércéjével belekötni.
Összegzés
A frissített Fiat Dobló Panorama egy kétarcú családi munkagép: minőségben többet nyújt annál, mint amit a hasonló ’dobozosoktól’ várnánk, azonban a második sor helykínálata, és a praktikum terén valamivel gyengébben teljesít - ez persze nem jelenti azt, hogy ne tudnánk így is hátunkra venni vele az egész rokonságot. A plusz két ülést azonban a rövidebb változathoz nem ajánljuk, hiszen egyrészt nehézkes a mozgatásuk, másrészt pedig nem nyújtanak elég helyet - mi több, el is veszik azt a csomagoktól. Az 1,6 literes Fiat-féle dízel kellemes meglepetés volt: szerénynek hangzó 105 lóereje ellenére jóval dinamikusabb, mint várnánk, karaktere kellemes, fogyasztása jó.