A Lada Motor Felrobbanásának Okai: Részletes Vizsgálat

A Lada VFTS ma is fogalom a hazai autóbuzik és motorsport-rajongók körében. Ennek több oka van: a Lada köré igen komoly kultusz épült fel az évtizedek során, másrészt a kilinccsel előre közlekedő, hátsókerekes orosz versenygépek a rali-gyorsaságikon is közönségkedvenccé váltak.

A Pénzes Csaba, Mészáros Dóra páros is felemás évet tudhat maga mögött, de ha nincs műszaki gondjuk, az eredmények sem maradnak el. Azonban, mint az alábbiakban látni fogjuk, a technika ördöge néha közbeszól.

Motorhiba a Bakonyai Futamon

A MARB küzdelmeiben a Pénzes Csaba, Mészáros Dóra páros nagy lelkesedéssel és felkészülten indult neki a bakonyai futamnak, de a technika közbeszólt: felrobbant a motor az első gyorsasági vége előtt. Csalódottan hazaballagtak és elindult a tervezgetés, újabb motor építése.

Vegyes érzésekkel várták a hosszúhetényi hétvégét már csak az új motor miatt is, hiszen egy erős versenymotorról váltottak gyengébbre, ami szinte egy széria, utcai motor és lényegesen lassabb tempót eredményez, gyakorlatilag csak a lejtőn gyorsul. Bennem az előző rossz élmény miatt is volt némi izgalom. Viszont erre a hétvégére nagyon jó feltételekkel és segítséggel tudtak nekiindulni, két profi szerelő segítségével.

A Lada motor meghibásodásának több oka lehet, melyek közül a turbófeltöltővel kapcsolatos problémák gyakoriak.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Totalcar Erőmérő: Kihozni a Ladából a maximumot [ENG SUB]

A Turbófeltöltő Meghibásodásának Okai

A turbófeltöltő a motor fontos része, segít gyorsabban felgyorsulni, és könnyebben elérni a végsebességet. Biztosítja ezt a tolóerőt, amikor gyorsan és biztonságosan szeretnénk előzni. Egyes autókon még egy jellegzetes hangot is hallani, ahogy a turbó beindul, levegőt kényszerítve a motorba. A turbó több levegőt nyom a motorba, hatékonyan erősíti az égést, és növeli a teljesítmény legmagasabb szintjét. Ezt úgy teszi, hogy a motor kipufogógázait egy légszivattyú megpörgetésére használja, ami azt jelenti, hogy a turbó többleterőt von el a motorból, kihasználva a kipufogógázok kiszorításából származó mozgási energiát.

A turbófeltöltő meghibásodásának leggyakoribb okai:

Az olaj és a kenés hiánya: A turbónak az előírásnak megfelelő és tiszta olajra van szüksége ahhoz, hogy jól és hosszú távon működjön.
Idegen tárgyak: Fennáll az esélye, hogy nagyobb törmelékek, például kövek vagy akár más autók törött autóalkatrészei a turbóba jut a szívónyíláson keresztül. Ahogy az várható, ezek a részecskék súlyosan károsíthatják a turbó kerekeit és lapátjait.
Túlpörgetés: A motor teljesítményének legfelső szintjének folyamatos tartása a gázt a tömítéseken és a csöveken keresztül kényszeríti. Idővel ez a nyomás szivárgásokat és repedéseket okozhat, ami megnehezíti a turbó működését.
Kor és elhasználódás: Ahogy az várható is, egy turbófeltöltő sem tart örökké. Ennek az alkatrésznek az élettartama körülbelül 200-250 000 km megtételére alkalmas, attól függően, hogy ki hogyan vezeti az autóját.
Egyéb problémák: Mivel a turbófeltöltő folyamatosan nyomás alatt van, sok dolog befolyásolhatja a teljesítményét.

A turbófeltöltő meghibásodásának jelei:

Erővesztés és lassú gyorsulás: A turbófeltöltőt úgy tervezték, hogy az autó gyorsabban érje el a maximális sebességet. Akárcsak a gyorsításnál, idővel érezni fogod a teljesítményt.
Füstös kipufogógáz és túlzott károsanyag-kibocsátás: A kopott tömítések és a turbó repedéseinek egyik problémája az, hogy ez lehetővé teszi az olaj bejutását a kipufogóba, amely nagyon határozottan szürkéskék füsttel ég le.
Ellenőrizzük a motor hiba jelző lámpáját: Több oka is lehet annak, hogy a check engine lámpa kigyulladhat a műszerfalon. Ennek oka lehet valamelyik érzékelő probléma, vagy akár komoly problémát jelezhet a turbóval.
Inaktív turbónyomásmérő: Sok sportautóban és csúcsmodellben megjelenik egy töltőerőmérő, amely a turbó által generált tolóerő mértékét mutatja.
Égő olaj: Mint említettük, a turbófeltöltőben a szivárgó olaj a fokozatos meghibásodás jele. Csatlakoztasd le a csövet a turbó elején, és nézz bele. Látod az olajat? Bármilyen lerakódás jele a csőben azt jelenti, hogy szervizelni kell a turbót.

Ha úgy gondolod, hogy a turbó hibás és nem látja el megfelelően a feladatát, akkor érdemes az autót minél hamarabb ellenőriztetni szakemberrel. Az alkatrészből kiáramló füst eléggé megkérdőjelezhetetlen, de ha bizonytalanok vagyunk, akkor távolítsuk el a szívónyílást és ellenőrizzük a tengely állapotát.

Ügyeljünk arra, hogy ha a turbód meghibásodik, a darabok az intercoolerbe esnek, és az olajtömítések meghibásodnak. Sajnos a motor ténylegesen tud működni ezzel az olajjal, és maximális fordulatszámon el tud futni, amíg az összes olaj el nem fogy, ekkor a motor elakad.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Rejtélyes Wankel Motor

Érdekes adalék a Lada történetéhez a Wankel motorokkal való kísérletezés. A legrejtélyesebb Wankel program a vasfüggöny mögött, a Szovjetunióban futott a hidegháború alatt.

A Szovjetúnióban azonnal érdeklődés mutatkozott az új erőforrás iránt amint megjelentek az első széria példányok - értsd alig várták, hogy beszerezhessenek egy példányt tüzetesebb vizsgálat céljából. Az orosz mérnökök is tisztában voltak a Wankel motorban rejlő lehetőségekkel, ezt az is bizonyítja, hogy 1968-ban megjelent egy orosz nyelvű kiadvány „Rotoporshnevye dvigateli” (Forgódugattyús motorok) címmel, majd 1981-ben egy teljes műszaki kongresszust szenteltek a Wankelnek Tbilisiben a mai Grúzia fővárosában.

A menthetetlennek látszó helyzetben tűnt fel a wankel motor, ami még alacsony oktánszámú üzemanyaggal is kimagaslóan magas teljesítményértékeket produkált. Érthető volt hát hogy azonnal felzsibongtak a fejesek. 1974-ben sikerült technikusokat küldeni az NSU neckarslumi üzemébe, az egykori NSZK területére. A VAZ a fejlesztéseket 1976-ban kezdte meg, és négy évvel később már ki is gördült az első „limited-edition” 1 majd 2 tárcsás Wankel motoros Lada a szerelőcsarnokból.

A rotary Ladákat különböző versenyeken tesztelték. A 21018-as típust az egytárcsás VAZ 311 motor hajtotta, és az akkori dugattyús motoros változatokhoz képest a derék 13 másodperces száz kilométer per órás sebességre való gyorsulás, és a jól hangzó 170 km/h-s végsebesség igen bíztatónak tűnt. Az első kísérletet azonban - mint szinte mindenhol - végigkísérte a nem megfelelő anyagok alkalmazásának problémája. A motor mindössze 20.000 km élettartamra volt képes. Ennek leteltével az összes legyártott ép példányban a motort a dugattyús változatra cserélték.

A 80-as években két motortípust alkalmaztak. 1988-ban a Moszkvai autó kiállításon látható volt pár új fejlesztés. Ezek nem voltak teljesen újak, korábban ezek már tesztelésre kerültek rallye futamokon. A kéttárcsás VAZ 411-es modell kéttárcsás 1308 ccm-es motor 120 lóerős teljesítménnyel bírt, így 10 másodperc alatt teljesíthette a 0-100-as sprintet. A motort a 21019 kódjelű autóba építették be először.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A 411-es motort később a 2105-ös és a 2107-es karosszéria is megkapta, majd később a továbbfejlesztett változatot is. Az említett új motor típusjele a VAZ 413-2 lett. A 413-2-es már 140 LE-t teljesített, és az élettartamot is sikerült drasztikusan megnövelni, immáron 125.000 km-re!

A modern technológiával felvértezett VAZ 415ös motor már 180 LE leadására volt képes 186 Nm-es csúcsnyomaték mellett. Az injektoros motorból később készült egy változtatható hosszúságú szívócsővel rendelkező példány is. Ez 240LE-s teljesítmény leadására volt képes!

Az „általánosabban elterjedt” 2 rotoros módozatnak volt speciális kiadása is - melyet kimondottan a rendvédelmi szervek (KGB, rendőrség, katonaság) részére fejlesztettek, ezek a motorok 160-210 LE-s teljesítménnyel rendelkeztek.

Az AVTOVAZ napjainkban is készít rotary motorokat, különleges gépekbe, mint pl. a Lada 110 Super Tourism, amit egy két-rotoros motor hajt, és vezeti győzelemre az Orosz Nemzeti Bajnokság futamain.

Bolygódugattyús motorral gyártott LADA modellek, időrendi sorrendben:

VAZ-21018 (1978) egyrotoros VAZ-311 motor.
VAZ-21019 ugyanez a kasztni volt a két-rotoros VAZ-411 motorral. A modell a négyhengeres VAZ-21101 típuson alapult.
VAZ-21059 (1980) a meghajást a két-rotoros VAZ-411M és a szintén két-rotoros VAZ-4132 motor biztosította. 4 sebességes manuális váltó, és opcionális pót-üzemanyagtartály.
VAZ-21079 (1982) alapvetően a VAZ-21059 továbbfejlesztett változata, a két-rotoros VAZ-411-01 és VAZ-4132 motorokat alkalmazták. 5 sebességes manuális váltó, és opcionális pót-üzemanyagtartály. Súly: 1430 kg Csúcssebesség: 180 km/h, 0-100 km/h: 9 másodperc Fogyasztás 90 km/h-nál: 9.5 liter/100 km, 100 km/h-nál: 12.5 liter/100 km
VAZ-2108-91 (1984) meghajtva a két-rotoros VAZ-415 motor által. 5 sebességes manuális váltó. Súly: 1050 kg Csúcssebesség: 200 km/h, 0-100 km/h: 8 másodperc Fogyasztás 90 km/h-nál: 7 liter/100 km, 100 km/h-nál: 10 liter/100 km
VAZ-2109-91 A kocsi egy a belügyi szervek részére továbbfejlesztett VAZ-2108-91 (azonos hajtáslánc).
VAZ-21099-91 frissített civil felhasználású VAZ-2108-91.
VAZ-2115-91 a Lada Nova két-rotoros VAZ-415 motorral ellátott változata. 5 sebességes manuális váltó.
VAZ-2110 csak sejthető, hogy készült belőle a VAZ 415 motorral gyártott utcai változat.
GAZ-3102 (1981) a Volgának is készült wankel motoros változata. A meghajtásról egy két-rotoros VAZ-...

Szocialista Terepjárók

Érdekes hozadéka a mai SUV-divatnak, hogy világszerte elkezdett nőni az érdeklődés a veterán terepjárók iránt. Ilyenekkel persze az egykori szocialista autóipar is szolgálhat, az apró LuAZ-tól kezdve a mai napig gyártott Lada Niváig. Többségüket a hidegháborúban katonai célokra fejlesztették, így a kényelemmel igencsak hadilábon álltak, de civilként erdei-mezei munkára is bevetették őket.

A sorsdöntő év tiszteletére folytatjuk a szocialista autókat kategóriánként összegyűjtve bemutató cikksorozatunkat. Korábban olvashattak már a keleti blokkban kapható ferdehátú autókról, a sportos kupékról, a menő kabriókról, a fejeseknek járó luxusautókról, a dolgos furgonokról, illetve a 7,5 tonna alatti és a nehéz teherautókról. Most a terepjárók kerülnek sorra, amelyek anno a köztudatban perifériára szorultak, elvétve szerepeltek csak a korabeli autós könyvekben és újságokban.

Ennek egyszerű oka volt, a haszonjárművek közé sorolták őket, az UAZ-ok, ARO-k végtelenül puritán kivitelét ismerve nem alaptalanul. Magánszemélyek alapvetően nem is vehettek ilyeneket újonnan, a többi Merkúr-autóval ellentétben többéves várakozással sem - a honvédségnek és a rendvédelmi szerveknek, erdőgazdaságoknak, téeszeknek vagy állami gazdaságoknak, indokolt esetben közüzemi szolgáltatóknak, sportegyesületeknek, vállalatoknak voltak fenntartva.

Két lehetőség volt: vagy magáncélra használták feketén az állami tulajdont, vagy selejtezés után megszerezték a használt állami terepjárót. Persze a magyar leleményen nem lehetett kifogni, sok keleti csoda részegységeiből motorizált lovaskocsikat, vagyis csettegőket eszkábáltak.

A személyautókhoz képest komoly kompromisszumokat követeltek a klasszikus terepjárók: huzat süvített a polyvájuk alatt, búgott az osztóművük, lassúak és pontatlanul irányíthatóak voltak, és jó étvággyal falták a benzint. Terephez érve ki kellett szállni, és a kerékagy kapcsolójával zárni az első kerekek szabadonfutását, utána viszont 4x4 üzemben szinte bármin átgázoltak. Ez, illetve a könnyű (de gyakori) szerelhetőség jelzi: ezeket nem szabadidő-autónak, hanem munkára tervezték.

És, bár elvétve látjuk épített utakon, sokuk máig húzza az igát erdők mélyén és mezőkön, zöld, piros vagy semmilyen rendszámmal, megint másokba pedig veterános rendezvényekben lehet belefutni. Még legcivilizáltabb képviselőjük, a Szomszédokból jól ismert Lada Niva régi példányai is klasszikussá érnek. Összeállításunkban a nálunk kapható típusok mellett a KGST kevésbé ismert terepjáróit is nagyító alá vesszük - amelyeknél olykor pont a lényegre nem futotta, az összkerékhajtásra.

1. GAZ

Rohammunkában, a második világháború alatt készültek az első szovjet terepjárók, a GAZ 64-esek, majd immár használható kivitelben a 67-esek, a szövetséges amerikai dzsipek (Willys, Ford és Bantam) megoldásait alaposan tanulmányozva. Igazi áttörést azonban csak Sztálin halálának évében, 1953-ban értek el a híres 69-es modellel, a masinátnem túl kifinomult rugózása miatt a Szovjetunióban Kecskének becézték.

Raj- vagy parancsnoki kivitelben hosszú időre a keleti blokk meghatározó terepjárója lett.

A masszív, kiváló off-road képességű és csőrös orrával jellegzetes megjelenésű dzsipből máig jó pár robotol Magyarországon, ám a gyors (értsd 70 km/h-s) tempót nem bírja tartósan a 2,2 literes, oldaltszelepelt motor. Ezért sokuk utólag a gyári három- helyett négysebességes váltót, és benzines Zuk-motort vagy bontott Mercedes-dízelt kapott. A munkagépstátusz mellett immár veteránként is feltűnik a találkozókon, a bakanosztalgia keretében olykor még gulyáságyú-utánfutót is kapcsolnak hozzá.

Érdemes kitérni egy furcsa vadhajtásra, a GAZ M72-re, ez volt ugyanis a világ egyik első 4x4-hajtású, önhordó karosszériás személyautója. Néhány módosítással a púpos Pobeda („Győzelem”) kocsiszekrénye alá a 69-esek futóművét és hajtásláncát illesztették, és máris kész volt az árkon-bokron átkelő, ugyanakkor kényelmes, fűtéssel, elegáns kárpitozással és rádióval ellátott gép a fejeseknek. Összesen 4677-et gyártottak belőle, később pár Volgából is készült terepes öszvér.

2. Csepel-Volvo

Rendre ki szokott maradni a magyar járműgyártás krónikáiból egy érdekes, és részben feltáratlan fejezet. A hetvenes évek közepére a nagyszériás teherautó-gyártás kifutásával nehéz helyzetbe került a Csepel Autógyár, amire nagyszerű megoldásnak tűnt egy lehetőség: Volvo Laplander terepjárók készítése. Létre is hoztak 1976-ban egy svéd-magyar vegyesvállalatot a Mogürt közreműködésével, azzal a céllal, hogy a bevált katonai L3314 modellcsalád új, civil változata készüljön Magyarországon.

Ez lett a C202-es, az övvonalig azonos nyitott (ponyvatetős vagy pickup), illetve zárt (kisbusz-) karosszériával, amelyet kinti szerszámokkal már Csepelen gyártottak. Svédországból érkezett az alváz, a masszív 4x4-es hajtásláncés a kétliteres, 82 lóerős benzinmotor - utóbbit használták a 240-es Volvókban is. Ám így is drága volt, nem sikerült új piacokat szerezni vele, ezért 1980-ban a típus gyártása leállt 3322 darab után, melynek az egyharmada Made in Hungary modell volt.

A Lada motor felrobbanása tehát számos okra vezethető vissza, a turbófeltöltő hibáitól a Wankel motorok különleges konstrukciójáig. A szocialista éra terepjárói pedig egy letűnt kor emlékezetes darabjai, melyek ma is sokak szívében élnek.

Fontos megjegyezni, hogy a gumiabroncsok állapota is kritikus a biztonságos közlekedéshez. A repedezett gumik növelik a baleset kockázatát, ezért érdemes rendszeresen ellenőrizni őket és szükség esetén szakemberhez fordulni.

tags: #felrobbant #lada #motor #okai