A Mercedes kecskeméti gyárbővítésének átmeneti felfüggesztése és az autóipar kihívásai
A Mercedes-Benz a közelmúltban jelentette be, hogy átmenetileg felfüggeszti a kecskeméti gyárának tervezett bővítését. A döntést a Daimler stuttgarti központja is megerősítette, bár hosszú távon továbbra is számolnak a magyarországi egységgel.
Az eredeti tervek szerint a Mercedes-Benz még erőteljesebben kívánt jelen lenni a kompakt gépkocsik piaci szegmensében, az eddigi kettő helyett négy gépkocsival. Ennek érdekében terveztek egy új gyárat Kecskeméten, Magyarországon, amely Stuttgartban is bejelentésre került. A beruházás, amely egymilliárd euróból, mintegy 320 milliárd forintból valósult volna meg, több mint 2500 új munkahelyet teremtett volna. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. működő autógyára szomszédságában felépülő új gyár építési területe a digitális alapkő elhelyezése napján 2018. június 5-én.
A felfüggesztés háttere és a döntéshozatali folyamat
A helyzetről megkérdezték Ludvig Orsolyát, a kecskeméti Mercedes-Benz-gyár kommunikációs igazgatóját, aki szerint természetes, hogy egy piaci cég módosítja a terveit, ez zajlik most a Mercedesnél is. A jelek szerint a gyárbővítést végző kivitelező cég egyes alvállalkozók felé már jelezte is a szerződésbontást az építkezés felfüggesztése miatt. A döntést a kecskeméti gyárbővítés jövőjéről az is lassíthatja, hogy a cégben jelenleg éppen vezércsere is zajlik. Ola Kallenius várhatóan a Daimler május 22-i éves közgyűlése után veszi majd át a társaság vezetését Dieter Zetschétől.
Ezzel párhuzamosan zajlik a korábbi tervek felülvizsgálata. Úgy tudni, elképzelhető, hogy a korábbi, full-flex gyárról szóló elképzelés helyett végül más koncepció valósul meg. A korábbi tervek szerint ugyanis rugalmasan, egyazon gyártósoron állították volna elő a legkülönbözőbb modelleket a kompakt autóktól a hátsókerék-meghajtású limuzinon át a különböző meghajtással rendelkező járművekig. A modell gyártásának Magyarországra költöztetése nyilvánvalóan munkahelyek megszűnésével járna Brémában, ezt pedig nem sikerült keresztülverni az anyaországbeli szakszervezeten, így a Daimler most nem tudja, mivel töltse meg az új kecskeméti gyárat.
A Daimler júniusra ígért újabb konkrétumokat a tervekkel kapcsolatban a beszállítóknak. Forrásaink szerint a szereplők egyelőre nem tartanak attól, hogy egyáltalán nem lesz bővítés, szerintük a cég mindenképpen szeretné elkerülni, hogy kárigénnyel lépjenek fel azok, akik a fejlesztés ígérete miatt fektettek be.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Ellentmondó információk és a jelenlegi termelés
A Mercedes hangsúlyozza, hogy az építési és technológiai átalakítások a tervek szerint haladnak, és a kecskeméti gyár nem lassít, hanem párhuzamosan készül a következő gyártási fázisokra. A vállalat közlése szerint az átfogó, országos toborzási tevékenység 2025 októbere óta intenzíven zajlik, sem leállás, sem megakadás nem volt és nincs tervben. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary januártól áprilisig egyes területeken átmenetileg egy műszakos működésre állt át. A cég tájékoztatása szerint a csak bizonyos területeket érintő egy műszakos munkarendre való átállásra nemcsak a gyárbővítési munkálatok miatt volt szükség, hanem az előző modellek kifutása és az új modellek érkezése miatt is. Az új, tisztán elektromos GLB sorozatgyártása január 19-én megkezdődött Kecskeméten, tavasszal pedig a modern hibrid hajtásláncú változatok gyártása is elindul.
Ugyanakkor a 24.hu cikke szerint több dolgozó arról számolt be, hogy a gyakorlatban a termelés hónapok óta visszafogott, a kapacitáskihasználtság alacsonyabb a korábbi szinteknél, és előfordul, hogy egyes munkavállalók kevesebb munkaórát kapnak. A jegybank decemberi Inflációs jelentése tovább árnyalja a képet: eszerint 2025 januárja és szeptembere között a kecskeméti gyár termelése éves összevetésben mintegy 43 százalékkal csökkent.
A globális autóipar átalakulása és kihívásai
Ezzel párhuzamosan a globális autóipari környezet továbbra is óvatosságra készteti a gyártókat. A német gazdaság gerincét jelentő iparág szemmel láthatóan nehéz időket él meg, és ez hosszabb távon akár nekünk is fenyegető lehet. Az előrejelzések azonban nem túl optimisták, az iparági dolgozók sokaságát tömörítő IG Metall szakszervezet például úgy számol, elértük az „autócsúcsot”, és az ágazat idén már hanyatlásnak indul.
Az önvezető autók, az elektromos autók, a fuvarmegosztás és a közösségi autóhasználat alapjaiban változtatja meg a közlekedési ipart. Sokak szerint a jövőben csak azok a cégek maradhatnak életben, amelyek nem egyszerűen gyártók, hanem egyben mobilitási szolgáltatók is. A németek konkrétan attól tarthatnak, hogy az átrendeződés során az iparági bevételek egyre nagyobb százalékát csípik le tőlük olyan cégek, mint a Waymo, az Uber vagy az Apple. De a német autógyártókat egyelőre még csak nem is ez aggasztja, sokkal nagyobb bajuk, hogy már az idáig vezető út sem éppen sima. A VW három évvel ezelőtt létrehozta a Moia márkát azért, hogy betörjön vele a 21. századi mobilitás világába, de a részleg első nagyívű befektetése a Gett nevű fuvarmegosztóba rögtön kudarcnak bizonyult: tavaly év végén veszteségként könyvelték le az erre fordított 300 millió eurót, miután a Gettnek nem sikerült mérhető piaci részesedést kihasítania.
Az átállással járó nehézségeket és a fájdalmas méretű ráfordításokat egyvalami ellensúlyozhatná hatékonyan, ez pedig az élénk kereslet. Az autóipar szerencsétlenségére azonban ez is gyengélkedett az utóbbi időben. Emellett komoly aggodalmat okoz, hogy mi van, ha az Egyesült Államok kormánya az éleződő kereskedelmi háborúban úgy dönt, védővámokat vet ki fontos európai exportcikkekre, például a német autókra, amelyekből tavaly 1,34 millió kelt el az országban.
Az európai és a magyar autóipar kihívásai és kilátásai | Lakos Eszter MEP
Magyarország szerepe és hosszú távú kilátások
A magyarországi adatok is ezt a kettősséget tükrözik. Miközben a kecskeméti Mercedes létszáma 2025-ben enyhén nőtt, a győri Audinál csökkent az alkalmazotti állomány, és több üzemnél a fluktuáció pótlását is visszafogták. Közismert tény, hogy az autóipar súlya Magyarországon hatalmas, sőt, idővel egyre nagyobbra nő; a 2009-es mélyponthoz képest kevesebb mint egy évtized alatt a duplájára nőtt a jelentősége. A járműgyártás GDP-arányosan is jól látható tétel, a nemzeti össztermék mintegy 5 százalékát teszi ki. Ezek nagyjából 90 százalékát külföldre viszik, vagyis az autóipar megroggyanása leginkább az exportnak tenne be, amelynek manapság a negyedét teszi ki értékben.
A magyarországi munkaerőköltségekkel kapcsolatban érdemes tudni, hogy valójában még a legutóbbi sztrájkhullámot követő béremelési körrel együtt is igen kedvezőek nemzetközi összehasonlításban. Gablini szerint: „Éppen ezért azt gondolom, hogy ebben a pillanatban nem nekünk kell összerezdülnünk, nem mi vagyunk elsősorban veszélyben. Nem véletlen, hogy az elmúlt hetekben bejelentett leépítések, átalakítások döntően a nyugat-európai gyárakat érintik”, hozzátéve, hogy inkább a régebbi, nyugati üzemek korszerűsítése lesz most soron. A Mercedes-gyár felépítésének esetleges csúszásáról azt mondta, ez csak egy profi lépés, ami szokványos bizonytalan helyzetben ekkora szereplőktől, ilyenkor ugyanis az a helyes stratégia, „ha egy pillanatra megállunk, és végiggondoljuk a folyamatokat, elemezzük a kialakult helyzetet”. Gablini szerint ebben nincs semmi rendkívüli, vagyis nem egy elhúzódó krízis kezdeti lépéséét látja az aggasztó fejleményeket.
A Mercedes kommunikációja szerint a kecskeméti üzem hosszú távon kulcsszerepet kap az európai gyártási hálózatban. Az MMA és az MB.EA platformokra épülő modellek érkezése, valamint az elektromos és hibrid hajtásláncú típusok gyártásának felfuttatása stratégiai jelentőségű. A németeknek tehát fel kell szívniuk magukat pozíciójuk megőrzéséhez. A fő kérdés Magyarország szempontjából, hogy mekkora lehet az a járulékos kár, amit eközben a magyar gazdaság elszenved.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
tags: #felfuggesztettek #a #mercedes #kecskemeti #gyar #epiteset