A Gépjárművek Fajlagos Emissziója: CO₂ Osztályok, EURO Szabványok és Jogi Szabályozás
A gépjárművek környezetre gyakorolt hatása az utóbbi évtizedekben egyre nagyobb figyelmet kapott. Ennek eredményeként számos szabályozás és besorolási rendszer jött létre, amelyek célja a károsanyag-kibocsátás csökkentése és a környezetvédelem elősegítése. Két fő kategóriába sorolhatjuk ezeket: a CO₂-kibocsátási osztályokba és az EURO-kibocsátási szabványokba.
A CO₂-kibocsátási osztályok szerepe és besorolása
A CO₂-kibocsátási osztály az EURO-kibocsátási osztály mellett egy másik, a díjszabás szempontjából lényeges jellemző. Az útdíjtarifa így attól is függ, hogy az Ön gépjárműve mennyi szén-dioxidot (CO₂) bocsát ki. A gépjárműveket CO₂-kibocsátásuk alapján az öt CO₂-kibocsátási osztály egyikébe sorolják. Öt CO₂-kibocsátási osztály van, az 1. CO₂-kibocsátási osztály a legrosszabb, az 5. CO₂-kibocsátási osztály a legjobb.
Az ASFINAG testre szabott szolgáltatással áll rendelkezésre az adott gépjármű CO₂-kibocsátási osztályának megállapításához. Egy gépjármű besorolása az öt CO₂-kibocsátási osztály egyikébe az első nyilvántartásba vétel időpontja, a gépjármű alcsoportja és a fajlagos CO₂-kibocsátási érték alapján történik. A gépjárműveket különböző gépjármű-csoportokba és gépjármű-alcsoportokba sorolják. Így például a 4. gépjárműcsoport három gépjármű-alcsoportból áll: 4UD (urban delivery - városi közlekedés), 4RD (regional delivery - elosztó szállítás), 4LH (long haul - távolsági szállítás).
A Customer Information File (CIF) 2019 óta a gépjármű vásárlásakor a jármű-dokumentumok között szerepel. Eddig csak a 4.,5., 9. és 10. gépjárműcsoportba tartozó gépjármű alcsoportokhoz állapítottak meg CO₂-referenciaértékeket, amelyek évente csökkennek. 2019 júliusától kezdődően olyan CO₂ referenciaértékeket határoztak meg, amelyek évente egy százalékponttal csökkennek. 2019-től kezdődően minden egyes gépjármű-alcsoportra CO₂-kibocsátáscsökkentési görbe vonatkozik (2025-ig 2,5%/év, 2026 és 2030 között 3,0%/év csökkenés). A CO₂ referenciaérték csökkenése mindig a következő év 07.01. és 07.30. közötti időszakára vonatkozik.
A gépjármű fajlagos CO₂-kibocsátási értékének százalékos eltérése az adott gépjármű-alcsoport CO₂-referenciaértékétől a besorolás időpontjában határozza meg a gépjármű CO₂-kibocsátási osztályát. A járműveknek az öt CO₂-kibocsátási osztály egyikéhez való hozzárendelése az első forgalomba helyezésnek a dátumától függ.
Fajlagos fogyasztás számítás csónakmotoroknál
A CO₂-kibocsátási osztályok részletesen
Az öt CO₂-kibocsátási osztály jellemzői a következők:
- 5. CO₂-kibocsátási osztály: Ide az olyan kibocsátásmentes gépjárművek tartoznak, amelyeknek nincsen belső égésű motorja (tisztán elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás meghajtás), valamint az olyan belső égésű motorral rendelkező gépjárművek, amelyek CO₂-kibocsátása kevesebb, mint 1 g CO₂/kWh.
- 4. CO₂-kibocsátási osztály: Az olyan alacsony kibocsátású gépjárművek tartoznak ide, amelyek fajlagos CO₂-kibocsátása több, mint 50%-kal a gépjárműalcsoport-specifikus CO₂-referenciaérték alatt van.
- 3. CO₂-kibocsátási osztály: Ide tartoznak olyan gépjárművek, amelyek fajlagos CO₂-kibocsátása az első nyilvántartásba vétel időpontjában több mint 8%-kal a gépjárműalcsoport-specifikus CO₂-referenciaérték alatt van. Ezek esetében hat évvel a nyilvántartásba vétel után, majd ezt követően hatévente új vizsgálatra és szükség esetén átsorolásra kerül sor.
- 2. CO₂-kibocsátási osztály: Azok a gépjárművek tartoznak ebbe az osztályba, amelyeknél a fajlagos CO₂-kibocsátás az első nyilvántartásba vétel időpontjában több mint 5%-kal a gépjárműalcsoport-specifikus CO₂-referenciaérték alatt van. Ezek esetében is hat évvel a nyilvántartásba vétel után, majd ezt követően hatévente új vizsgálatra és szükség esetén átsorolásra kerül sor.
- 1. CO₂-kibocsátási osztály: Ide tartozik minden olyan gépjármű, amely nem sorolható magasabb CO₂-kibocsátási osztályba. Ez különösen akkor fordulhat elő, ha a CO₂-kibocsátás meghaladja a gépjárműalcsoport-specifikus CO₂-referenciaértéket, vagy ha nem állnak rendelkezésre megfelelő igazoló dokumentumok. Az 1. CO₂-kibocsátási osztályba sorolás történik akkor is, ha még nincsenek CO₂-referenciaértékek. Jelenleg nincsenek CO₂-referenciaértékek a buszok, lakóautók valamint néhány nehéz haszongépjármű esetében. Ezért ezeket ideiglenesen az 1. CO₂-kibocsátási osztályba sorolják. Azok a járművek, amelyek első forgalomba helyezése 2019. július 1-je előtt történt, mindig az 1-es CO₂-kibocsátási osztályba tartoznak, mivel ezekhez nem áll rendelkezésre CO₂ referenciaérték, kivéve, ha kibocsátástól mentesek, és ezért megfelelnek az 5-ös CO₂-kibocsátási osztálynak.
EURO kibocsátási szabványok és azok hatása
Egyre több az autó, és ennek eredményeként egyre több a kibocsátott szennyezés - ennek a környezetre gyakorolt hatása sem maradhatott figyelmen kívül. Ezért már a 20. század 80-as éveiben bevezették az ún. R49 szabályozást, a 90-es évek eleje óta pedig az EURO szabványokat alkalmazzák az Európai Unióban és az EGT-ben. Az Európai Unióban és az Európai Gazdasági Térségben alkalmazott emissziós szabványok a legtöbb járműre vonatkoznak.
Az EURO szabványnak megfelelő kibocsátási határértékeket a 98/69/WE és a 2002/80/WE irányelv szabályozza minden személygépkocsira, míg a motorkerékpárokra és egyéb kétkerekű járművekre (pl. motoros segédmotoros kerékpár) külön jogszabályok vonatkoznak. Az Euro 2 szint óta az uniós szabályozás különböző határértékeket állapít meg a dízel- és a benzinüzemű gépkocsikra: a dízelekre szigorúbb CO-határérték vonatkozik, viszont magasabb lehet a NOx-kibocsátásuk.
Az EURO 4 szabvány bevezetése és műszaki következményei
A 2005 elején kidolgozott és jóváhagyott EURO 4 szabvány a 2006 óta gyártott autókra vonatkozott. Más szóval - ha egy jármű első regisztrációja 2006. január 1-je után történt, akkor annak meg kellett felelnie az EURO 4 szabványnak. A kibocsátás korlátozására vonatkozó szabályozás negyedik változata, valamint a szállópor kibocsátási normák de facto öt évig érvényesek voltak. Bár már 2009 szeptemberében elfogadták az új szabványokat - később Euro 5a néven -, de 2011 januárjától léptek életbe.
Figyeljük meg, hogy abban az időszakban, amikor az EURO 4 érvényes volt a személygépkocsikra, a két- és háromkerekű járműveket az Euro III emissziós szabvány szabályozta. Az EURO 4 szabvány bevezetése jelentős változásokat eredményezett a gyártók számára, akik kénytelenek voltak a felére korlátozni a károsanyag-kibocsátást minden mérési tartományban. Ami fontos, hogy a benzinmotoros járművek esetében a részecskekibocsátás akkor még nem volt szabályozva. Ezeket az EURO 5 szabvány óta kutatták, ami még a benzines közvetlen befecskendezésű motorokra korlátozódott (pl. GDI).
Üzemanyag-takarékossági tippek a szántóföldi munkákhoz
A dízelmotoros autókra vonatkozó EURO-szabvány enyhe korlátozásokat vezetett be a szén-monoxid-kibocsátásra (0,64-0,50 g/km), míg a nitrogén-oxidokra és a szálló porra vonatkozóan jelentősebb korlátozásokat vezettek be. Ez az utolsó változtatás, amely miatt a dízelmotorokba részecskeszűrőt (úgynevezett DPF vagy FAP) szereltek be. Enélkül a járművek általában nem feleltek meg az amúgy is magasnak tűnő kritériumoknak. Az EURO 4 bevezetése volt az egyik tényező, aminek köszönhetően a Common Rail rendszerű motorok előnyhöz jutottak az egységszivattyús befecskendezős motorokkal szemben. A motorkerékpároknak - és minden más két- vagy háromkerekű járműnek - 2017 óta meg kell felelniük az EURO IV szabványnak.
Az európai kibocsátási normák alakulása
Az európai kibocsátási normák határozzák meg az Európai Unió államaiban eladott új gépjárművek károsanyag-kibocsátásának elfogadható szintjét. A táblázatban megjelölt dátumok az új típusok engedélyezésére vonatkoznak.
| EURO Szabvány | Típusengedélyezés dátuma |
|---|---|
| EURO 1 | 1992 |
| EURO 2 | 1996 |
| EURO 3 | 2000 |
| EURO 4 | 2005 |
| EURO 5a | 2009 |
| EURO 5b | 2011 |
| EURO 6b | 2014 |
| EURO 6c / 6d-Temp | 2017 |
| EURO 6d | 2020 |
| EURO 6e | 2021 |
Fontos, hogy autója káros anyag kibocsátása megfelelő értéken maradjon, mert ezzel nem csak a környezetünket óvjuk, hanem így üzemanyag fogyasztásunk és járművünk teljesítménye is optimálisabb lesz! A nem megfelelő emissziós értékek ráadásul a sikertelen műszaki vizsgát vonják maguk után! A járművek üzemelésük közben idővel törvényszerűen csökkentik a befecskendező rendszerek hatásfokát, aminek következménye a csökkenő teljesítmény és a megnövekedett fogyasztás, károsanyag-kibocsátás.
Műszaki szempontból az európai kibocsátási előírások a mai napig nem tükrözik a jármű mindennapi használata során kibocsátott értékeket, mivel az autógyártók számtalan kiskaput kihasználnak. Azonban az Euro 6d-Temp bevezetésétől a manipulálási lehetőségek nagy része elveszik, hiszen valós forgalmi helyzetekben (RDE) is teljesíteni kell a megadott értékeket, nem elegendő csupán a laboratóriumokban. A előírások változásával azonban egyben új lehetőségek is nyíltak, aminek hatására "szabályosan" számottevően több szennyezőanyagot lehet kibocsátani a táblázatban megjelölt értékeknél.
Kipufogógáz-mérés és szennyezőanyagok
A gázelemző készülékek működése a különböző gázok eltérő energia elnyelő képességén alapul. Minden gáz csak egy meghatározott hullámhosszúságú infravörös sugárzást nyel el. A kipufogógáz-komponenseket (CO, CO2, CH) infravörös eljárással mérik. Ez a módszer a gázok infravörös sugarakat elnyelő tulajdonságán alapszik. Mindegyik kipufogógáz-komponenshez egy szigorúan meghatározott, infravörös sugarakra vonatkozó elnyelő hullámhossz intervallum dolgozik.
fogyasztás és fajlagos fogyasztás
Egy jármű kipufogógáz-kibocsátását a típusvizsgálatnál görgős mérőpadon, előírt mérőberendezés segítségével állapítják meg. Ennek során a görgős mérőpadon adott menetciklust tesznek meg, és a mérőberendezés megállapítja a kipufogógáz-összetevőket. A kipufogó teszter két kamrából (vizsgáló- és összehasonlító kamrák) áll, ahol az egyiken a kipufogógáz átáramlik, a másik semleges gázzal töltött. Mindkét kamrán infravörös sugarak hatolnak át. A vizsgáló kamrában a kipufogógáz egyes komponensei az infravörös sugarak egy részét elnyelik, míg a semleges gázon akadálytalanul keresztülhatolnak. Az egyes kamrákból különböző sugármennyiség érkezik az érzékelőre.
A motorok károsanyag-kibocsátását nagyon erőteljesen befolyásolja az adott üzemállapot üzemanyag-levegő keverési aránya (vagy másként fogalmazva a légviszony-tényező - λ (lambda). Ennek értékét üzem közben a keverékképző berendezések határozzák meg. A katalizátor segítségével a motor által kibocsátott káros kipufogógáz-komponensek több mint 90%-a átalakítható veszélytelen összetevőkké. A katalizátor csak a λ =1 érték szűk környezetében, az ún. lambda-ablakban működik hatékonyan. Emiatt kell a keverékképző rendszereket a λ -szonda segítségével szabályozottá tenni. A mai szervizgyakorlatban a 4-gáz analizátorok terjedtek el. A korrekt és reprodukálható mérés további előfeltétele, hogy a mérés lefolytatása is mindig azonos feltételek mellett történjen. A füstölésméréskor alkalmazott teljes terhelésű szabadgyorsítás esetén ez műszakilag programozott méréssel képzelhető el.
Hogyan működik egy kipufogógáz-katalizátor?
Fő károsanyag-komponensek
- Nitrogénoxidok (NOx): A nitrogénmonoxid (NO) vöröses-barna színű mérgező légzőszerveket ingerlő és károsító színtelen, szagtalan és íztelen gáz, de oxigén jelenlétében rövid idő alatt NO2-vé és NO3-má alakul át. Nitrogénoxid létrejöttéhez magas hőmérsékletre (legalább 1300 C) és nagy sűrítésre van szükség.
- Szénhidrogének (CH): Négyütemű Otto-motoroknál szénhidrogének csak csekély mennyiségben lehetnek a kipufogó gázban.
- Szénmonoxid (CO): Színtelen, szagtalan, egészségre rendkívül ártalmas és veszélyes anyag. Kipufogó gázok CO tartalma szoros összefüggésben áll az alkalmazott légfelesleg Q mértékével. Nagyobb CO hányadot okoz a szükségesnél dúsabb keverék, mely az indítási keverékdúsítással, a forgattyúház szellőzés visszavezetésével és az alacsony alapjárati fordulatszámmal egyaránt összefüggésben lehet. Kisebb CO hányad hátterében szegény keverék-összetétel, vákuumszivárgás és kipufogó tömítetlenség egyaránt állhat. A kipufogógázok CO tartalma csak akkor alkalmas a légfelesleg azonosítására, ha a motor működése kifogástalan.
Környezetvédelmi zónák és hazai szabályozások
Az ökológiai közlekedési zóna a környezetvédelmi jelvényekkel együtt olyan látvány, amelyet egyre jobban meg kell szoknunk. A városközpontokban a „zöld zónák” kialakítása a levegőminőség romlása miatt vált szükségessé. Ez bizonyos nehézségeket jelent a régebbi járművek tulajdonosai számára. Ha egy autó nem felel meg az adott helyen és időben érvényes szabványoknak, akkor nem léphet be az zónába. A forgalomkorlátozás az egyik módja a levegőminőség javításának. Egy másik lépés a szigorúbb műszaki állapotellenőrzés - például annak ellenőrzése, hogy a részecskeszűrőt vagy a kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelepet nem távolították-e el. Itt még egy módot kell megemlíteni - az úthasználati díjak differenciálását. Ideális megoldás az lenne, ha minden sofőr elektromos motorosra cserélné autóját - azzal a feltétellel, hogy az energiaátállás megtörténik. Az lenne a legjobb, ha az elektromos vagy hibrid autók töltéséhez szükséges áram, vagy megújuló energiaforrásból származna.
Emiatt még az úgynevezett tiszta közlekedési zónákban is közlekedhetnek az utakon az EURO4 emissziós szabványnak megfelelő autók - egészen 2025-ig. Ezt követően a sofőröknek szembe kell nézniük azzal, hogy ezeknek az autóknak az ideje a városközpontokban elmúlnak. Németországban sok nagyvárosban behajtási korlátozások vannak: csak EURO4 vagy annál jobb besorolású autó hajthat be. Az EURO4-től felfelé minden autó „zöld behajtási engedélyt” kap, így az eladó számára mindegy, hogy EURO4, 5 vagy 6. Magyarországon viszont nem mindegy: EURO5-re alacsonyabb a regisztrációs adó, mint EURO4-re.
Az Európai Unióban, így Magyarországon is, minden autót besorolnak a motor károsanyag-kibocsátása alapján egy környezetvédelmi kategóriába. Az autoDNA weboldalán elérhető alvázszám-ellenőrzés segíthet egy ismeretlen múltú autó megvásárlásával járó további költségektől való védekezésben. Ráadásul az sem könnyíti a dolgot, hogy sok hirdetésben rosszul adják meg az autók környezetvédelmi kategóriáját. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az alvázszám alapján próbálja beazonosítani a gépjármű gyártási évét. Azért „próbálja”, mert nem mindig ugyanarra az eredményre jutnak, mint ami az autó külföldi dokumentumaiban szerepel. Fontos tudni, hogy Németországban sok autóban utólagos DPF-et (dízel részecskeszűrőt) szereltek be, hogy például Euro3 helyett Euro4-es kategóriába kerüljön, és behajthasson a belvárosba. Győződj meg róla, hogy az autó gyárilag vagy utólagosan rendelkezik dízel részecskeszűrővel.
Például praxisunkban előfordult, hogy egy 2 éves Mitsubishi Pajero Németországban Euro VI besorolást kapott. Az ellenőrzés során kiderült, hogy az autót Dubajban helyezték először forgalomba, ahol környezetvédelmi szabályozás sajnos nincsen, így a valós besorolása Euro I volt, és a regisztrációs adó 3,2 millió forint lett volna.
Változások a környezetkímélő gépkocsi fogalmában és a zöld rendszámban Magyarországon
A Magyar Közlöny 79. számában jelent meg a 22/2024. (VII. 31.) ÉKM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításáról. A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló rendelet módosítása megváltoztatta a környezetkímélő gépkocsi fogalmát. A KöHÉM rendelet alkalmazásában 2024. szeptember 1-jétől kezdve az 5P (külső töltésű) és 5N (növelt hatótávolságú) kategóriába tartozó autók nem lesznek jogosultak zöld rendszámra. Ez azt jelenti, hogy a plug-in hibrid autók nem kaphatnak zöld rendszámot. E rendelkezés alapján augusztus 31-ig környezetkímélő személygépkocsinak minősül az elektromos gépkocsi, továbbá a nulla emissziós gépkocsi. Szeptember 1-jétől a környezetkímélő gépkocsi: a tisztán elektromos gépkocsi és a nulla emissziós gépkocsi.
A döntés indoklását teljeskörű vizsgálat előzte meg, amelyet az Európai Számvevőszék is figyelemmel kísért az elmúlt évek során. Arra jutottak, hogy az autótulajdonosok elég ritkán töltik plug-in hibrid autóikat, így képtelenek tartani a gyár által előírt fogyasztási és kibocsátási értékeket. Több felmérés is rámutatott, hogy ezen autók kibocsátása gyakran a háromszorosa annak, amelyet laboratóriumi körülmények között mértek.
A zöld hátterű rendszámtábla használatára való jogosultság elvesztését a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (továbbiakban Rendelet) 2. § (6) bekezdésében szereplő környezetkímélő gépkocsi fogalmi meghatározásának változása indukálja. A jelenlegi zöld rendszámos plug-in hibrid autóval rendelkezőknek önkéntes alapon 2026. november 30-ig van idejük arra, hogy leadják a hatósági jelzést. Szeptember 1-jén forgalomban lévő zöld rendszámmal ellátott külső forrásból tölthető és növelt hatótávolságú hibrid gépkocsik a zöld háttérrel rendelkező rendszámtáblával legkésőbb 2026. november 30-ig közlekedhetnek.
Például egyes önkormányzatok a zöld rendszámmal ellátott gépjárműveknél ingyenesen tette lehetővé a fizetős parkolási övezetekben a parkolást. Tehát a díjmentes parkolást az egyes önkormányzatok a zöld rendszám meglétéhez kötötték. A zöld rendszámhoz adómentesség is kapcsolódott. A gépjárműadó és a cégautóadó szabályait a Gjt. szabályozza. E törvény rendelkezése alapján a környezetkímélő gépkocsik után nem kell sem gépjárműadót, sem pedig cégautóadót fizetni.
Adózási és illetékfizetési változások
A Gjt. alkalmazásában - 2024. december 31-ig - környezetkímélő gépkocsinak a KöHÉM rendelet 2015. július 1-jén hatályos 2. § (6) bekezdése szerinti környezetkímélő gépkocsi minősült. A Gjt. alkalmazásában - 2025. január 1-jétől - környezetkímélő gépkocsinak a KöHÉM rendelet 2024. szeptember 1-jén hatályos 2. § (6) bekezdése szerinti környezetkímélő gépkocsi - azaz, tisztán elektromos (5E), nulla emissziós (5Z) gépjármű - tekintendő.
Ebből és a Gjt. 19/D. § (1) bekezdése összevetéséből következően azon plug-in töltésű hibrid elektromos (5P), illetve növelt hatótávolságú hibrid elektromos (5N) gépkocsik után, amelyeket 2024. december 31-én és azt követően helyeznek forgalomba, vagy/és jegyeznek be nem magánszemély tulajdonosi jogállása mellett a hatósági nyilvántartásba, a gépjárműadót a 2025. január 1-jétől kezdődő évre, a cégautóadót pedig a 2025. január 1-jétől kezdődő adómegállapítási időszakra már meg kell fizetni.
Az egyes adótörvények módosításáról szóló 2024. évi LV. törvény (Mód. tv.) a Gjt. 19/D. § (1) bekezdéseként - 2024. november 29-ei hatálybalépéssel - átmeneti rendelkezést iktatott be. E jogszabályhely alapján a 2025. január 1-je előtt 5P, illetve 5N környezetvédelmi osztály jelzésű gépkocsiként forgalomba helyezett, vagy hatósági nyilvántartásba bejegyzett gépjárművek után - a Gjt. 2024. december 31-én hatályos rendelkezései kötelező alkalmazásaként - 2026. november 30-áig nem keletkezik gépjárműadó- és cégautóadó-fizetési kötelezettség. Hivatkozott plug-in töltésű hibrid elektromos (5P), illetve növelt hatótávolságú hibrid elektromos (5N) gépkocsik - az átmeneti rendelkezés erejénél fogva - mentesek a gépjárműadó megfizetése alól, illetve nem tartoznak a cégautóadó tárgyi hatálya alá. Előbbi adónem esetében függetlenül attól, hogy 2024. szeptember 1. és 2026. december 1. között. Az illetékekről szóló 1990. évi XCIII. törvény (Itv.) 26. § (1) bekezdés w) pontja szerint mentes a visszterhes vagyonátruházási illeték alól a Gjt. 2024. december 31-én hatályos 18. § 9. pontja szerinti környezetkímélő gépkocsi tulajdonjogának, illetőleg a gépjárműhöz kapcsolódó vagyoni értékű jognak a megszerzése.
Az Itv. alkalmazásában - 2024. december 31-ig - a Gjt. szerinti, azaz a KöHÉM rendelet 2015. július 1-jén hatályos 2. § (6) bekezdésében meghatározott tisztán elektromos gépkocsi (5E), nulla emissziós gépkocsi (5Z), külső töltésű hibrid elektromos gépkocsi (5P) és növelt hatótávolságú hibrid elektromos gépkocsi (5N) minősült környezetkímélő gépkocsinak. Mindez azt eredményezte, hogy a 2024. szeptember 1. és 2024. december 31. közötti időszakban - a tisztán elektromos gépkocsi (5E) és a nulla emissziós gépkocsi (5Z) mellett - a külső töltésű hibrid elektromos gépkocsi (5P), illetve a növelt hatótávolságú hibrid elektromos gépkocsi (5N) az Itv. alkalmazásában környezetkímélő gépkocsik minősült. 2025. január 1-jétől - az Itv. alkalmazásában - a Gjt. szerinti környezetkímélő gépkocsinak csak a tisztán elektromos gépkocsi (5E), illetve a nulla emissziós gépkocsi (5Z) tekintendő. Mentes továbbá a környezetkímélő gépkocsi tulajdonjogának, üzembentartói jogának - előzőekben nem nevesített - örökös, illetve megajándékozott általi megszerzése, hiszen ezen vagyonszerző esetén a visszterhes vagyonátruházási illeték kétszerese [Itv. 12. § (4) bekezdés] - figyelemmel az Itv. 26. § (1) bekezdés w) pontjára - is mentes.
A regisztrációs adóról szóló 2003. évi CX. törvény (Rega tv.) Melléklete I. rész 1. táblázat - 2024. december 31-ig hatályos - 8. sora a KöHÉM rendelet szerinti környezetkímélő gépkocsik (környezetvédelmi osztályba sorolása: 5E, 5P, 5N, 5Z) esetén az adótételt 0 forintban állapította meg. Ebből következően a 2024. december 31-ig belföldön forgalomba helyezett - tisztán elektromos (5E), nulla emissziós (5Z) gépkocsi mellett a külső töltésű hibrid elektromos (5P), illetve a növelt hatótávolságú hibrid elektromos (5N) személygépkocsik - mint a Rega tv. Melléklete I. rész 1. táblázatának 8. sorában említett környezetkímélő gépkocsik - mentesek voltak a regisztrációs adó alól. A Rega tv. Melléklete I. rész 1. táblázat - 2025. január 1-jétől hatályos - 8. sora a KöHÉM rendelet szerinti környezetkímélő gépkocsi (környezetvédelmi osztályba sorolása: 5E, 5Z) esetén az adótételt 0 forintban határozza meg. Ebből következően a Rega tv. alkalmazásában 2025. január 1-jétől a külső töltésű hibrid elektromos (5P), illetve növelt hatótávolságú hibrid elektromos (5N) személygépkocsi után - 2025. február 28-ig hatályos norma szerint az Otto- vagy dízelmotor cm3-e, míg 2025. március 1-jétől a fajlagos CO₂-kibocsátása alapján - regisztrációs adó fizetési kötelezettség keletkezik.
tags: #fajlagos #gepjarmu #emisszio #magyarázat