Ezüst Opel Astra Típusok: Átfogó Útmutató
Mióta az autókonszernek egyre több autómárkát olvasztanak magukba, gombamód szaporodnak a műszaki tartalmukat tekintve azonos, és csupán látszatra erősen eltérő típusok.
Az utóbbi években kevés kérdés körül alakultak ki vérre menőbb viták az Év Autója zsűri 23 európai országból toborzódott tagjai között, mint akörül, hogy két közös műszaki alapra épülő típust mikortól lehet valóban két külön autóként kezelni, és meddig kell azonos autóként nézni rájuk.
Szétválasztásuk a szavazás szempontjából is kiemelt jelentőségű, hiszen ha egyformának ismerjük el őket, akkor együtt kell indítani őket a díjért, ha pedig eltérőnek, akkor külön-külön.
Egyfajta egyetértés azért kezd a kérdésben kialakulni, mégpedig abból kiindulva, hogy mivel az autós újságíróknak a vásárlók érdekeit kell szem előtt tartaniuk, akkor az számít két külön típusnak, amit a vevők is annak látnak.
Ha elfogadjuk ezt a nézetet, akkor kijelenthetjük, hogy az Opel szakemberei kiváló munkát végeztek.
Pont úgy, mint korábban a Corsa vagy a Mokka esetében is. Illetve ez így nem pontos, mert egy éppenhogy akad hasonló típus, csakhogy az is Opel, mégpedig a Mokka.
De ez nem a véletlen műve, az Opel éppen a Mokkával vezette be azt az új formanyelvet, amelyre az összes jövőbeli típust felfűzik, így most aktuálisan az Astrát is.
Ennek legfeltűnőbb eleme a hűtőrács és a két első, teljesen ledes fényszóró egyetlen sávot alkotó, előrefelé domborodó egysége, ami formájával a lovagi páncélsisakok és a motoros bukósisakok felnyitható szemvédőjére emlékeztet.
Ám, ha a karosszéria további részeit nézzük, ott is csupán a Mokkával közös, határozott éleket és formákat találunk. Belül is inkább a határozott vonalak érvényesülnek, szintén alig látni nyomát bármiféle közösködésnek.
A szemfülesek azért kiszúrhatják, hogy az új Astrák mindegyikében Peugeot eredetűek a bajuszkapcsolók, ami egyúttal az Astrában is búcsút jelent az Opel németes hagyományt követő, a műszerfal bal oldalán tekerhető fényszórókapcsolótól - innentől a bal bajusz végének tekergetésével lehet a fényszórókat ki és bekapcsolni.
Bontott alkatrész: Swift sárvédő
Egy másik, kevésbé feltűnő elem a könyöklő, aminek teteje hosszában megosztva nyílik kétfelé, csakúgy, mint a Peugeot 308-asban (és például a Mercedesekben).
Az automatákban további egyértelmű utalás még a fokozatválasztó és az üzemmódválasztó kapcsoló, amelyek mind kialakításukban, mind az elhelyezésükben annyira egyeznek Peugeot és a Citroen újabb típusaival, hogy azokból átülve csukott szemmel is azonnal megtalálhatók és kezelhetők.
Minden más azonban egyértelműen Opel. Kezdve talán a legfontosabbal, azzal, hogy a Peugeot-októl eltérően a kormánykerék a legtöbb autóban megszokott normál magasságig emelhető anélkül, hogy kitakarná a műszereket.
Ezen túlmenően az egész műszerfal is egyedi, beleértve a vezetővel szemben a 25 centi átlójú műszeregységet és a műszerfal közepét elfoglaló, szintén 25 centis érintőképernyőt.
Utóbbi esetében örülhetünk annak, hogy a klímához, az ülésfűtéshez, valamint a főbb menüpontokhoz fizikai gombokat nyomogathatunk - egyébként épp ugyanazokat a funkciókat, mint a Peugeot 308-asban.
Vélemények az ezüst autó és kék felni kombinációról
A különbség csak annyi, hogy a 308-asban ezek közül egyeseket egy gombokat imitáló külön kis érintőképernyőn kell nyomkodni.
A funkciók közül fontos az alapmenüt elővarázsoló ház alakú gomb, amivel akkor is visszatérhetünk a kezdetekhez. Amúgy a menü nem túlkomplikált, viszonylag gyorsan megtanulhatunk eligazodni benne.
A műszerfali kijelző formája és elhelyezése azonban eltérő a francia rokonétól, emiatt a középső szellőzőnyílás viszonylag alulra, az érintőképernyő gombsora alá csúszott.
Elsőre, és az automataváltós modellekben ez semmilyen gondot nem jelent. Kézi váltós modelleknél azonban, különösen nyáron azt fogjuk észrevenni, hogy a klíma egyenesen a kezünkre fújja a hideget.
Ilyenkor vagy az elzárás, vagy a befúvás felfelé irányítása segíthet. Ha már itt tartunk, a pohártartók váltókar mögötti elhelyezése sem tűnik így elsőre a legjobb ötletnek, mert bármit beleteszünk, a könyökünk minden páros fokozat kapcsolásakor beleütközik.
Ami viszont egyedi Opel, és telitalálat, az a középső szellőzőnyílás alatti zárható szemüvegtartó, és az az alatti rekesz, amiben két USB C csatlakozót is találni.
Ez a rekesz amúgy nem is olyan kicsi, így kiveszi a részét abból, hogy az új Astra utasterében a kesztyűtartóval és mindennel együtt 30 liternyi helyre pakolhatunk apróbb dolgainkat - ami egészen jó érték.
A csomagtartó is a nagyobbak közül való. Ha az álpadlót alulra tesszük, 422 liter fér bele egyben, ha felülre és előrehajtjuk a hátsó ülés támláit, akkor pedig 1339 litert.
Akik valaha kipróbálták már, és megkedvelték a csak az Opelekhez megrendelhető, hosszabb utakon is valóban kényelmes, a fájósabb hátú, derekú vezetőket kímélő AGR (Aktion Gesunde Rücken E.V., azaz egészséges hátakért munkacsoport) vezetőülést, örömmel nyugtázhatják, hogy az újhoz is megrendelhető.
Arról azonban igen, hogy az utastér kicsit szűkösebb, mint egy generációval korábban. Összességében a Ford Focus, a Hyundai i30, a Kia Ceed, vagy a VW Golf is tágasabb. Ez azt jelenti, hogy ha egy körülbelül 185 centis vezető ül elöl, mögé egy ugyanakkora utas épp csak passzentosan fér be, vagyis a térde dörzsöli az első ülés hátát - pontosan úgy, mint a Peugeot 308-asban.
Ezen azonban nem lepődik meg, aki összeveti az eredetileg német, illetve a francia típus méretadatait. Kezdődik minden ott, ami amúgy már talán ennyiből is sejthető, hogy a tengelytáv milliméterre megegyezik, egyformán 2675 mm - ami egyébként 13 mm-rel több, mint az előző Astráé volt.
Csaknem egyforma azonban egy másik, a belső térkínálat szempontjából meghatározó adat is, a magasság. A 308-as 144 centi magas, az Astra teteje pedig kereken 1, azaz egy milliméterrel (nem centivel) emelkedik feljebb nála.
A többi méretadat is közel esik egymáshoz: 437,4 centis hosszával az Astra 5,7 centivel nyúlik messzebb a Peugeot 308-asnál, ami az első és hátsó lökhárító eltérő kialakítására vezethető vissza.
A szélességben még ennél is kisebb a különbség, 186 centis adatával az Opel 0,8 centi, azaz 8 milliméterrel szélesebb Peugeot testvérénél. Ennek okát nem kell kutatni.
A 308-asnak és az új Astrának ugyanaz a vázszerkezete, ami ugyanarra a padlólemezre, a Peugeot-Citroen EMP2-es elnevezésű egységének harmadik generációjára épül.
Elköszönnek a korábbi Opel hajtásláncok is, helyüket teljes egészében a francia rokontól érkező egységek veszik át. Mégpedig egy az egyben.
Alapmotornak a Peugeot-Citroen és immár egyes Opel típusokból is ismert 1,2 literes, háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotor számít 110 lóerővel, amiből készül 130 lóerős is.
A francia kapcsolat nagy előnye, hogy mivel a Peugeot 308-ashoz is kínálnak konnektorról, azaz kívülről tölthető hibrid hajtásláncot, így a típus történetében először az Astrához is elérhető ilyen.
Ennek alapja az 1,6 literes, négyhengeres, turbós benzinmotor 150 lóerős kivitele, ami többtárcsás, olajban futó tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a 110 lóerős elektromotort is magába rejtő nyolcfokozatú automataváltóhoz.
A két motor kéz a kézben, azaz együtt 225 lóerő leadására képes. A rendszer 12,4 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorral válik teljessé, amelynek egyszeri töltése városban papíron, azaz WLTP szerint 84, átlagban 60 km-re elegendő.
A töltést azonban nem kapkodja el, az alaptöltő 3,7 kW-os, amivel a töltés időigénye 4 óra körül alakul. Felárért duplázható a teljesítmény, ami nagyságrendileg felezi a töltési időt.
A nagy kérdés ezek után az lehet, hogy menet közben milyen különbség érezhető a két testvér típus között. Új 308-ast kicsit régebben vezettem, de ha emlékeim nem csalnak, olyan nagyon nem várnak más élmények az Astrában.
Kivéve természetesen a kormányt, amit mindenki, aki nem Peugeotból ül át, magasabb elhelyezése miatt sokkal otthonosabban forgat majd az Opel emblémát viselő rokonban. Maga a kormány viselkedése azonban épp ugyanolyan közvetlen, mint a 308-asé, és az Astra épp olyan gyorsan és készségesen követi a kormánymozdulatokat, mint francia rokona.
Azok számára, akik szeretnek sportosabban kanyarodni, az Astrából a hibrid helyett a 130 lóerős, kézi sebességváltós tűnik jobb választásnak, annak ellenére, hogy 50 lóerővel kisebb teljesítménye miatt egyenesben nem vitézkedik annyira: 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje 9,7 másodperc, szemben a hibrid 7,9 másodpercével.
Csakhogy kisebb tömege miatt sokkal készségesebben, virgoncabban fordul, mint az akkumulátorral elnehezített változat. Ráadásul teszi ezt úgy, hogy közben a rugózása is kényelmes. Sem kátyús úton, sem fekvőrendőrökön áthaladva nem kell különösebb megrázkódtatásokra felkészülni. Ezt azonban a hibrid is jól tudja.
A konszern más típusaiból már évek óta ismert kis háromhengeres az Astrában is bizonyítja kedvező tulajdonságait. Kis fordulatról is húz, rezgésmentesen jár, és ha nem nyomjuk neki, még csendes is.
Kizárólag jól kiforgatva hallatja jellegzetes háromhengeres morgását. A hibrid is csendes, főként természetesen akkor, ha csak elektromotorral halad, ami 135 km/órás sebességig lehetséges.
De nem hangos hibrid üzemmódban sem, emiatt nem könnyű kiszúrni, mikor is csatlakozik be a benzinmotor a hajtásba. Az átmenet oda-vissza egészen magától értetődően, simán és csendben történik.
Hanghatásokra leginkább Sport üzemmódban számíthatunk, de azok sem eltúlzottak. Érdekes, hogy miközben a legtöbb gyártó szereti látványosan feltüntetni a karosszérián, hogy az autó hajtáslánca kívülről tölthető hibrid, az Astra szerénykedik, csak egy picike Hybrid felirat utal erre.
A felszereltségi szint ennél jóval szembeötlőbb, mert egyszerre több és látványosabb jel is utal rá. Az Elegance nevű kivitelt egyszerűbb első lökhárítójáról, egyszínű fényezéséről és krómkeretes hűtőrács-fényszóró egységéről (az Opelnál ezt hívják Vizornak) azonosítható.
A sportosabb GS Line esetében ezüst helyett fekete a keret, a lökhárító a nagyobb légbeömlőket imitáló kialakításával sportosabbnak látszik, a fényezés pedig kéttónusú, ugyanis a tető fekete fényezést kap.
Az Ultimate nevű csúcsváltozat a kettő egyfajta ötvözete: a lökhárító sportos, a tető fekete, ennél azonban a Vizor kerete ismét krómosan csillog.
A felszereltséggel párhuzamosan nőhet a kerekek mérete éppúgy, mint a kényelmi és biztonsági felszereltség. Utóbbi teljesen naprakész, azaz a 360 fokos kamerától és a jól használható Head-Up-Display-től kezdve a távolságtartó tempomaton, a sávtartó, és a gyalogosfelismerő rendszeren és még több máson keresztül egészen a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszerig bezárólag.
Mindez jó hír, mint ahogy az is, hogy később érkezik kombi és tisztán elektromos hajtású kivitel is az Astrából. Utóbbi ráadásul, amit rajta kívül csak a Peugeot 308-as tud, akár kombi is lehet!
Az akciós 0%-os THM finanszírozás zártvégű pénzügyi lízing konstrukcióban, fix kamatozással, maximum 36 hónapos futamidővel, Opel Astra, Mokka, Grandland, Frontera és a belsőégésű Vivaro és Zafira minibuszok esetén maximum 3 000 000 forint finanszírozási összeggel, míg elektromos és plug-in hibrid modellek esetén maximum 4 000 000 forint finanszírozási összeggel, valamint az akciós 2,99%-os THM finanszírozás zártvégű pénzügyi lízing konstrukcióban, fix kamatozással, maximum 36 hónapos futamidővel, Opel Corsa esetén maximum 2 000 000 forint finanszírozási összeggel érhető el.
A THM meghatározására a finanszírozási feltételek és a hatályos jogszabályok figyelembevételével került sor. A THM mértéke a finanszírozási feltételek változásától függően módosulhat, illetve eltérő mértékű lehet. Fix kamatozás következtében a futamidő alatt a havi lízingdíjak összege nem változik.