Az Előkamrás Dízelmotorok Magyarázata és Fejlődése
A dízelmotor (régebbi írásmóddal Diesel-motor) belső égésű motor, amelynek működési elvét a német Rudolf Diesel szabadalmaztatta 1893. február 23-án. Szerkezetében hasonlít a nála ismertebb mechanizmusú Otto-motor, avagy benzinmotor felépítéséhez, hiszen alapvetően mindkettő henger(ek)ből, dugattyú(k)ból, főtengelyből, kiegyenlítő-tömeg(ek)ből, vezérműből, szelepekből stb. épül fel. A fő különbség, hogy a dízelnél a tüzelőanyag (leginkább gázolaj) gyújtószikra segítsége nélkül, a legalább hússzoros kompresszió (légsűrítés) miatti felmelegedés hatására öngyulladással ég el és végez munkát a hengerben. Keverékképzése az úgynevezett minőségszabályozás elvén működik, azaz a beszívott levegő mennyisége azonos, csak a befecskendezett tüzelőanyag mennyisége változik. Ezzel szabályozható a fordulatszám. Van kétütemű dízelmotor is, amelynek kétszer magasabb a teljesítménye az azonos henger-térfogatú négyüteművel szemben.
A Dízelmotor Működési Elve
A dízelmotor tiszta levegőt szív be, és azt sűríti össze. A nagy nyomás miatt a levegő felmelegszik. Ebbe a forró levegőbe az adagolószivattyú dízelolajat fecskendez be, amely magas hőmérsékleten külön gyújtóberendezés (gyertya) nélkül meggyullad, elég. Az injektor juttatja megfelelő időben és mennyiségben a hengerbe. Az injektor fontos része a porlasztócsúcs. Ennek nyílásain át a kilépő üzemanyag nagy sebességgel kerül be a már összesűrített és emiatt felmelegedett levegőbe. Az elég nagy nyomáson befecskendezett dízel üzemanyag (gázolaj) a porlasztás után azonnal elpárolog, létre jön a gyulladásra képes keverék, amely meggyullad. Mivel a hengerekbe szívott levegő mennyisége állandó, ezért a dízelmotor fordulatszámát az injektor által befecskendezett mennyiséggel tudják szabályozni. A dízel keverék égési minősége jelentős mértékben függ az összesűrített levegővel történő dízel üzemanyag elkeveredéstől. A dízelmotornak négy dologra van szüksége általánosságban: kompresszióra, hőre, sok levegőre, jól porlasztott gázolajra.
Az Égési Folyamat Sajátosságai
A dízelmotoroknál az égést a kompresszió során felmelegedő közeg (levegő) párologtatja el az -általában a felsőholtpont előtt- befecskendezett tüzelőanyagot és gyújtja meg a levegő-tüzelőanyag keveréket. A dízel motorok égési folyamatát általában két részre osztjuk. Az égés kezdetén az égési késedelem miatt felhalmozódott és elpárolgott tüzelőanyag a nagy légfelesleg mellett gyors, jól előkevert égése zajlik le. Ezt a szakaszt nevezzük kinetikus-, vagy előégésnek. A második szakasz a diffúz- vagy főégés. Ebben a szakaszban a porlasztóból kilépő tüzelőanyag keresztülhalad a már elégett keveréken ahol annak párolgási folyamata zajlik, majd ebből a térfogatból kikerülve keveredik részben levegővel. Ebben a szakaszban az égés lényegesen lassabb. Minél nagyobb a gyulladási késedelem, annál több tüzelőanyag jut az égéstérbe az égés kezdete előtt. Így amikor beindul az égés, nagymértékű hőfelszabadulást áll elő, minek következménye kemény égési zaj, ami mechanikai túlterhelést eredményezhet.
Az Előkamrás Dízelmotor
Az előkamrás dízelmotor a levegőkamrás dízel motorok egyik módosult változata. A régebbi rendszerű örvény- és előkamrás dízelmotoroknál az égéstér osztott volt: az egyik térrészbe szívta be a motor a levegőt és a kipufogás is innen történt, a másik térrészben pedig a porlasztó helyezkedett el. Az előkamra egy öntvény, ami köré ráöntik az alumínium hengerfejet, így szerves része lesz annak. Az égés konkrétan itt zajlik le és nem a hengerben. Az előkamrás égéstereknél a tüzelőanyagot a főégéstértől elválasztott kamrába fecskendezik be, ennek térfogata a kompresszió tér 20-50%-a. A tüzelőanyag beporlasztására nincsenek szigorú feltételek, az előkamra falain létrejöhet tüzelőanyag film.
Működési Sajátosságok
A tüzelőanyagot az F fúvókán nem az égési térbe, hanem az E előkamrába, 80 atm. nyomással a felső holtpontban fecskendezik be. Ha egy gáz hőmérséklete egy bizonyos "inverziós hőfoknál" magasabb, akkor hirtelen kiterjesztésre nem hűl le, hanem inkább felmelegszik. Az első néhány ütemben beszívott és összenyomott levegő a hengert az inverziós hőfok fölé melegíti. A meleg henger felmelegíti a beszívott levegőt, amely a ritka térbe hirtelen beáramolva jelentősen felmelegszik. Ezután az olajpermet meggyullad. A tüzelőanyag igen kis része ég el kinetikusan, ennek hatására nem jön létre káros nyomásnövekedés. A tüzelőanyag az elkezdődött égés hatására elpárolog, egy része az előkamrában elég, míg a fennmaradó a nyomás növekedés hatására igen intenzív áramlással a főégéstérbe kerül, ahol keveredve a levegővel ég el. Az előkamrás motorok égési folyamatának megvalósításakor is felismerhető a dízel-motorokban az optimális égés biztosítására tett törekvés, hogy a tüzelőanyag-levegő keverék minél kisebb hányada gyulladjon öngyulladás révén és minél nagyobb hányadát a már égő részecskék gyújtsák. A durva porlasztás miatt az előkamrában a tüzelőanyag-levegő keverék kisebb hányada gyújtódik öngyulladással, nagyobb hányadában égést megelőző reakciók mennek végbe. Az előkamrás motoroknál a dugattyútetőt úgy alakítják ki, hogy az minél jobban szétterítse az előkamrából kiáramló közeget.
Mi az az előkamrás dízelmotor?
Előnyök és Hátrányok
A konstrukció előnye a csendesnek mondható, simább járás, a porlasztó egyszerűsége, így olcsósága. Hátránya viszont akad bőven. A kamra nagy hátránya az a hossz, amit a levegőnek és a már begyújtott keveréknek meg kell tennie. Be a kamrába, ki a kamrából. Ez rövid időnek tűnik, de nem az. Közben a hengerfej átvesz rengeteg hőt, a gázreakció lassabb a közvetlen befecskendezéstől és így a teljesítmény is kisebb a kamrásnál, hatásfoka rosszabb. Ez pedig a fogyasztásban és a veszteséghőben jelentkezik. A fogyasztáskülönbség azonos teljesítménynél 1-1,5 litert is elérhet. A kamrás dízelek hátránya pont a kamra és annak nagy belső felülete, ami a sűrítéskor megtermelt hőt rögtön elvonja indításkor, ezért kompenzálni kell egy izzítógyertyával. Az örvénykamrás motorok jelenleg nagy hátránya a garantált fekete matrica a műszakin, maga után vonva a szmogriadó idején való kitiltást. Másik nagy ellenérv a kopottságuk. Ezek a motorok mára igazi lutrik. Van még egy hátrányuk, mégpedig a hengerfej. A kamra itt található, az égés itt zajlik le, így a hengerfej nem csak egy lezáró "dugó" a hengeren, hanem maga a teherviselő elem, a legtöbb munka benne zajlik. A hideg hengerfej érzékeny, a tömítése pedig a még hidegebb vasblokk és az alumínium közötti nyírást nem kedveli. Hidegen a hézagok minimálisan, de nagyobbak, a tömítés könnyen megadhatja magát. Jellemző ezekre a motorokra a gátrepedés is.
Izzítógyertya és Indítás
Az égéstérbe a szelepek mellett két további fontos alkatrész kerül, ezek csak a dízelmotorra jellemzőek: az izzítógyertya, amely az indítás előtt melegíti a kamrát, valamint az üzemanyag befecskendezésére szolgáló porlasztó. Az izzítógyertya indítás előtt melegíti az égésteret, hogy a befecskendezett gázolaj az izzítógyertyával egyáltalán nem érintkezve (a különben alacsony sűrítési véghőmérséklet ellenére is) meggyulladjon. Általános tévhit, hogy az izzítógyertya minden indulásnál, és minden hőmérsékleten izzít. A legtöbb autóban (még a 20 évesekben is), ha a hűtőfolyadék hője eléri a 15 Celsius-fokot, akkor nem következik be az izzítás. Az „izzítás-jel” a műszerfalon egy kontroll lámpa, ha indítás előtt nem villan fel, akkor gond van az izzítógyertyákkal. Hidegben a kamrások hátránya pont a kamra és annak nagy belső felülete, ami a sűrítéskor megtermelt hőt rögtön elvonja indításkor, ezért kompenzálni kell egy hőforrással, az izzítógyertyával. Ezeket a motorokat olykor 45 másodpercig is hevíteni kell indítás előtt, majd indítózás idejére az X-kontakt relé leállítja a gyertyákat, járó motornál pedig újra beizzítja őket akár percekig is. Az X-kontakt relé szerepe az összes lényegtelen fogyasztó lekapcsolása indítózás idejére, hogy az önindító a lehető legnagyobb áramerősséget vehesse fel, ami legalább 4-500 Amper legyen.
Bizonyos alkalmazásokban (pl. hajók, vonatok, teherautók) nem alkalmaznak izzítógyertyát. Ez azért lehetséges, mert az égéstér osztatlan (MAN, Sauer, MAN-HM, Hesselman stb.), így az üzemanyag több része közvetlenül a felforrósodott levegőhöz ér. Beindítása, főleg hideg időben nehézkes, régen a teherautók alá tüzet raktak. A hidegindító kart helytelenül dúsítókarnak szokták nevezni, de az csak benzinesekben van. Dízelnél ez a kar "elrontja" az előtöltést, azaz a gázolaj befecskendezésének idejét, hogy rontsa a motor hatásfokát, így nyerve némi plusz hőt. Ezt szokták kiegészíteni az alapjárat emelő himbával. Az "elrontott" előtöltés viszont káros a motornak, ezért a hidegindító karja három állásban állítható. Teljesen kihúzva a "legrosszabb", így kell indítani az autót. Indulás után viszont az adagolónak vissza kell húznia középállásba a kart, vagy ha ezt nem teszi, akkor nekünk kell. Ez a melegítőállás, ezzel kell óvatosan terhelve melegíteni pár percig menet közben, majd visszatolni teljesen.
A Dízelmotor Fejlődése és Történelme
A dízelmotor nehézkessége és nagy mérete miatt lassan nyert teret alkalmazása, kezdetben csak stabil motorként használták, generátorok meghajtására. Az első kísérleti motorok növényi olajjal üzemeltek; később vetődött fel a petróleum és foltbenzin gyártás hulladékaként keletkező „dízelolaj” használatának lehetősége. Jonas Hesselman svéd mérnök 1904-ben feltalálta az irányváltós motort, ami hajómotorként történő alkalmazását is lehetővé tette. Később vasúti vontatóknál is elterjedt a dízelmotor. 1924-től csatlakozott a Ganz dízelprogramjához Jendrassik György is. 1927 és 1947 között Ganz-Jendrassik néven kerültek forgalomba ezek az erőgépek. A „nagy fordulatszámú" motorok fejlesztésének úttörő égéstér-konstrukciója volt Jendrassik György előkamrás dízelmotorja. A nyitott porlasztófúvókából kilépő tüzelőanyag-sugár mind az előkamrában, mind a főégéstérben az égést megindító keveréket hozta létre és indította csaknem egy időben mindkét térben az égést.
A dízelmotor története | Shell Történelmi Filmarchívum
Elterjedés a Közúti Forgalomban
A dízelmotorok fejlődése lassan ment végbe, és a gépkocsi közlekedés számára csak 1920 után vált alkalmassá. A sűrített levegővel történő tüzelőanyag beporlasztása ugyanis a gépkocsi üzemi követelményeinek nem felelt meg. Erre csak a szivattyús befecskendezés tette alkalmassá. A befecskendező szivattyúkra vonatkozó elképzelések Alan és Charlton nevéhez fűződnek. Ez a szivattyú tette lehetővé a kis hengerátmérőjű, nagyobb fordulatszámú dízelmotorok készítését, valamint az indítási nehézségek kiküszöbölését. Ezzel vált a dízelmotor alkalmassá a stabil vasúti- és hajómotorokon kívül kisebb járművek meghajtására is. A második világháborúban a T-34 harckocsik dízelmotorja jelentősen nagyobb hatótávolságot tett lehetővé, mint a vetélytársak benzinmotorja, jelentősen kisebb tűzveszély mellett.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
Közúti forgalomban csak a 20. század második felében terjedtek el. Részarányuk elhanyagolható volt elsősorban a viszonylag alacsony lökettérfogat/teljesítmény arányuk, valamint kényelmetlen üzemeltethetőségük miatt. Ez az 1990-es évek közepére változott meg a turbófeltöltő, majd a common rail technológia bevezetésével és elterjedésével. Ezzel a dízelmotorok a benzinmotorok egyenrangú társává, sőt vetélytársává váltak. A common rail motorokat a FIAT fejlesztette ki (JTD), majd a Bosch megvásárolta a licencet 1997-ben. A dízelek eladása folyamatosan emelkedett az 1990-es években, majd nagyjából 2005 és 2017 között, az úgynevezett „dízelbotrány” (más nevén: emissziós botrány) kipattanásáig, elsősorban Nyugat-Európában, a dízelmotorral szerelt autók eladásai meghaladták a benzinmotorral szerelt járművekét. A dízelmotorok azért tudtak főképp a teherszállításban előretörni, mert a benzinmotorokhoz képest alacsonyabb a fajlagos fogyasztásuk. Ez a szerkezeti sajátosságokból adódik: a nagyobb (kb. 1:20) kompresszió jobb termodinamikai hatásfokot tesz lehetővé, azonos lökettérfogatú benzin- és dízelmotorok közül a dízel - jobb hatásfoka és az üzemanyag magasabb hőértéke miatt - kevesebbet fogyaszt.
A dízeles autók részesedése Európában (személyautók):
| Év | Dízel arány (%) |
|---|---|
| 2006 | >50 |
| 2011 | 55,7 |
| 2018 eleje | 37,9 |
Károsanyag-kibocsátás és Csökkentés
A dízelmotor a benzinessel ellentétben jelentős mennyiségű kormot és nitrogén-oxidot bocsát ki. Ennek megértéséhez fontos tudni a lényegi különbséget a levegő-üzemanyag keverékképzés folyamatában. A hagyományos Otto-motornál a keverékképzés az égéstéren kívül történik és ezáltal elegendő idő áll rendelkezésre az üzemanyag elpárolgására és elkeveredésére. A dízelmotornál a befecskendezés röviddel a FHP (felső holtpont) előtt történik és a magas hőmérséklet hatására a befecskendezett üzemanyagsugár külső felülete szinte azonnal égni kezd. Az égés előrehaladtával meggyullad az üzemanyagsugár belseje is. A belső rész égéséhez viszont nincs már elég oxigén, mivel az a külső burok égésekor elhasználódott. A magas koromkibocsátás erre a lokálisan dús égésre vezethető vissza. A korommentes égés ugyanis erősen megnöveli a kipufogógáz nitrogén-oxid tartalmát, aminek a szintjét szintén lejjebb kellene szorítani.
Nitrogén-oxid (NOx) Képződés
A magas nitrogén-oxid kibocsátást főleg a lokálisan magas hőmérséklet okozza, amelynek hatására a levegőben található nitrogén és oxigén egymással reagálva nitrogén-monoxidot (NO) hoz létre, amely később részben nitrogén-dioxiddá (NO2) oxidálódik. Az ezen az úton képződött NO-t termikus NO-nak hívjuk, és a folyamatot a Zeldovich-képlet írja le. A termikus NO teszi ki a NO kibocsátás 90-95%-t.
Károsanyag-kibocsátás Csökkentése
Az első, költségtakarékosabb lehetőség a károsanyagok belsőmotorikus csökkentése, melynek során pl. magasabb befecskendezési nyomással, nagyobb arányú és hűtött EGR-rel (exhaust gas recirculation, kipufogógáz-visszavezetés), magasabb töltőnyomással (turbó nyomással), nagyobb töltőlevegő-hűtővel (Intercooler), optimálisabb égéstér-geometriával, belső örvényléssel (drall), alacsonyabb sűrítési viszonnyal mérséklik a károsanyagok keletkezését.
Dízel üzemanyag összehasonlítás
A második lehetőség a károsanyag kibocsátás motoron kívüli csökkentése, kezelése. Elsőként említendő a kétutas oxidációs katalizátor, ami a CO- és HC-kibocsátás csökkentésére szolgál. A következő lényeges eleme a dízelmotorok károsanyag-kezelő rendszerének a DPF (Diesel részecskeszűrő, Diesel Particulate Filter), amely a kipufogógázban található részecskéket - főleg a kormot - szűri ki. Ennek főképp a kiégetése jelent gondot, hiszen egy idő után eltömődik. Erre az autógyártók különböző módszereket dolgoztak ki. Hosszan tartó, közel állandó közepes vagy magas fordulatszám esetén (például autópályán történő haladáskor) felmelegedne annyira a kipufogó, hogy a korom magától kiégjen, de ha erre nincs lehetőség, a motorvezérlés mesterségesen hevíti túl a motort. Ilyenkor az összes elektromos fogyasztót bekapcsolja és a befecskendezést az optimálistól eltérően időzíti, hogy a kipufogógázok hőmérséklete minél nagyobb legyen.
A dízel károsanyag-kezelés utolsó fontos eleme a NOx-kibocsátás csökkentése. Ez történhet SCR katalizátorral vagy NOx-tároló katalizátor segítségével, amely megköti szegénykeverékes üzemben a kipufogógáz NOx-et és dús üzemállapotban redukálja N-né és CO2-dá. Az SCR-technológia során a kipufogógázt egy katalizátorba vezetik, ahol egy különleges folyadékot (AdBlue) adnak hozzá. Ezáltal a motor beállításai lehetnek olyanok, hogy ne kormoljon, mert a nagyobb mennyiségben kibocsátott egyéb káros anyagok a katalizátorban átalakulnak.
Befecskendező Rendszerek
A tüzelőanyag bejuttatására az égéstérbe, valamint annak jó porlasztásához nagy tüzelőanyag nyomásra van szükség. Nagyméretű motoroknál alkalmazott megoldás a többfuratú befecskendező fúvóka alkalmazása, a nagy mennyiségű tüzelőanyag több sugárban, ezért nagyobb felületen érintkezik a levegővel, az égés folyamán az oxigénellátás egyenletesebb. A porlasztó lehet mechanikus vagy elektromos vezérlésű, de mindegyikben elhelyezkedik egy porlasztócsúcs, ami részben belóg az égéstérbe, és ezen a részen keresztül jut be különböző szórásképpel a porlasztott gázolaj.
A Mechanikus Befecskendezés
A mechanikus vezérlés annyit tesz, hogy az előre beállított hengerenként egyforma rugónyomás ellenében a magasnyomású gázolaj megemeli a porlasztócsúcs tű részét, és megtörténik a befecskendezés. Mechanikus porlasztó nyitása 200-1600 Bar között történik. A soros, állandó löketű adagoló szivattyúnál a motor minden egyes hengeréhez külön elemi dugattyús rendszer tartozik. A dugattyúk mozgatásáról egy bütykös tengely gondoskodik. Az elosztórendszerű adagoló szivattyúk térhódítása, nyomás tartományuk általában max. 700 bar. Itt csak egy szivattyú elem hozza létre a befecskendezési nyomást, miközben forgó mozgást is végez. A radiál dugattyús elosztórendszerű adagoló szivattyú felépítése sok szempontból hasonló a hagyományos elosztó rendszerű adagoló szivattyúhoz, azonban itt nem a dugattyú elem elmozdulása hozza létre a nagy nyomást, hanem a radiális működésű dugattyú elem. Ennek segítségével a maximális befecskendezési nyomása 1100 bar és max. 50 kW/henger teljesítmény valósítható meg. Az adagoló-porlasztó rendszerek az adagolóelem és a porlasztó egybeépítésével születettek, minden hengerben egy-egy ilyen elem található, amely dugattyúját többnyire a vezérműtengely működteti.
Common Rail Rendszerek
A Common Rail (CR) rendszerek elterjedését az elektronikus szabályzások költségeinek csökkenése és az egyre tovább szigorodó környezetvédelmi követelmények okozzák. Ennél a rendszernél magasabb az előállítható nyomás (2000 bar), így jobb porlasztás valósítható meg, üzemmód függvényében állítható a szelepnyitás, így a befecskendezési karakterisztika. Az előállított nyomás csak kismértékben függvénye a fordulatszámnak. A rendszer fő elemei a motor által hajtott nagynyomású szivattyú, ami a nagynyomású tüzelőanyagot egy közös gyűjtőcsőbe (Common Rail) juttatja. Innen elektromos szabályzású porlasztók juttatják az égéstérbe. A vezérlőjelének időbeli változásával befolyásolható a befecskendezési törvény. Az elektromos vezérlésűnél egy számítógép előre kikalkulált időpontban nyitja a porlasztócsúcsot, utat engedve a nagynyomású gázolajnak. Elektronikus porlasztónál ez 2500 Bar is lehet.
A dízelmotorok fejlesztése során számos módszert dolgoztak ki az égési folyamat optimalizálására. Ma a már egyes radiál dugattyús elosztó rendszerű adagoló szivattyúk esetében lehetőség van a kettős befecskendezésre. Ez elsősorban előbefecskendezés, ami során a fő dózis befecskendezése előtt egy kisebb tüzelőanyag dózist juttatnak az égéstérbe. A befecskendezett tüzelőanyag égése a gyulladási késedelem után beindul. Ennek hatására a fődózis gyulladási késedelme jelentősen csökken, így nem tud nagy mennyiségű tüzelőanyag elpárologni és felhalmozódni az égéstérben, azaz előkevert égési szakasz intenzitása csökken. A korszerű Common Rail rendszerek további lehetősége a korai előbefecskendezés. Ebben az esetben lényegesen korábban szintén egy kisebb tüzelőanyag dózist juttatnak az égéstérbe. A Common Rail rendszerek lehetősége az utó-befecskendezések alkalmazása. A fő dózis után befecskendezett kisebb tüzelőanyag segítségével a részecske kibocsátás csökkenthető a kiégési folyamat növelésével. Ehhez kapcsolódik a kései utó-befecskendezés, amely célja elsősorban a füstgáz hőmérséklet növelése, ezzel a részecskeszűrő regenerálása.
Porlasztók a Common Rail Rendszerekben
A Common-Rail rendszerekben is zárt porlasztókat alkalmaznak, két fő típus az mágnes szelepes, illetve a piezo aktuátoros porlasztók. Az elektromágneses befecskendezők esetén zárt helyzetben a vezérlőkamra rail-nyomáson van, mivel az elektromágnes aktuátor által mozgatott szervo-szelep lezárja annak eleresztő csatornáját. A befecskendezés kezdetén az aktuátor kinyitja a vezérlőkamra eleresztő csatornáját, a vezérlőkamra nyomása csökken és a felboruló erő egyensúly miatt a fúvókatű kinyit és elkezdődik a befecskendezés. A piezo aktuátoros porlasztóknál alkalmazott úgynevezett 2/3-as szervo-szelep segítségével a befecskendezést megelőzően a fúvókát a vezérlőkamrában uralkodó rail-nyomás zárva tartja. A működtető elem vezérlésével kinyit a szervo-szelep és lezárja a megkerülő furatot. A kilépő- és a belépő fojtófuratok átfolyási mennyiségei közötti különbség hatására lecsökken a nyomás a vezérlő kamrában, a fúvóka pedig kinyit.
A Dízelmotorok Szerkezeti Különbségei
A dízelmotor a belső égésű motorok egy típusa, melyet Rudolf Diesel szabadalmaztatott 1893-ban. Működési elve eltér a benzinmotorokétól, bár szerkezetileg sok hasonlóságot mutatnak. A motor felépítése is más, mert azt kell elviselnie, amitől a benzinmotor csapágyai, dugattyúi és hengerfejtömítései kiolvadnának, illetve szétégnek: az öngyulladásos égést. Ezért aztán a csapágyak más anyagból készülnek, a hengerfejtömítés erősebb (kamionokon még így is gyakran ez a motor gyenge pontja), a főtengely anyaga, szerkezete és edzése is a lökésszerű terheléshez van méretezve - bár egy jól beállított dízelmotor nem fejt ki nagy lökést gyulladáskor. Ezt az úgynevezett előtöltés, vagy gyulladási késedelem helyes beállításával lehet elérni. A gyulladási késedelem a tüzelőanyag befecskendezése és az égés kezdete közötti idő. Optimális esetben ez az érték nagyon kicsi, az égés hamar indul meg és fokozatosan zajlik le. Ha a gyulladási késedelem megnő (túl korán fecskendez be az adagoló, illetve a sűrítés a kopás miatt csökken), akkor az égés később indul meg, ám jóval hevesebb, így nagyobb terhelést jelent a forgattyús mechanizmusnak. A legnagyobb különbség azonban a hengerfejekben mutatkozik: míg a benzinmotoroknál az égéstér kialakítása viszonylag egyszerű, a dízelmotor égéstere bonyolultabb formájú.
tags: #elokamras #dizel #gif #magyarázat