Részletes Teszt és Információk: Az Elektromos Skoda Elroq és Enyaq Világa

A Skoda az elektromos autózás terén folyamatosan bővíti kínálatát, válaszolva a növekvő piaci igényekre és az egyre szigorodó környezetvédelmi normákra. Jelen cikkünkben a márka két fontos elektromos modelljét, az Elroqot és az Enyaqot mutatjuk be részletesen, tesztinformációk és felhasználói tapasztalatok alapján.

Skoda Elroq: A Kompakt Újdonság

Bár a magas ára miatt kevés Elroq fut a magyar utakon, mégis kiváló villanyautó a kompakt Skoda. Hatalmas érdeklődés övezi az Enyaqnál egy mérettel kisebb elektromos Škoda Elroqot, amelynek neve egyszerűen az elektromos Karoq rövidítése. A Škoda ügyes időzítéssel dobta piacra a márka történetének harmadik tisztán elektromos modelljét. A titok annyi, hogy előbb mutatkozott be az Elroq, mint a látványosan átdolgozott Enyaq, ezért aztán senki sem úgy tekintett az újdonságra, hogy ez csupán egy 17 centiméterrel rövidebb Enyaq, kisebb csomagtartóval. Teljesen új modellnek érezzük.

Modern Külső és Méretek

Az Elroq orrán leginkább látványos újítás a korábbi Škodákhoz képest a logó elhagyása és helyette márkanév kiírása, valamint az új, két részre osztott világítótestek. Ezek felső keskeny része helyzetjelző, nappali menetfény és irányjelző, az alsó szegmens pedig tompított és távolsági fényszóróként működik. A korábbi Enyaq esetében kifejezetten hangsúlyos lefalazott hűtőrács is eltűnt, sokkal inkább villanyautós az új dizájn, melynek neve Modern Solid. Ha oldalról összekeverjük az Enyaqkal, akkor nem bennünk van a hiba, az Elroq 17 centivel rövidebb a sokban hasonlító nagy testvérnél, a különbség a hátsó fertályon keresendő. Kiválóan világítanak a feláras, 200 luxos, mátrixos LED-ek (oldalanként 36 önálló szegmenssel), amelyek 500 méterre világítják meg az autó előtti utat.

A Škoda Elroq hossza 4,5 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közöttitávolsága 2,8 méter. Üres tömege kiviteltől függően 1,95-2,21 tonna. Az Elroq szabad hasmagassága 186 milliméter. Az autó átvételekor nagyon megtetszett a „pöttyös” mintázatú, egyébként feláras kormánykerék. A logót a kormánykerék közepén is a márkanévre cserélték.

Tágas és Innovatív Belső Tér

Az utastér elegáns, külön kiemelném a narancsszínű biztonsági öveket, amelyek nagyon feldobják az amúgy is otthonos és kellemes belsőt. A kétszínű kárpitozás mellett szerintem nagyon feldobják a narancs-színű biztonsági övek, de egyes varrások is hasonló cérnával készülnek. A hátul ülők teljesen sík padlót kapnak, a kardánalagút helyén lévő műanyag tárolórekesz egy mozdulattal kivehető, ha hárman akarnak hátul ülni. A 13 hüvelyk képátlójú szórakoztató- és információs rendszer jól áttekinthető, testre szabható. Van vetített kijelző, amely kiterjesztett valóságelemekkel is tájékoztat. Gyorsgombokkal kikapcsolható a sebességtúllépésre-figyelmeztető és a sávtartó asszisztens. Az Elroq eddig az első és egyetlen modell ebben a méretkategóriában, amelybe gond nélkül sikerült behelyezni a három gyerekülésünket. A Škodában nem volt gond az övek bekötése, átment tehát a háromgyerekes apuka teszten, amelyen eddig csak lényegesen nagyobb autók feleltek meg.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

A csomagtartó 470 literes űrtartalma sem kevés, a hátsó ülések döntésével 1580 liter puttonyt kapunk. Bicikli és hokis cucc befér, akár egyszerre is. Ennek ellenére, a töltéseket pesszimistán tervezi be, mintha tudná, hogy amit érkezési töltöttségként kiír, az necces.

Teljesítmény, Hatótáv és Fogyasztás

Ezúttal is a 85 kilowattórás akkumulátorral szerelt, hátul hajtó Skoda Elroq volt a tesztautó. Csupa izom, legnagyobb teljesítménye 286 lóerő, forgatónyomatékának maximuma 545 newtonméter. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 6,6 másodperc alatt gyorsul fel. Végsebessége 180 kilométer/óra, azaz nagyobb tempóval autózhatunk a német autópályákon, mint például a sima Enyaq-kal.

A sajtóanyag szerint akár 580 kilométer hatótávval rendelkezik. Saját tapasztalatból 350-400 kilométert autópályán is elmegy. Városban, klímával használva 450-500-at is. Az autó fogyasztása tavaszi városi forgalomban, többnyire fűtés és hűtés nélkül, de még téli gumikon, jellemzően 15 kWh körül alakult. Fontos kiemelni, hogy aki autópályán 130-ra állítja a tempomatot, az a lenti táblázatban maximum a 110-es értékhez tartozó sort nézze. A jellemző átlagtempó gyorshajtás nélkül ritkán van 110 felett a való életben. A nagy akku nehéz, a tömeget városban sokszor felgyorsítani energiaigényes, még akkor is, ha lassításkor valamennyit visszakapunk ebből.

Töltési Adatok - Škoda Elroq

Az Elroq háromféle akkumulátorkapacitással kapható, melyek mindegyike NCM kémiát alkalmaz. Az AC fedélzeti töltő teljesítménye 11 kW-os. Az alkalmazás minden elvárt funkciót tud, megjelenése kellemes, az információk, adatok elrendezése logikus, jól áttekinthető. A szokásos funkciókon kívül elektromobilitás-szolgáltatói szerződés megkötésére is lehetőség van, amit plug&charge funkcióval is összeköthetünk. Érdekesség, hogy elméletileg a parkolási díjat is kifizethetjük az alkalmazásból. Az app működése teljesen stabil volt a teszt során.

Villámtöltőn akár 175 kilowatt teljesítményt is képes felvenni a fedélzeti elektronika, ideális esetben 24-28 perc alatt feltölthető minden változat lítiumion-akkumulátora (NMC) 10-ről 80 százalékra. Az 110-zel mért autópályás fogyasztás alapján, feltételezve, hogy 10%-os töltöttséggel állunk meg tölteni, 200 km visszatöltéséhez 19 percre, 250 km-hez 28 percre lenne szükség, de még 300 km is visszatölthető háromnegyed óra alatt. A töltőnyílás MEB-platformos autóknál megszokott módon a jobb hátsó sárvédőre került. Az AC aljzat nem rendelkezik külön védőkupakkal, a bezárt fedél rácuppan és védi a szennyeződéstől, a DC érintkezők azonban a vékonyka műanyagon fityegő extra kupakot kapták.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Vezetési Élmény és Technológia

A Škoda Elroq alapfutóműve (elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros) is igen jónak mondható, az erősebb változatokhoz adaptív futómű is rendelhető. A kormányzás steril, de pontos, az alacsony tömegközéppont kizökkenhetetlenül tapasztja az aszfalthoz a kocsit, a hátsókerék-hajtás nem okoz meglepetést, az ESP korán beavatkozik, az Elroq határhelyzetben is stabil. Az első fékek az erősebb változatok esetében kétdugattyúsak, hátul minden esetben dobfékek. Amivel lenyűgözött, az a 9,3 méteres fordulókör. Nagyon kellemes a városi forgalomban, parkoláskor, szűk utcákban ez a fordulékonyság. A másik kellemes meglepetés az autó csendes utastere volt. Leginkább akkor tűnt ez fel, amikor leadtam a Škodát és felvettem az ID.Buzzt. A Škoda utastere kellemesen csendes, futóműve is inkább a nyugodt és kényelmes utazást preferálja, mintsem a sportos kanyarvadászatot.

Autópályán már sokkal jobban szerettem a Travel Assist nevű 2. szintű vezetéstámogató rendszert. Tökéletesen teszi a dolgát, szépen a sáv közepén tartja az autót. Iszonyatosan sokat fejlődött az elmúlt években a sebességhatárok érzékelése. Az ELROQ az esetek túlnyomó többségében helyesen és megfelelő időben előre észlelte a sebességkorlátozásokat és alkalmazta is azokat. A gyorsítópedál megérintésekor mindig visszaáll az automatikus üzemmód, így gyakorlatilag minden egyes lassításra újra és újra be kell állítani a fékerőt, ha nekünk nem tetszik az adaptív mód. Nekem kellemetlen érzés, hogy gázelvételkor nem tudom előre, hogy épp milyen lassulást kapok, másrészt sosem fékez állóra. Ha bekapcsoljuk a távolságtartó tempomatot jól végzi ezt a feladatot is. A korábbi, általam kipróbált MEB-platformos autókhoz képest legnagyobb fejlődést talán az infotainment rendszer gördülékeny, akadásmentes működésében tapasztaltam, végre kijelenthetjük, hogy elkészült a szoftver. Hosszú utakon iszonyatosan fontos újdonság érkezett végre a Škoda szoftverébe: a töltés menüpontban egyetlen gombnyomással aktiválhatjuk az akku előfűtést, sőt azt is pontosan kiírja az autó, hogy az adott pillanatban mekkora töltési teljesítményre számíthatunk.

Árazás

Bár már 14 millió forintért is lehet Skoda Elroq a birtokunkban (50 kWh akkuval, 19 hüvelykes lemezfelnikkel és 170 lóerős villanymotorral), a tesztelt csúcsváltozat ára borsos: kedvezmények levonásával is mintegy 24 millió forint (alapára 19 millió forint). Az Elroq 50 Limited elnevezésű kisakkus alapmodell induló listaára a konfigurátorban 13,99 millió forint.

Skoda Enyaq: Az Elektromos SUV Előfutár

A Skoda Enyaq a gyártó második tisztán elektromos autója volt, mely az elektromos autók térhódításának kezdetén jelent meg. A modell neve az Enya szóból származik, ami egy női név, jelentése pedig az élet forrása, ami zöld autó lévén még némileg helytállónak is bizonyul. A "q" betű pedig azért került a végére, mert a Kamiq, a Karoq vagy éppen a Kodiaq végén is ott van.

Design és Műszaki Alapok

Az Enyaq teljesen beleillik a Skoda palettájába. Nem meglepő módon a csehek a jelenleg legnépszerűbb kategóriában indították útjára a négykerekűt, egy SUV-ról van szó, ami 4639 milliméteres hosszúsággal bír, tehát nem csak városi manőverezésre alkalmas, hanem akár hosszabb távokon is kényelmes útitárs lehet. A mérnökök a meredek homlokfal ellenére is igyekeztek mindent kihozni a formából, a 0,264 légellenállási együttható is azt mutatja, hogy jó munkát végeztek. A Skoda Enyaq ráadásul már azt az MEB platformot használja, amit a jövőben több tízmillió elektromos autó is fog, nem csak márkán belül, hanem például a Ford is. Tehát egy moduláris megoldás, időtálló, új.

Corolla elektromos ablak beépítés

Az Enyaq képes vontatni: ha fékezetlen, akkor 750 kilogramm, ha pedig fékezett, akkor 1,2 tonna lehet maximum. A vonóhorog a hátsó lökhárító alatt bújik meg. Az autó elején bazári megoldást is választhatunk, hiszen a befalazott maszk akár 130 apró leddel is felszerelhető, ami nyilván éjszaka mutat nagyon futurisztikusan, hiszen összhangba kerül a mátrix ledes fényszórókkal. Az Enyaq önmaga is képes lekapcsolni a távolsági fényeket, ha szembe jön valaki. A levegő alul jut be, hiszen mégiscsak kell némi hűtés az akkumulátornak, plusz oldalt a kerékjárati ívek előtt is van egy légbeömlő nyílás, hogy az első tárcsafékek felé is eljusson a levegő. Hátul dobfékek vannak. A csehek szerint a kis fékigény miatt nem lett volna szükség hátul is tárcsákra, plusz mivel a dobfék könnyebb, ezzel is lehetett némi hatótávot nyerni és nem kizárt, hogy szinte örök életig kitartanak ezek a megoldások. Oldalról mindenesetre elég jól néz ki a kocsi, nagy ajtók, szépen felfelé ívelő övvonal, szemnek is kellemes sziluettek jellemzik.

Belső tér és Praktikum

A 2790 milliméteres tengelytáv jól mutatja, hogy belül is bőven van hely, ami szerencsére a csomagtér méretére is pozitívan hat. 575 litert pakolhatunk tele akár még nagyobb bőröndökkel is, itt is akad zacskótartó, plusz szivargyújtó töltő is. Ha ledöntjük a hátsó ülések támláit, akkor akár 1710 literre is növelhető az űrtartalom. Örömteli, hogy egy kemény tokot is mellékel hátul a gyártó, hogy a Type-2-es kábelt kényelmesen el tudjuk pakolni.

Beülve rögtön észrevehetjük, hogy itt nem spóroltak. Sem a hellyel, sem pedig az anyagokkal. Hátul lazán elfér akár három ember is, de kettő biztosan kényelmesen, bőven marad lábtér és fejtér is. Szerencsére a gyárban itt sem felejtették el, hogy a hátsó ajtók is érdemelnek kárpitozást, teljesen minőségi minden. A bal első ajtóba rejtve még a szokásos esernyőt is megtaláljuk. A vezetőülésben viszont jó ülni, kényelmes az ülés, a sportos kormánynak pedig jó a fogása, és mivel multikormány van szó, lehet róla vezérelni a hangerőt, a hívást vagy éppen a tempomatot. A kormány mögött egy kicsi kijelző található, a panel jól látható, kijelzi a sávtartással, a sebességgel, valamint a hatótávval kapcsolatos információkat is. A szemünk viszont inkább a nagyjából két tenyérnyi nagyságú, hatalmas központi kijelzőre szegeződik majd. Ez is egy gyönyörű panel, szép színekkel, kiváló fényerővel és betekintési szögekkel. A fedélzeti rendszer ráadásul sokkal jobban sikerült, mint a Volkswagen ID.3 esetében, folyamatosan, szépen fut a rendszer, ami kábelesen képes támogatni az Android Auto szolgáltatást, viszont vezetékmentesen tudja az Apple CarPlayt. Sok a tárolási lehetőség, bőséges a helykínálat, a lebegő konzolra pedig még egy menetválasztó csúcska is odafért. Extraként akad 360 fokos kamerarendszer is nagyon jó képminőséggel. A hatalmas képernyő alatt fizikai gombokat is találunk, a legfőbb funkciókat tehát odanézés nélkül is elérhetjük, nagy öröm ez manapság.

Hajtáslánc, Akkumulátorok és Hatótáv

A Skoda Enyaq háromféle kivitelben került a piacra. Az alapverzió 109 kW-ot tud (148 LE), de akár 132 és 150 kW-ra is feltornázható a maximum (180 és 204 LE). A Skoda lehetőséget kínál arra is, hogy kétmotoros, összkerekes változattal guruljon ki a szalonból a vásárló, ilyenkor már akár 265 vagy 300 LE is lehet a teljesítmény. A nyomaték a választott verziótól függ, 220 és 310 Nm lehet az egymotoros autókban.

Az akkumulátorokat Mlada Bolslavban, a cég főüzemében gyártják, ebből is három különböző kapacitás létezik. A legkisebb kivitel esetén bruttó 55, nettó 52 kWh-s kapacitásról beszélhetünk, a középső változat bruttó 62, nettó 58 kWh-t tud, a legnagyobb, 82 kWh-s telepből pedig úgy 77 kWh-t lehet kihozni. A hatótáv is a fentieknek megfelelően alakul, ha valaki spórolna, akkor a WLTP szerint maximum 355 kilométert tehet meg egy feltöltéssel, aki viszont hajlandó áldozni a nagyobb akkumulátorra, annak akár 537 kilométerenként is elég lesz megállnia. A tesztek alapján az Enyaq-ot nem kell hikomat módján szándékosan lassan vezetni kikapcsolt légkondival és lehúzott ablakokkal ahhoz, hogy hozza az ígértet. Több mint 500 kilométert is tud menni odafigyelés nélkül.

Töltési Lehetőségek

Nem csak a teljesítmény és az akkumulátorok kapacitása lett három felszereltségi szintre osztva, hanem a töltés is. Alapesetben 7,2 kW-os váltóáramú töltés lehetséges, ehhez pedig 50 kW-os gyorstöltési maximum jár. Közepes csomag esetén már előbbi 11 kW-ra növelhető, a CCS villámtöltés pedig 125 kW-ban teljesedik ki. Fél óra alatt megvan a 80%, ami persze még mindig sok a benzin vagy gázolaj tankolási idejéhez képest, de haladunk legalább.

Vezetési Jellemzők és Úttartás

Vezetés szempontjából szerencsére jól teljesít az Enyaq. Annak ellenére, hogy egy nehéz elektromos szabadidőautó, jól fekszi az utat, jól reagál a kormánymozdulatokra, kellemesen bevehetők akár a nagyobb kanyarok is. A stabilitást elöl MacPherson, hátul pedig független felfüggesztés biztosítja. Az MEB platform összességében jól sikerült a vezethetőség terén. Van rugózása és komfortos a haladás, miközben az egészben még feszességet is fel lehet fedezni. Súlyát azért lehet érezni, de nem a tehetetlenség miatt, inkább csak komolyan vehető tőle. Ugyanez a masszív érzet jön vissza a kormányon is, stabil, jól kezelhető, és a hátsó hajtás miatt még belefér némi sportos jelző is. Ügyes a gázreakciója és az adaptív rekuperációja is. Ha nem megy előttünk másik autó, akkor vitorlázik elengedett gázra, ha képbe kerül valami, elkezdi hozzá igazítani a visszatermelést.

A Totalcar csapata által is tesztelt jávorszarvas teszten, ahol a km77.com csapata vizsgálta az Enyaqot, a legjobb eredmény, amelyet a bóják feldöntése nélkül ért el, 67 km/h volt. Ez különösen alacsony eredmény egy elektromos jármű esetében. Összességében a jármű az ID.4-hez hasonlóan viselkedik. Az Enyaq azonban hajlamos a túlkormányzásra. A gyorsabb kísérletek során ugyanaz a viselkedés észrevehetőbbé és kevésbé kiszámíthatóvá válik. A tesztautót vezető sofőr szerint az elektromos SUV kiszámíthatónak tűnik, de a stabilitásszabályozó rendszer nem mindig viselkedik megfelelően. Hasonló a helyzet a nagyobb akkupakkos Enyaq iV esetében is.

Ár és Piaci Helyzet

A Skoda mindig is egy megfizethető márkának számított a konszernen belül, ám az Enyaq modell egyáltalán nem ezt mutatja. Már a legolcsóbb kivitel is 14,5 millió forinttól indul, ami eleve leszűkíti a vásárlóközönséget. A 21”-os kerekekért, ahogy írtuk is, mélyen a zsebbe kell nyúlni, de azért vannak kisebb keréktárcsák is (18-19-20”). A hőszivattyú, amivel több kilométernyi hatótávot tudunk spórolni, az sem jár ingyen, ha pedig jobb DC töltést szeretnénk, könnyedén felkúszhat a végösszeg akár 18,5 millió forintig. A Skoda konfigurátora szerint bőven 20 millió forint fölé is kerülhetünk, ha panorámatetőtől kezdve mindenből a legjobbat szeretnénk. A tesztautó 26 millió forint listaáron, 2,5 milliós kedvezménnyel. Húszmillió felett már talán kevesen gondolkodnak Skodában, de az Enyaq sosem volt ennél igazán olcsóbb.

tags: #elektromos #skoda #teszt #információk

• Vectra C váltókar felújítása lépésről lépésre
• Insignia futott kilométer tapasztalatok
• Kormánymű problémák a Suzuki Swiftben
• Gyakori motorhibák Golf IV-nél
• Tetőbox bérlés Toyota Auris-hoz