Elektromos Autók és Autópályák: Hatótávolság, Töltés és A Jövő Útjai
Az elektromos autók hatótávolsága igazán felkapott téma. Az autógyártók hivatalos adatai egy szabványosított cikluson alapulnak, amely minden gyártó számára azonos mérési ciklusokat jelentenek, akárcsak a belső égésű motorok esetében. Sok vita folyik az autók hatótávolságáról, üzemanyag- vagy energiafogyasztásáról. A vita gyakran azon folyik, hogy az autógyárak által az autóikra megadott adatok mennyire „reálisak”.
A valóságban ugyanis az autósok tapasztalnak a megadott értékektől való eltéréseket. Ezeket az eltéréseket azonban számos olyan tényező okozhatja, amelyek nem teljesen kiszámíthatóak, és mindenekelőtt az autógyártóktól teljesen függetlenek, nincs ráhatásuk. Az elektromos autók gyakorlati hatótávolsága, illetve az autó üzemanyag-fogyasztása meglepően sokféle és sokféleképpen változó tényezőtől függ.
Az Elektromos Autók Hatótávolsága és a Tesztelési Szabványok
Az autógyárak kötelesek közzétenni az elektromos autók hatótávolságát vagy a belső égésű motorral rendelkező autók üzemanyag-fogyasztását egy szabványos ciklus szerint. Korábban ez az NEDC-ciklus volt; jelenleg a WLTP vagy WLTC-ciklust használják (a WLTP szabvány a WLTC laboratóriumi cikluson kívül a valós üzemben alkalmazott RDE-ciklust is tartalmazza).
A WLTP Szabvány Részletesen
Nézzük meg közelebbről a WLTP rövidítést és annak jelentését. Az új ciklust elsősorban azért vezették be, hogy a gyártók által közzétett hatótávolság vagy üzemanyag-fogyasztás értékei jobban tükrözzék a járművezetők által elérhető valóságot. A WLTP így magasabb sebességeket használ (akár 135 km/h és magasabb teljes átlagsebesség), dinamikusabb terheléseket alkalmaz, és többek között jobban figyelembe veszi az autó valós súlyát.
A WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures - Világszerte harmonizált könnyűgépjárművek vizsgálati eljárásai) a járművek homologizációjához használt vizsgálati eljárások összessége. Ez egy laboratóriumi WLTC (Worldwide Harmonised Light-duty Vehicle Test Cycle - Világszerte harmonizált könnyűgépjárművek vizsgálati ciklusa) és egy RDE néven ismert gyakorlati vezetési tesztből áll.
Toyota Auris hibrid részletes adatok
A WLTC-teszt 30 percig tart, amely során a járművet görgőkön összesen 23 kilométert vezetik 47 km/h átlagsebességgel. A ciklus négy fázisból áll, amelyek intenzitása a legalacsonyabbtól a legmagasabbig terjed, és amelyekben az autó sebessége meghaladja a 130 km/h-t. Mindez 14°C-os hőmérsékleten zajlik. Az autó alapjárati - vagy elektromos autók esetében az állás közbeni - fogyasztását is figyelembe veszik, így a teszt 13%-át, azaz valamivel több mint három percet tölt nyugalomban. A WLTP emellett figyelembe veszi az autók kiegészítő felszereltségét is, amelyek esetében az autógyártónak vagy tesztelnie kell a fogyasztást és a hatótávolságot, vagy az előírt módon újra kell számolnia. A WLTP-tesztet kikapcsolt légkondicionálóval végzik.
Az Utak Nem Olyanok, Mint a Laboratóriumok: Valós Hatótávolság
A WLTC vizsgálati ciklusa azonban továbbra is laboratóriumi értékek maradnak, pontosan azért, hogy a közölt adatok összehasonlíthatók legyenek. Ez lehetővé teszi, hogy az ügyfelek ne csak ugyanazon autógyártó modelljei között, hanem a különböző márkájú autók között is összehasonlíthassák a hatótávolságot vagy a fogyasztási adatokat. Két modell összehasonlításakor nagyon valószínű, hogy a magasabb WLTP-értékkel rendelkező autónak a gyakorlatban is nagyobb lesz a hatótávolsága.
Ennek ellenére a gépjárműgyártók által közölt, és a szabványos ciklusban megfigyelt üzemanyag-fogyasztási és hatótávolsági adatok eltérnek a gyakorlatban elért adatoktól. „Az eltérések okai alapvetően négy kategóriába sorolhatók. Az első az autó fizikája, azaz az aerodinamika, a súly, a gördülési ellenállás; a második a környezeti feltételek, azaz az időjárás és a külső hőmérséklet; fontos a vezető vezetési stílusa is, és természetesen az útprofil, amely a gyakorlatban gyakran sokkal változatosabb lehet, mint a tesztpályán” - mondja Jan Beneš, aki a ŠKODA ügyféltesztciklusokra szakosodott szakembere.
„Általánosságban elmondható, hogy az egyenletes, előrelátó, dinamikus gyorsítás nélküli vezetés meleg időben, szélcsendben és sík úton, terheletlen autóval alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és nagyobb hatótávolságot eredményez” - mondja Jan Beneš. De természetesen az autósok általában nem ilyen ideális körülmények között vezetnek. Ha mégis, akkor valójában nagyobb hatótávolságot és jobb üzemanyag-fogyasztást érhetnek el, mint amit a „gyári” adatok mutatnak. Ennek bizonyítéka az autós magazinok számos tesztje, a különböző öko-rallik és a lehető legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztással történő vezetési rekordkísérletek. A gyakorlatban azonban általában vannak olyan tényezők, amelyek miatt az autó fogyasztása a megadott értékhez képest nő, a hatótávolság pedig logikusan csökken.
Antalóczy Tibor: Tényleg az elektromos autó a jövő? I ITINER Kovács Kolossal
A Hőmérséklet és a Vezetési Stílus Hatása
A külső és a belső hőmérséklet is tényező. Általános szabály, hogy az elektromos autók hatótávolságát és fogyasztását jobban befolyásolja a hőmérséklet, mint a belsőégésű motorral hajtott autókét. A külső hőmérséklet befolyásolja magának a nagyfelszültségű akkumulátornak a hatékonyságát, és természetesen azt is, hogy mennyire kell fűteni vagy hűteni a belső teret. És ezt a hűtést vagy fűtést egyébként nem veszik figyelembe a tesztciklusban.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
„Magának a nagyfelszültségű akkumulátornak az ideális üzemi hőmérséklete (a cellamodulok belsejében) körülbelül 10 és 35 °C között van. Ennél magasabb hőmérsékleten az akkumulátor hűtése már egy nagyfeszültségű légkondicionáló berendezéssel történik, amely áramot fogyaszt. Alacsonyabb hőmérsékleten a Li-ion cellákban lassabban lezajló kémiai folyamatok jellege miatt az akkumulátor töltési és kisütési kapacitása fokozatosan csökken, ami viszont csökkenti például a rekuperációs hatékonyságot. Nulla fok alatti hőmérsékleten az akkumulátort újra aktívan fel kell fűteni (nagyfeszültséggel történő vízmelegítéssel)” - magyarázza David Pekárek, a ŠKODA nagyfeszültségű energiarendszerek osztályának munkatársa.
De olyan tényezők is szóba jönnek, mint a légkondicionálás és a fűtés. „A napos tavaszi vagy őszi időjárás ideális egy elektromos autó számára, amikor a napnak éppen elég energiája van ahhoz, hogy a belső teret kellemes hőmérsékletűre melegítse, anélkül, hogy fűtésre vagy légkondicionálásra lenne szükség, és a nagyfelszültségű akkumulátor nem igényel aktív fűtést vagy hűtést” - teszi hozzá Pekárek és Beneš. Természetesen az akkumulátort a vezetési stílus is befolyásolja: a keményen fékező, erősen gyorsító vezetés annyira felmelegítheti az akkumulátort, hogy azt még egyébként hideg időben is hűteni kell. Tehát maga a vezető is jelentősen befolyásolhatja a fogyasztást - az intenzív gyorsítás és lassítás mellett a nagy sebességű vezetés is negatívan hat.
A ŠKODA intelligens hatótáv-kalkulátorával nagyjából megtudhatjuk, hogy a különböző tényezők hogyan befolyásolják egy elektromos autó hatótávolságát. Egyszerűen csak válassza ki autónkat (jelenleg az ENYAQ iV különböző változatai, köztük az ENYAQ COUPÉ iV is megtalálható), és adjuk meg a következő feltételeket: évszak, környezet, amelyben az autót elsősorban használnánk (város, városon kívül, autópálya), vezetési stílus (környezetbarát, normál, sportos) és az autóban utazó személyek számát. Megadhatjuk az autó belső terének kívánt hőmérsékletét is.
Az RDE: Valós Vezetési Kibocsátás Teszt
Az RDE a Real Driving Emission (valós vezetési kibocsátás) rövidítése, amely egy olyan eljárás, amely a gépkocsik tényleges kibocsátását méri a forgalomban. Az RDE-vizsgálat tehát nem laboratóriumban zajlik: az autót valós forgalomban vezetik. Az autót speciális berendezésekkel szerelik fel a károsanyag-kibocsátás mérésére, és a tényleges vezetésnek nincsenek olyan szigorú szabályai, mint a laboratóriumi ciklusban.
A vezetési időnek 90 és 120 perc között kell lennie, az útvonalat egyenletesen kell elosztani a különböző úttípusok között (város, országút, autópálya), az autópálya sebessége pedig nem haladhatja meg a 145 km/h-t. A levegő hőmérséklete 0-30 °C között lehet, a jármű légkondicionálója a vizsgálat alatt be van kapcsolva, és a vizsgálat során a maximális tengerszint feletti magasság 700 méter, az útvonal teljes szinteltérése pedig nem haladhatja meg a 100 métert. A gyakorlati tesztek során mért fogyasztás vagy kibocsátás nem haladhatja meg a laboratóriumban mért értékek 1,5-szeresét.
Corolla elektromos ablak beépítés
A Jövő Autópályái: Vezeték Nélküli Indukciós Töltés
A fenntartható közlekedés részeként Franciaország megépítette a világ első olyan autópályáját, amely alatt egy vezeték nélküli töltőrendszer húzódik meg. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy az elektromos járművek menet közben is töltődjenek - írja az Interesting Engineering. A rendszert az A10-es autópályán, Párizstól mintegy 40 km-re nyugatra telepítették.
A Francia Kísérleti Projekt
A projektben résztvevő VINCI Autoroutes nevű cég közlése szerint a tesztek után egy 1,5 kilométer hosszú szakaszba építették be a töltést lehetővé tevő tekercseket, amelyeken teherautó, busz és személyautó is közlekedik. Az adatok alapján a rendszer 300 kW feletti csúcsteljesítményre volt képes, átlagosan pedig 200 kW feletti volt a teljesítménye. A sajtóközlemény szerint a kísérleti program valós forgalmi fázisba lépett a kiterjedt validálás után, amely tartóssági teszteket és útburkolat-vizsgálatokat foglalt magában.
Nicolas Notebaert, a VINCI vezérigazgatója szerint ha a megoldást a töltőállomások mellett bevezetik, az jelentősen csökkentheti a nehézgépjárművekből származó szén-dioxid-kibocsátást. Mivel a logisztika az ország teljes kibocsátásának mintegy 16 százalékát teszi ki, ez az eredmény jelentős előrelépés lenne a zöld átállásban az ország számára.
Hogyan Működik a Dinamikus Indukciós Töltés?
A rendszer működése alapvetően egyszerű: amikor egy vevőtekerccsel felszerelt jármű áthalad az útba ágyazott tekercsek felett, a mágneses mező elektromos áramot indukál a vevőben, amely vagy tölti az akkumulátort, vagy közvetlenül a motort hajtja meg. A dinamikus indukciós töltés úgy működik, hogy az útburkolat alá ágyazott tekercsek mágneses mezőt gerjesztenek. Az álló töltéstől eltérően a járműveknek azonban nem kell megállniuk vagy csatlakozniuk, továbbra is mozgásban maradnak, és menet közben kapják az energiát.
Ez lehetővé teszi a folyamatos töltést mozgás közben, csökkentve az állásidőt, és potenciálisan kisebb és könnyebb akkumulátorok használatához vezethet. A megoldás előnye a hagyományos töltőpontokhoz képest, hogy a járműveknek nem kell megállniuk, tovább mozoghatnak, miközben energiát vesznek fel. Ennek köszönhetően kisebb, könnyebb akkumulátorok is elegendőek lehetnek az ilyen járművek számára, ami pedig nagyobb teherbíráshoz vezet.
A technológia azonban precíz illesztést igényel az adó és vevő tekercsek között, valós idejű visszajelzést a teljesítményátvitelről (beágyazott érzékelők és szoftverek révén), valamint tartós anyagokat, amelyek képesek sok éven át elviselni a nagy forgalmat. Azáltal, hogy a rendszer csökkenti a nagy és nehéz akkumulátorokra és a hosszú távú elektromos teherautókhoz hagyományosan szükséges rendkívül nagy teljesítményű, statikus töltésre (néha akár 1 MW) való támaszkodást, a dinamikus vezeték nélküli töltés alternatív utat kínál a közúti áruszállítás nagyszabású dekarbonizálására.
Antalóczy Tibor: Tényleg az elektromos autó a jövő? I ITINER Kovács Kolossal
Nemzetközi Kísérletek és Fejlesztések
Míg a francia A10-es telepítés az első autópálya-léptékű élő kísérlet az indukciós dinamikus töltés terén, sok más ország is fejleszt párhuzamosan elektromos útrendszereket (ERS). A lap szerint Franciaország mellett Németország is hasonló megoldást tesztel, az A6-os autópályán, Bajorország közelében. Németország egy egy kilométeres indukciós töltési szakaszt próbál ki az A6-os autópályán Bajorország közelében. Olaszország „Arena del Futuro" projektje Lombardiában dinamikus indukciós töltést teszt teherautók és buszok számára egy autópálya-szakaszon. Svédország hosszú távú értékeléseket folytat nemzeti közlekedési hatósága felügyelete alatt.
További kísérleti projektek futnak az Egyesült Államokban, Kínában, Dél-Koreában és Izraelben is, mindegyik a dinamikus töltést vizsgálva, legyen az indukciós vagy konduktív. Oren Ezer, az Electreon vezérigazgatója hozzátette: „Ez kulcsfontosságú pillanat az elektromos utak globális fejlesztésében.” A francia A10-es tesztje azért is jelentős, mert a dinamikus vezeték nélküli töltést a koncepcióból élő autópálya-forgalomba helyezi át, nem csupán zárt teszthelyszínekre vagy lassú sebességű városi környezetbe. A kísérleti projekt a következő hónapokban folytatja az adatgyűjtést a megbízhatóságról, a valós forgalmi teljesítményről, a karbantartási igényekről és az életciklusköltségekről.
Elektromos Autó Töltőinfrastruktúra Magyarországon
Ráadásul az egyre javuló töltőinfrastruktúra és az elektromos autók elegendő hatótávolsága miatt az európai autózás ma már majdnem olyan kényelmes, mint egy belsőégésű motorral hajtott autóval. Magyarország elektromos autó töltőkkel való lefedettsége megfelelő, akár kis akkumulátoros (20-30 kWh) autóval is elérhető az ország bármely pontja.
A főbb útvonalak mentén több szolgáltató is kínál nagy teljesítményű DC töltőket, míg a nagyobb városokban a nyilvános parkolókban, illetve a bevásárló központok, turisztikai látványosságok és szálláshelyek parkolóiban sok helyen elérhetők a 11-22 kW-os AC töltők, amiket célállomás töltőként lehet használni. A legtöbb 22 kW-os AC töltő csak aljzattal van felszerelve (kábel nélkül).
A német Martin és Evita házaspár franciaországi és svájci nyaralásuk során mintegy 3000 kilométert tett meg elektromos autójukkal, és Martin azt mondja: „300 kilométert egyhuzamban megtenni az autópályán nem okoz gondot, még akkor sem, ha elég gyorsan megyünk”. Egy svájci tulajdonos, Christian egyetért: „Úgy vezetek, ahogyan én szeretek vezetni. A hatótávolság ideális számunkra, szerintem a hosszabb utak során 300-350 kilométerenként egy 20 vagy 30 perces szünetet amúgy is tarthatunk” - mondja a családja által Jarvisnak elnevezett ENYAQ iV tulajdonosa.
Főbb Töltőszolgáltatók Magyarországon
- Tesla: A Tesla tulajdonosok az ország 12 pontján, a legforgalmasabb autópályák mentén az autópályához közel bevásárlóközpontok vagy szállodák parkolóiban tudnak tölteni.
- Ionity: A töltők az Ionity saját applikációján túl a legtöbb külföldi szolgáltató applikációjával illetve RFID kártyájával indítható.
- Mobiliti: A Mobiliti üzemelteti a legtöbb töltőállomást (kb. 1500 töltési pont) Magyarországon. A töltők többnyire városokban, bevásárlóközpontok, nyilvános parkolók és szállodák parkolóiban találhatók. A Mobiliti több roaming szövetségnek is tagja, így a szolgáltatás a legtöbb külföldi szolgáltató applikációjával illetve RFID kártyájával indítható.
- Shell Recharge: Shell benzinkutakon valamint Tesco áruházak parkolóiban találhatók Magyarországon Shell Recharge töltők.
- OMV: Az OMV akár 300 kW teljesítményre képes töltő egyre több OMV benzinkúton megtalálhatók. Országszerte több mint 100 töltőt üzemeltetnek, melyek között 180 kW-os DC töltők is megtalálhatók.
- Lidl: A nagyobb településeken a Lidl áruházak parkolóiban elérhető töltők.
- MOL Plugee: Magyarországon a MOL rendelkezik a legkiterjedtebb hagyományos üzemanyagtöltő hálózattal. A cégnek kiváló helyszínei vannak az autópályák pihenőiben is, amelyek egy részébe már elektromos autó töltőket is telepítettek (80 töltő, többnyire 50 kW DC, néhány helyen 75 és 150 kW DC). A MOL nem csak Magyarországon, de Csehországban, Szlovákiában, Szlovéniában, Horvátországban és Romániában rendelkezik elektromos autó töltőhálózattal. A MOL töltői roamingban és a MOL Plugee applikációjának (MOL Plugee Apple Store (iOS), MOL Plugee Google Play (Android)) bármelyik lokalizált verziójával elindíthatók (cseh, szlovák, szlovén, horvát és román), így aki ezen országok valamelyikéből érkezik, és otthon használja a MOL töltőit, az a megszokott módon tud töltést indítani Magyarországon is.
A közösségi töltőadatbázisok közül a Plugshare applikáció a legnépszerűbb Magyarországon. Parkolj át máshova, ha végeztél a töltéssel! Utoljára frissítve: 2024. december 30.
Magyarországi Autópálya Díjak
A magyarországi autópálya szakaszok többsége díjköteles (felhajtáskor tábla is jelzi), aminek a használatához e-matrica formájában útdíjat kell fizetni. Néhány várost elkerülő szakasz, valamint nemrégiben épült szakaszok ingyenesen használhatók. Az alábbi térképen a fizetős útszakaszokat piros szín jelöli, zölden a még ingyenesen használható szakaszok láthatóak (2024).
tags: #elektromos #autopalya #auto #információk