Opel elektromos autók: árak és jellemzők áttekintése

A Stellantis konszern német márkájaként jegyzett Opel az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt a riválisaihoz hasonlóan teljesen átalakítja termékpalettáját. Ennek jegyében most először tisztán elektromos változatban is kapható a többek közt benzines, plugin hibrid benzines és dízel kivitelekben is gyártott, és hamarosan lágyhibridként is bemutatkozó Astra, melyből ráadásul elektromos kombi is elérhető a kínálatban. Ezúttal egy vadonatúj ötajtós Astra Electricet fogtunk vallatóra, illetve összehasonlítottuk kisebb testvérmodelljével, a már hosszabb ideje kapható és nemrégiben felfrissített Corsa Electric-kel.

Az Opel Corsa Electric: Városi közlekedés elektromosan

Az Opel Corsa elektromos változatáról láthattunk már először véletlenül kiszivárgott, később hivatalos fényképeket. A WLTP mérési ciklus szerint 330 km hatótávolságú, 50 kWh akkumulátor kapacitású kisautó Németországban háromféle felszereltséggel rendelhető. A középső felszereltséghez egyetlen, azonban nagyon fontos extrát kapunk: 11 kW fedélzeti töltőt, amivel 50%-kal gyorsabban tölthető ez az autó.

Mindez csak arról jutott eszembe, hogy az elektromos Corsa nagyjából 10 kilométerrel az indulás után megállt alattam az M3 kivezető szakaszán. Akinek nem fér bele a videónézés, annak röviden: az autó dobott egy hibaüzenetet a műszerfalra, aztán mintha egy analóg autó kuplungja szétemelt volna, csak gurult, és hiába tapostam, nyoma sem volt erőnek. Semmilyen újraindításos vajákolás hatására sem mozdult, tréler vitte el. Amikor jött a lehetőség, hogy visszakapjuk pár napra, nyilván nem zárkóztam el, és bár nem mondom, hogy minden gyorsításnál görcsbe rándult a talpam, de végig ott motoszkált, hogy mi van ha... És a második próbálkozás alatt megtett 170 kilométeren nem volt semmi gond. Tudom, tudom, ne is mondják, ez 2020-ban ne legyen már eredmény, hogy egy új, 12,47 millió forintos autó megtesz lerohadás nélkül egy Budapest-Tapolca távot. Viszont én most a kevésbé okos felszarvazott leszek, és azt mondom, felejtsük el a másfél órát az M3 kivezető árokpartján, és kezeljük egy működő, városi elektromos autóként, mert úgy remek.

Városban, agglomerációban villanyautóval járni maga a mámor, és itt nem csak a kuplungolás mellőzésére gondolok, az általános csend, a rázkódástól való mentesség annyira pihentet és úgy simítja az idegpályákat, mint egy gyengébb wellness hétvége. Ez az érzés Nissan Leaftől az Audi E-tronig mindenben megvan, csak hát hol autószerűbb, hol kevésbé autószerű a körítés az elektromos hajtáslánc körül.

Elsősorban ez egy Corsa, ami hagyományos hajtáslánccal az egy autós magyar családmodell számára talán az egyik utolsó elérhető autó, már persze az olcsóbb, hagyományos hajtásláncok egyikével. A világ szerencsésebb részein ez a család második autója a kombi Insignia mellett, anyuka ezzel intézi a gyerekeket, a bevásárlást, itthon inkább az egy gyereket nevelők kényszermegoldása, hiszen ezek relatíve elérhető autók, amik akkorák lettek, mint egy két generációval ezelőtti kompakt, kicsi hátsó lábtérrel.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

Teljesítmény és hatótáv

136 lóerő és 260 newtonméter egy sofőrrel együtt másfél tonnás autóban nem hangzik fickósan, de a villanymotor direkt karaktere miatt átveri az érzékeket, tisztességgel meglendül. Villanyautó mércével nem nagy tűz, de arra pont elég, hogy a forgalom résztvevőinek jelentős részénél potensebben ugorjon és manőverezzen. Padlógáznál rendesen kapaszkodni a kormányba, ahogy az autó hátraterhel, hajlamos kitérni a hajtási befolyás miatt. A gyorsulgatás úgyis csak az első pár alkalommal érdekes, a hangtalan gurulás viszont alapjaiban teszi jobbá az ember életét.

Amikor elindultam az Opel budaörsi telephelyéről, az autó teljesen töltött akkuval 220 kilométert ígért, holott tudtam, hogy a WLTP szerint 337 kilométer az egy töltéssel megtehető hatótáv. Ahogy csurogtam át a városon az alacsony tempó és az általános visszatermelgetés miatt Pilisborosjenőre érve már 270 kilométert mutatott a megtehet-ő-méter. Mire másnap elindultam dobogókő felé, már 290 kilométert ígért, komolyan elgondolkodtam rajta, hogy rákötöm a lakást, mert a Corsa kezdett erőműbe átmenni. Viszont Dobogókőre felfelé menet megint 220-ra esett vissza a szám, Esztergomba érve pedig újra 260-ra mászott fel, tehát alapvetően reális mértékben csökkent a hatótáv. El se kezdjék írni a kommentet, tudom miért van ez, természetes folyamat, a belsőégésű motorral szerelt autó ugyanígy jojózik a hatótávval, csak ugye ott kiterjedt kúthálózat és a háromperces tankolás lehetősége. Persze ez nem csak a Corsa kínja, minden villanyautóban hasonlóan nyomasztónak élem meg a jojózó hatótáv számot a kijelző sarkában, viszont egyelőre nincsenek azon a szinten a fedélzeti rendszerek, hogy az összes külső körülményt figyelembe véve meg tudják mondani, odaérünk-e a célunkhoz. Emiatt aztán maradnak az okostelefonos appok, ami a netes hozzáférés miatt lényegesen jobban tudnak tervezni.

Kényelmi és ergonómiai megfontolások

Villanyautónak tehát remek, és autóként sem tudnék neki túl sokat felróni. Az például kifejezetten idegesít, hogy a beszállás után a start gombot hosszan, keményen kell nyomni. Picsogásnak tűnhet ez, de amikor egy 15 éves Toyota Priusban is csak beugrik az ember, benyomja, és az autó megy, addig nem értem, hogy egy modern villanyautóba miért kell hosszan, keményen tenyerelni rajta. Ugyanígy érthetetlen az index és ablaktörlő karok elhelyezése, olyanok mint a bika szarva, felfelé állnak, ráadásul indokolatlanul messze vannak a kormánytól. Az átlagnál nagyobb tenyerem és hosszabb ujjaim vannak, de így is kényelmetlen elérni a bajuszkapcsolókat. A műszercsoport viszont nem zavaró, csak simán csúnya: mintha egy olcsó tabletet egy igénytelen beépítőkerettel raktak volna be az analóg műszercsoport odvába. Elhiszem, hogy villanyautó, kell az digitális panel, mert az olyan jövő, de ennél sokkal szívesebben nézném az analóg műszereket, hát még a konszerntárs 208-as Peugeot ötletes, térhatású kijelzőjét. Bosszantó elektronikai malőr viszont, hogy az autó egyszer nem engedett be, nem reagált a kulcsra. Hiába nyomtam a gombot, nem volt hajlandó ajtót nyitni, ki kellett venni a kulcstollat, és azzal oldani a mechanikát. Holott az autószerűség például tök jól megy az analóg klímaszabályzóknál, és nagyon szerettem, hogy itt végre olyan az indukciós töltőpad, hogy nem mozdul el róla a telefon, és az első nagyobb fékezés után is tölt. Érdekes mellékzönge, hogy a mezei, benzines Corsa kormánya túl könnyen járt, egyszerűen túlszervozták. Nem így az elektromos változat: visszajelzésről itt sem beszélhetünk, viszont nem is borulunk árokba, ha rosszkor tüsszentünk, van ellenállása.

Töltés és árak

A konkrét tesztre kapott autó 12,47 millióba kerül, vagyis már csak 500 ezer forint támogatást lehet kérni a vásárlásához. Az 2,5 millióval jóárasítható alapmodell 10,5 millió forint, az Opel becsületére legyen mondva, a 100 kW-os villámtöltési lehetőség mindkettőnél megvan, azaz fél óra alatt 80%-ra lőhetjük fel az 50 kWh-s akkut, ha találunk megfelelő töltőt. Viszont az ilyen oszlop meglehetősen ritka, amit az ember valóban ki tud használni, mert mondjuk be van kötve otthonra a három fázis, vagy mert van a közelben Type2-es oszlop, az a 11 kW-os töltés, ez viszont feláras, 200 ezret kérnek érte, alapból csak 7,2 kW-tal pumpálható az Opel. Utóbbival 7, előbbivel valamivel több mint 5 óra a töltés ideális esetben. Az otthoni konnektor sem tűnik kibírhatatlan türelemjátéknak, 1,8 kW-val 10 óra alatt esik bele a Corsába 100 kilométernyi hatótáv, vagyis, ha az átlag ingázóból indulunk ki, a táv bőven hozható konnektoros töltéssel is.

A legnehezebb kérdés, hogy megéri-e a Corsa-e. A kategóriatársak és nagyjából ugyanezt az akkuméretet kínálják, nagyjából ugyanennyi pénzért, a Renault Zoé hatótávja valamivel nagyobb (386 km nyáron), a Peugeot 208 viszont a közvetlen rokonság révén ugyanezt adja műszakilag, igaz, a kedvezményes alapár 270 ezerrel alacsonyabb, mint az Opelé. Ha viszont a hátul tekerős ablakos 10,5 milliós árból indulok ki, amiből még lejöhet a 2,5 milliós támogatás, akkor van egy 8 milliós elektromos Corsánk. Ha Onnan nézem, hogy ez egy 8 milliós Corsa, akkor sok, ha viszont onnan, hogy 8 millióért kapunk egy jó villanyautót, akkor viszont már bőven értelmezhető.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Mint utóbb kiderült, a már minden lényegi extrát megkapó (kivéve a 11 kW-os töltést), támogatási feltételekhez igazított Corsa Elegance BEST variáns is elérhető 10,9 millióért, ami talán a legjobb vétel, ha elektromos Corsát akarunk.

Corsa Electric frissítés: változások és árak

Az Opel Corsa aktuális generációja már 5 éve velünk van, és a német kisautó már a kezdetektől fogva nemcsak belsőégésű motoros, hanem tisztán elektromos változatban is kapható. És most itt a Corsa Electric felfrissített verziója. A Vizor egyenarculat által magával hozott fekete hűtőrácsbetéten szinte alig látszik a szintén fekete villámos logó, tesztautónk szürke színe a facelifttel együtt debütált. Itt jegyzendő meg, hogy egyedül a fehér szín jár alapáron, a többi fényezésért 180 ezer forintot számolnak fel. Teljesen átalakult az első lökhárító, a fényszórók pedig nem csupán új formát öltöttek, hanem jobbak is lettek. A 370 ezer forintos Intellilux lámpák az eddigi 4-4 helyett immár 7-7 LED-del világítanak, ami persze azért még nem az Astra szintje. A LED-es ködlámpák felára 70 ezer forint. Hátul kevesebb változást fedezhetünk fel, errefelé az újfajta mintázatú hátsó lámpák és az átvariált logó, illetve típusfelirat jelenti a legfontosabb változást.

Az utastér alapvetően komor, németesen letisztult hangulata nem sokat változott, a komolyabb izgalmakra vágyók jobban járhatnak a konszerntestvér Peugeot 208 futurisztikusabb műszerfalával. A legfontosabb változást az automata váltó középkonzolon lévő váltókarja jelenti, mely a facelift során sokkal kisebb lett, karból egyszerű kapcsolóvá alakult át. Míg a fapados benzines Corsákban 3,5 colos a kormány mögötti kijelző és a középső képernyő csak 5 colos és monokróm, addig az elektromos példányok kapásból 7+10 colos konfigurációban támadnak. Végre jobb felbontású lett a tolatókamera, ezenkívül a 360 fokos panorámaképről, a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay támogatásról, az alapáras automata légkondiról, illetve a 200 ezer forintos panorámatetőről is érdemes említést tenni.

Mivel a Corsa körülbelül akkora, mint a 90-es évekbeli Astra F, belül egész jól el lehet férni. A bestseller Toyota Yarisnál 12 centiméterrel hosszabb, de 2 centiméterrel szerényebb tengelytávú Corsában elöl és hátul is egész korrekt a helykínálat, azért viszont kár, hogy a középkonzol hátsó részén sem légbeömlő, sem töltőaljzat nem kapott helyet. A csomagtartó 267-1042 literes, szemben a benzines változatok 309-1081 literével, a ledönthető hátsó üléstámlák 66:33 arányban osztottak.

A kínálatban továbbra is megmaradt a 136 lóerős és 260 Nm-es változat, az újdonságot pedig az általunk is kipróbált 156 lovas és 260 Nm-es kivitel jelenti. A végsebesség változatlanul 150 km/h-ra van korlátozva, a 0-100-as gyorsulás szintideje azonban 8,7-ről 8,1 másodpercre olvadt. Az új villany Corsa érezhetően fürgébb a hasonló hajtásláncú Astránál, ami többek közt az alig 1544 kilogrammos tömegnek köszönhető, városban pedig jól jön az Astráénál szerényebb hosszúság, és a rövidebb tengelytáv miatt jobb fordulékonyság. A hatótáv 354 helyett immár 402 kilométer, és a gyakorlatban 370 kilométert tudtunk megtenni egy töltéssel, vagyis lényegében az Astra hatótávját kapjuk itt is, és a 10-80 százalékos töltési procedúra is hasonlóan fél óra magasságában alakul. Negatívum, hogy alapáron csak 7,4 kW-os AC-töltés jár, a 11 kW-os opció felára 200 ezer forint.

Corolla elektromos ablak beépítés

A 156 lovas új villany Corsa 13,5 millió forinton nyit, vagyis 500 ezer forinttal drágábban, mint a 136 lóerős verzió. Viszonyításképp, a 75 lovas benzines alapmodell már 6,4 millió forint ellenében hazavezethető, a 130 lóerős kivitel árcéduláján pedig 8,6 millió forintos összeg szerepel.

Az Opel Astra Electric: családi alternatíva

4,37 méter hosszú az Astra, míg a Corsa 4,06 méteres. Míg a Volkswagen a Golf aktuális nyolcadik generációjából már nem készít elektromos változatot, és helyette az UFO-forma ID. 3 villanyautót forgalmazza, addig az Opel az Astra révén mind a belső égésű motoros, mind a villanymotoros kocsira vágyókat ki kívánja szolgálni. Ennek jegyében az Astra zéróemissziós legújabb verziójának külseje és utastere lényegében teljesen megegyezik a normál Astrákéval. Az elektromos mivoltra lényegében csak a jobb hátsó lámpa alatti „e” logó utal. A jól felszerelt Edition és GS kivitelekben készülő Astra Electric ugyanúgy fest, mint az általunk korábban már alaposan letesztelt sportos plugin hibrid csúcsmodell, a GSe, mely elsősorban egyedi lökhárítóiról, fekete villámlogójáról és 18 colos könnyűfém felnijeiről ismerszik meg. Utóbbiakra jelen esetben típusspecifikus 215/45 R18 A+ gumikat szerelnek.

Utastér és technológia

Az elöl-hátul egész tágas utastér kevés meglepetéssel szolgál, aki ült már új Astrában, tökéletesen otthon fogja magát érezni. A korrekt minőségű, de picit komor hangulatú műszerfalon két darab 10 colos kijelző trónol, a felhasználói felület egész fürgén teszi a dolgát, de valahogy kicsit lelketlen grafikájú. Alapáras tétel a 360 fokos kamerarendszer, a kétzónás klíma és a full-LED fényszóró, a kategóriaátlagnál jelentősen több, 168 apró fényforrást felvonultató Intelli-Lux LED Pixel okoslámpa viszont már feláras opció. Az Astra Electricben debütált az ez esetben standard felszereltségnek számító, GPS-alapú Intelli-Drive 2.0 rendszer. Az Opel jelenlegi legfejlettebb vezetéstámogató megoldásának egyik újdonsága az adaptív kanyarsebesség funkció, mely a kanyar paraméterei és az időjárási feltételek alapján számítja ki és állítja be a sebességét. A többi Astrában is elérhető IntelliDrive 2.0 további újdonsága a sávváltás-asszisztens, illetve az a funkció, mely az útjelző táblák alapján lassítási vagy gyorsítási javaslatot tesz.

Teljesítmény, akkumulátor és hatótáv

A gépháztető alatt az az újgenerációs villanymotor található, mely nemrégiben a Corsába és Mokkába is megérkezett. A korábbi 136 helyett már 156 lóerő áll rendelkezésre, a csúcsnyomaték pedig 260-ról 270 Nm-re nőtt. A jól hangszigetelt, igen halk utasterű Astra Electric messze nem versenyautó, hanem sokkal inkább egy átgondolt hajtásláncú észszerű villanyautó, mely nem feltétlenül csak városban érzi jól magát, hanem 170 km/h végsebességével Autobahn kompatibilis is egyben (ID. 3: 160 km/h). A 9,2 másodperces 0-100-as gyorsulás nem túl vehemens, de igazából tökéletesen élhető (GSe: 7,5 másodperc). Eco módban csak 108 lóerőt és 220 Nm-t kapunk, Normal módban 136 lóerő és 250 Nm áll rendelkezésre, a csúcsértékek Sport módban hívhatók le, illetve padlógázra minden esetben a maximális teljesítmény és nyomaték mellett gyorsulhatunk.

Akkumulátorból is a legújabbat kapjuk, melynek nettó kapacitása 46-ról 51 kWh-ra nőtt. A hatótáv ideális esetben 418 kilométer (ID. 3 58 kWh: 426 km), és a kellemesen tavaszias hőmérsékletű teszthét során ebből nekünk 380-at a gyakorlatban is sikerült hoznunk. Télen persze más lenne a helyzet, hidegben vélhetően be kell majd érnünk 300-320 kilométeres hatótávval. A hatékonyság egyik záloga a relatíve alacsony tömeg, ami nem mellesleg a vezethetőségre is pozitív hatást gyakorol. A plugin hibridhez hasonlóan 1736 kilogrammos Astra Electric könnyebb az ID.3 58 kWh-s verziójánál, ami komoly fegyvertény, de például a benzines alapmodell 400 kilogrammal nehezebb. A regeneratív fékrendszert tökéletesen belőtték, sokkal jobban, finomabban használható, mint a plugin hibrid hasonló megoldása. A 17 modulban 102 cellát felvonultató akkumulátor AC-n 11, DC-n maximum 100 kW-tal tölthető - amennyiben minden klappol, akkor egy 20-ról 80 százalékra történő feltöltés akár 30 perc alatt letudható.

Csomagtér

Csomagtér tekintetében sincs eltérés a plugin hibrid és az elektromos Astra között, tehát ezúttal is 352-1268 literes térfogat áll rendelkezésünkre (ID. 3: 385-1267 l), ami elmarad a normál belső égésű kivitelek 422-1339 literes értékétől. Ráadásul az elegáns hordtokba rejtett töltőkábel is helyet követel magának a raktérben, elöl ugyanis nem alakítottak ki kis extra csomagteret. Az elektromos Astra kombiként is hazavezethető, mely a puttonyos plugin hibridhez hasonlóan 516-1553 liternyi cókmókot képes magába fogadni. Viszonyításképp, a normál Astra kombi 597-1634 literes, az elektromos kombi MG5 pedig 479-1367 literes csomagtérrel bír.

Összehasonlítás és az Opel elektromos kínálata

Az Astra Electric egy akár családi használatra is alkalmas, teljes értékű ötszemélyes kocsi, melyből ráadásul praktikus kombi változat is készül, az agilis kis Corsa Electric pedig elsősorban városban jeleskedik. Közös vonásuk a komfortosan néma suhanás, a korrekt alapfelszereltség és a sajnos igen magas ár. Elszálltak az árak: néhány éve még térdig jártunk a 10 millió alatti autókban, most meg ott tartunk, hogy egy szerény kompakt is neccesen fér be a nyolcszámjegyű lélektani határ alá. Eközben Kína brutális tempóban terjeszkedik, és relatíve kedvező árakkal, illetve látványos extrákkal porszívózza el az ügyfeleket a régiektől. A piac és a gyártók reagáltak, a helyzet nem olyan borzalmas, mint amilyennek elsőre látszik: most is van temérdek, egyáltalán nem kínai alternatíva azoknak, akik 10 millió alatti, új autóra pályáznak. Itt érvényesülnek legjobban az előnyei, itt érezni legkevésbé a hátrányait, itt tudom őszintén azt mondani, hogy kéne.

Az alábbi táblázat az Opel különböző elektromos modelljeinek WLTP szerinti energiafogyasztási és hatótáv adatait mutatja be, változatoktól és forgalmi viszonyoktól függően:

A tájékoztatóban megjelölt általános üzemanyag- illetve energiafogyasztási adatok csupán összehasonlítási célt szolgálnak; a tényleges fogyasztást jelentős mértékben befolyásolhatják egyéb körülmények is, így különösen, de nem kizárólagosan az egyéni vezetési stílus, a forgalmi, út-, és időjárási körülmények, a gépkocsi terhelése, a gumiabroncsok állapota és nyomása, az üzemanyag minősége, a klímaberendezés használata vagy a karbantartás gyakorisága is. A hatótávra és energiafogyasztásra vonatkozó értékeket a WLTP mérési szabványnak megfelelően határoztunk meg, amely 2018 szeptember elseje óta a típusengedélyek alapját is képezi. Az energiafogyasztást és a hatótávot a mindennapi használat körülményei is befolyásolják, különösen a sebesség, a fűtés/légkondicionálás, az egyéni vezetési stílus, az útvonal jellemzői és a külső hőmérséklet. A töltési idő különösen a töltő teljesítményétől, a töltőkábeltől és a használt töltőállomás típusától és teljesítményétől függ, a töltőpontnál uralkodó külső hőmérséklettől és az akkumulátor hőmérsékletétől függően változhat. Az értékek nem veszik figyelembe az egyéni használati és vezetési körülményeket, a töltési gyakoriságot, a sebességet, az opcionális felszereltséget, a gumiabroncsok jellegzetességeit, a külső hőmérsékletet és a légkondícionáló / fűtés használatát.

tags: #opel #elektromos #autók #árai #áttekintés

• tanksapka tartó kábel Skoda Octavia modellekhez
• 147-es ablakemelő kapcsoló alkatrészek
• Eladó Kangoo Jump cipők
• Részletes Ranger Raptor V6 EcoBoost elemzés
• Bontott Ignis üzemanyagpumpa