Új Audi A6 Sedan Benzin: Vélemények és Részletek

Az Audinál elindult a megjelölések leágaztatása az elektromos modellek megjelenésével. Tavaly be is mutatták az A6 Avant e-tront, ami nem az A6 utódja, hanem az új A6 méretosztályú elektromos Audi. Aztán most itt az az A6, ami eddig is az volt. Saját bevallásuk szerint egyszerűen rájöttek, hogy ha az A6 nevét megváltoztatják, az már nem ugyanaz lesz az emberek szemében.

Ennek így kell lennie a jövőben is, nem hívhatják A7-nek, mert azt egészen más presztízsértékű modellel kötik össze a vásárlók. Így történt, hogy most két Audi A6 van, viszonylag hamar tettek keresztbe az új, könnyen érthető megnevezési struktúrának.

Jellegzetes vonások

1994 óta minden Audi A6-nak vagy a géptetőbe integrált hűtőmaszkja volt, vagy a single frame érkezése után elérte a rács felső élét. Ezzel letisztultabb és kicsit agresszívebb is volt minden korábbi, az új C9-es az első, aminek a rácsát körbeveszi a lökhárító műanyag héja.

Nemcsak fotókon, élőben is nagyon hasonló, de a feláras dinamikus fényszórók azért árulkodóak. Hatféle megjelenés közül választhatunk kedvünk szerint, épp milyen mintával világítson a nappali menetfény, de akár mozoghat is. Nekem mégis a nappali menetfény blokk elé épített lézervágott alumínium rácson akadt meg a szemem.

Elsőre meg nem mondanánk, hogy az A6-é az eddigi legalacsonyabb légellenállási együttható a belsőégésű motoros Audik között. Az Avanté 0,25, a szedáné pedig 0,23. Összehasonlításként a 100-asé annó 0,30-cal volt óriási durranás 1982-ben, és amiről azt gondolnánk, hogy elképesztően hatékony, hiszen lapos sportautó, vagyis az R8-é 0,35.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Látványosabban nyúlik hátra a puttonya, mint korábban, a hátsó kerekektől jól mérhető időbe telik eljutnom a csomagtér ajtóig. Gombnyomásra feltárul, alapáras a motoros mozgatás, mögötte pedig hajtáslánctól függetlenül 503 literes raktér tárul fel. Ez kb. 60 literrel kevesebb, mint korábban, amit valamennyire indokol a 48 voltos hibrid rendszer 1,7 kilowattórás akkumulátorának beépítése.

Mire figyelj, ha negyedik generációs (2011-2018) Audi A6-ost vásárolsz?

Belső tér és technológia

Miközben kényelmesen terpeszkedem a hátsó ülésen, az jut eszembe, mennyire rég ültem ilyen alacsony utazóautóban hátul. Mélyen ülök, a combjaim végig érnek az ülőlapon, a lábfejem az első ülés alatt, itt nem kell keresni, hogy mitől nem férek el rendesen.

Sokat változott a dizájn az előzőhöz képest, ez már inkább az a vonal, amit az új elektromos Audik kezdtek el a két nagy egybe épített és sofőr felé hajlított kijelzővel, meg a harmadikkal az utas előtt. A hajlított panelen egy 11,9 és egy 14,9 colos monitor néz a sofőr felé, amik látványosan más minőségűek, a műszeregység kicsit szellemképes. Ez már a Q6 e-tron óta általános jelenség és még mindig nem javítottak rajta.

Ha már hang, a navigáció megszokott hölgy hangját csak én hallom tisztán a kormány mögött ülve, mert a fejtámlába épített hangszóróból egyenesen a fülembe suttogja. Ugyanez működik telefonáláskor is, szokatlan élmény.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Anyaghasználatra minden megszokott audis, ezekkel már találkoztunk több modellben is, a műbőr kellemes tapintású, a műanyagok szintén, az összeszerelés pedig parádés, bőven el tudok mélázni a precíz illesztéseken, ami jó hír egy prémiumautóban.

Jókora head-up kijelző tükörképét bámulom magam előtt a szélvédőn. Már színesben, 3D-s grafikákkal jeleníti meg az információkat és navigálni is lehet rajta, mármint kezelni a kormányról, mint egy további multimédia kijelzőt. Vannak itt érintőgombok, mégis például a tempomat gombjai megmaradtak az irányjelző karján, így van némi analóg érzés is a kezelésében.

Modern belső tér a legújabb technológiával

Motor és hajtáslánc

A Premium Platform moduláris padlólemez családból nem csak elektromos (PPE), hanem a belsőégésű modellek számára is készült egy változat (PPC). Erre épül az új Audi A6, ami, akárcsak elődei, hosszmotoros elrendezésű és alapvetően elsőkerék-hajtású, de központi differenciálműves quattro összkerék pedig rendelhető.

Első körben háromféle motorral mutatkozott be a modell, 2.0 TFSI, 3.0 TFSI és 2.0 TDI, mindhárom Győrben készül. A motorokat nem csak a jelenleg futó Euro 6e normára készítették fel, hanem már a sokkal szigorúbb Euro 7-re is.

JC5126 Valto Alkatrészek

A Miller ciklusban működő benzines - ez az Atkinson turbós megfelelője - 204 lóerőt és 350 Nm nyomatékot teljesít. Erőben ugyanennyit tud a kétezres dízel is 400 Nm nyomaték leadása mellett.

V6-os benzines is készült az új A6-hoz a legszigorúbb normkat követve. Ennek üzemanyag befecskendezési nyomása 350 bár, de a rendszer 500-ra is képes, mivel nagyobb teljesítményű változat is érkezik majd belőle. 367 lóerős teljesítménye és 550 Nm nyomatéka ebben a formájában a belépő szintet jelenti, egy turbó helyett érkezik majd duplaturbós változata is, melynek teljesítményét egyelőre nem ismerjük.

Mindenképp quattro ultra összkerékhajtással párosítják, melyben a központi differenciálművet elektronikusan vezérelt kuplungcsomaggal szerelik, ami képes teljesen leoldani a hátsó tengely hajtását, egyben képes akár a hajtás 70%-át hátra küldeni.

Lesz V6 TDI? Kérdésemre a modell bemutatóján azt válaszolták, hogy várható később, erre azonban hivatalos megerősítést semmilyen formában nem kaptunk egyelőre.

Vezetési élmény

Szokatlanabb a kormány mögött ülni, mint korábban. Hogy a kormány szögletesebb formája, vagy az üléspozíció lényegesen más, nem tudnám megmondani határozottan, de elsőre nem üt meg az a beleköthetetlen tökéletesség, mint az elődjében. Ahogy távoli zümmögéssel feléled a V6-os benzines, máris máshogy érzem magam. Ez egy klasszikus autó hozzá való tisztességesen nagy motorral.

Tökéletesen steril csöndben ringatózunk a portugál autópályán és tartunk fölfelé a hegyoldalon kanyargó utakon. Olyan erő van ebben a motorban, hogy néha idegesen rászorítoka kormányra, mert amire én úgy gondoltam, hogy kis gáz, abból romboló gyorsítást csinált az A6 szinte azonnal.

A késlekedés, gondolkodás, bizonytalanság más asztala, olyan hirtelen minden, hogy észre sem lehet venni, mit csinál a hajtás. Végtelenül közvetlen a hétfokozatú duplakuplungos váltó működése, a légrugós futóművel pedig rendesen befekszik a kanyarba. Érezni vélem, ahogy befelé dől, úgy hozza le a szűk szerpentinen is a hosszú karosszériát, mintha én csak utas lennék.

Kevésbé tetszik a kormányzása autópályán ahol a legkisebb mozdulatra is mintha idegesen reagálna és azonnal mozdul. Túl precíz, vagy az összkerék-kormányzás lett túlvezérelve. Erre viszonylag hamar választ ad a nélküle szerelt és tekercsrugós, szinte mezítlábas fehér tesztautó a kétliteres benzinmotorral.

Mert ennek nem olyan a kormányzása, zsírosabb és lassúbb, valahogy jobban is passzol az öltönyös testhez. Rugózásán érzem azt az apró, jelzésértékűen észrevehető sprőd pattogást, amitől jobban vágyom vissza a légrugósba. Így könnyű a magasabb felszereltség felé terelni a vásárlókat.

Ebben még 48 voltos rendszer sincs, de a motorerő így is tökéletesen elégnek tűnik a feladatra.

Árazás és felszereltség

Tízezer forint híján 25 millió forintnál startol az új A6 Avant, ebben még igazán semmi olyan elem nincs benne, amit az új modell mutatni tud. Többféle csomagban érhetőek el hozzá az olyan tech felszereltségek, mint a harmadik műszerfali kijelző, a 360 fokos kamera és az OLED fényszórók a dinamikus nappali menetfényekkel 1,2-3,3 millió forintos tételig.

Ha böngészünk az árlistában, hamar felpattannak rá a milliók, üvegtető 1,1-ért, S line külső csomag félmillióért, S line belső csomag 330 ezertől kb. egymillió forintos tételig többféle is lehet üléskárpittól függően, és ne felejtsük el, valódi bőr már nincs, vagy csak nagyon minimális mennyiségben az ülő felületeken.

A megszokotthoz hasonlóan végtelen a lehetőségek száma és az Audi csúcstechnológiái közül válogathatjuk bele a nekünk legfontosabbakat. Számos területen fejlődött, amik között talán a belsőégésű motorokért tett fejlesztések a leginkább megnyugtatóak, hogy az Audi még messze nem akarja elengedni ezt a kategóriát és az A6 változatlanul él tovább.

Felhasználói vélemények

A legkisebb benzines motor van benne, 2,0L TFSI. Az autó S-Line kivitel, minden szép optikai extrával ellátva, mint a 19" kerekek, sport ülés, nagy navi stb. Eddig 4.000 kilométert hajtottam bele, még hátra van 16.000 a cseréig. Az autó eddigi összkilométerre vetett átlagfogyasztása 8,9 l/100km! Nem kamu, ennyi. Autópályán, 140-es utazótempónál 9 liter körül eszik, kicsit gyorsabban haladva felkúszik 9,5-ig max 9,7-ig az átlag. Városon kivül viccesen kevessel beéri, nagyon könnyen 8 liter benzin alá lehet vinni a fogyasztást 100km-en. Sajnálni fogom amikor vissza kell adnom, mert nagyon szerethetö autó. Az autót a nálam töltött kb. 5 hónapja alatt nagyon megszerettem.

Az elsö alkalommal egy vasárnapi durrdefekt miatt kellett az autót pár napot a szervizben pihentetnem, mire megérkezett hozzá a nem éppen kicsi méretü 19"-os cserekerék. A defekt javitó szett semmit nem ér. Az autó átlagfogyasztása a 18.500km-re 8,1 l/100km-re jött ki. Meg vagyok elégedve vele.

Összegzés

Alig nőtt, de tudásban sokat fejlődött az új Audi A6-os. Bezárult a kör: a BMW 5-ös, a Mercedes E és a GS-t leváltó Lexus ES után az Audi is kiterítette lapjait. A lemezmunka nagyon precíz, szűkek az illesztések, de a beszálláshoz szélesre kitárható, kulcs nélkül is kezelhető ajtók - vaskos szigetelésük miatt - meglepően nagy erővel csukódnak (akit ez zavar, rendelhet szervós behúzót is).

Minőségi anyagok és innovatív megoldások: a térkép Google-alapú, középen az alsó kijelzőn alapból a légkondi vezérlője fut, de a felület (amire írni is lehet) funkció szerint változik. Ritka, hogy a kilátás minden irányban jó, elöl csak keveset takarnak a vékony A-oszlopok és az ajtólemezből kinövő, szinte holttérmentes képet adó külső tükrök, de oldalra, sőt, átlósan hátrafelé is lehet radarok és kamerakép nélkül tájékozódni.

A hely bőséges, vállban kifejezetten szellős az A6-os. A vezető környezete ultramodern, az anyagminőség színvonalas, az összeszerelés hibátlan. A 12,3 colos virtuális műszercsoport nem újdonság, de az MMI-nek már nincsenek fizikai gombjai. Az érintésekre rezgéssel is visszajelző, 10,1 és 8,3 colos képernyőn fut az infotainment rendszer, a tűéles grafika látványos, a kezelés gyors, a menü logikus.

Az A6 hátul is tágas, 190 centivel sem a lábaknál, sem a fejnél nem szorít, de középen ülni nem jó. Tolakodóan magas a padlómerevítő, és a 490 mm hosszú ülőlap formázása is kétszemélyes. A négyzónás légkondi hatékonyan dolgozik.

A 3,0 l-es, közvetlen befecskendezéses, kompresszoros V6-os benzines (340 LE) hatásfokát könnyű (mild) hibrid rendszer javítja. A startstophoz is használt 48 V-os generátor villanymotorként (szíjhajtásán át) közvetlenül a főtengelyt forgatja, a visszatermelt motorfék-energiákat lítiumionos akku tárolja el.

A váltó hétfokozatú, duplakuplungos, kormányról is pöcögtethető, lejtőn motorfékkel segítő robot. Nedves kuplungos, így finoman, rángatások nélkül dolgozik hidegen is. Az összkerékhajtás nem állandó.

Az A6-os vezetése kissé steril élmény, ami igazából elismerés. Egyrészt rendkívüli a csend, a V6-os alapjárata hangtalan, rezzenéstelen, és pörgetve is csak alig hallható a működése. A startstop már 22 km/h-nál leállítja a motort, a generátoros indítással nincs köszörülés, és a rendszer intelligens is.

Az Audi előtt álló kocsi indulására máris „röffent”, nem tartunk fel senkit. A gazdaságos vezetést a navigáció adatai (helyszín, sebességkorlátozások és domborzat) alapján is segíti az autó, és ha feleslegesen nyomjuk a gázt, megrezegteti a pedált a talpunk alatt, hogy vegyük le és guruljunk.

Ha a gyári adatokat nem is sikerült hozni, a városban mért 11,1 l/100 km-es fogyasztás mindenképpen remek érték egy ilyen nehéz (1760 kilós) és erős benzines autótól, ahogy a 8,9 l/100 km-es tesztátlag is nagyon jó. Az elöl-hátul multilink felfüggesztés trükkök (adaptív csillapítás, légrugózás) nélkül is kényelmes, még a 19 colos alufelnikkel sem ütött bántóan nagyokat.

A fékerő finoman adagolható, többszöri vészfékezés után sem tapasztaltunk nyúlósságot, túlmelegedést. A biztonságot az Audi ismert vezetősegédei növelik, amelyek közül több egymással összhangban, egyre kifinomultabban működik.

Az adaptív tempomat leköveti a táblák sebességjelzéseit, a navigáció alapján lassít lakott területekhez, körforgalmakhoz érve, majd ezeket elhagyva automatikusan gyorsít (nem kell címet megadni, anélkül is igazodik a körülményekhez).

A kipróbált tesztautó gazdagon felszerelt Design volt, de a WLTP-mérések befejezéséig a benzines 50 TFSI motor nem rendelhető, így egyelőre nem is szerepel az árlistán. Emiatt sem az autó árát, sem pontos alapfelszereltségét nem tudjuk közölni.

A vadonatúj A6-os felvette a konkurensek által elé dobott kesztyűt. Az Audi A6 Design 55 TFSI quattro aut.