Peugeot 607 Vásárlási Tanácsok – Elegancia és Kihívások
A francia gyártók időről-időre nekifutnak a nagy feladatnak: ott lenni, ahol az igazán nagyok. Volt egyszer egy Peugeot 605, amely kellemes, kényelmes és tágas volt, ám ettől nem sokkal több. Félreértés ne essék: mi is elégedetten használtunk régebben kettőt is ezekből, becsülettel szolgált a két benzines: a kétliteres turbós, és a háromliteres V6-os is. Ám jól tudtuk, hogy a "hatszázötös" nem összemérhető mondjuk egy akkori, hasonlóan motorizált és felszerelt ötös bajorral.
A gyártó a számskálán ekkor kettőt ugrott, az utódnak a 607-es típusjelet adta, mintegy ezzel is érzékeltetve, hogy nincs folytonosság. A Peugeot új zászlóshajójával már egy magasabb minőségi osztályba lépett. Egy magabiztos reklámszöveg 2002-ből: "Tökéletesen megbízhat benne."
A PSA kínálata csúcsán - nagyjából a 2005-ös ráncfelvarrásáig - a Peugeot 607 állt, egészen addig, amíg meg nem jelent a házon belüli ellenlábas. Az Autó Magazin 2001-ben a következőket írta: "Több sikertelen próbálkozás után a Peugeot végre jó eséllyel kopog a nagykocsik elitklubjának az ajtaján." A gyártás szépen beindult, 2001-ben több mint harmincnégyezer darabbal, de 2004-ben már ennek alig több, mint felére, 18 000 egységre esett vissza. Elérkezett a ráncfelvarrás ideje, melynek a piaci bevezetése 2005 márciusában került sor.
Külső megjelenés és karosszéria
Az autó külső megjelenése egyéni ízlés dolga, legtöbben az elegáns, vagy a szép jelzőt használják. A kocsiszekrény kidolgozása, hibátlan illesztési hézagai visszaigazolják a gyártó szándékát. Korrózió védelme ha nem is mintaszerű, de korrekt. Csomagtartója 470 literes, ami nem túl sok, de nem ez a fő baj: nehezen pakolható, az előrecsúszott csomagok kihalászása tornagyakorlatnak is felfogható.
Belső tér és kényelem
Ha beleülünk ebbe az autóba, a zajszigetelést kitűnőnek fogjuk találni. Feltéve, ha nem egy hasonló évjáratú, benzines BMW-ből szálltunk ki előtte. Ott még kitűnőbb. Az utastérben kicsit felemás a helyzet. Az Executive felszereltségi szinten, a szolgáltatások mennyiségét kevés kritikus szó érheti, még akkor is, ha a féltestvér C6 szintjét nem éri el (ott elérhető pl. HUD, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, kanyarfény, a P607-ben nem).
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Azért nemigen lesz komoly hiányérzetünk, minden szükséges extrát megkapunk, a lista nagyon hosszú, a beépített telefontól a többrétegű, hővédős, hangszigetelő üvegig. Nem biztos, hogy mindenre szükségünk lenne, ilyen például a hangvezérlés, az első fejtámaszok vagy a hátsó napfényroló villamos működtetése. A bőrkárpit gyönyörű, gondos munka, kissé nagyobb oldaltartás azért jól jönne.
Multimédia és kezelőszervek
Az audio / telekommunikációs rendszer három fejlesztési szakaszt élt meg. A típus megjelenésekor a Siemens-VDO fejlesztésű RT2 volt hozzáférhető, 4:3 képarányú kijelzővel. A ráncfelvarráskor lépett be az RT3, szép, informatív menüvel, a display 16:9-es méretű. A CD alapú navigáció nem telitalálat, gyenge térképmegjelenítéssel. A JBL hangrendszer a hatos CD-váltóval viszont pazar hangélményt ad, tizenkét hangszóróval megtámogatva. Kiegyenlített, részletező, transzparens hang, igényes zenehallgatóknak, akik nem tévesztik össze a hangminőséget a hangnyomással. Persze jó forrás is kell, erősen ajánlott néhány jobb audiophile CD beszerzése, hogy megtudjuk, mit is tud a rendszerünk.
Amit szokni kell, az a kezelőszervek működtetése. A multifunkciós kormány egy kényelmes, pompás dolog (lenne), a Peugeot viszont külön utakat jár: a kormány alatt három, tempomat megléte esetén négy műanyag működtető szervet, bajuszkapcsolót találunk. Kissé kaotikus a kormányoszlop jobb oldala, a másik sem különb.
Világítás
A xenon világítás egy nagyszerű dolog (lehet), bár van már jobb, a LED, még pár év, és a mégjobb lézer is mindennapos lesz az utakon. Ha xenon, akkor általában az elismerő csettintés kijár neki, holott korántsem biztos, hogy ez önmagában biztosíték arra, hogy jól is lássunk vele. Az előző, tényleg "márkás", már nem mai darab autónk xenon világítása a "jó, jó, de nem az igazi", az azt megelőző két svéd xenonja meg a "szódával elmegy" kategóriába esett. A 607-es világítása viszont pazar, érdemes kipróbálni.
Futómű - a gyenge láncszem?
Meggyőződésünk szerint ez a kocsi leggyengébb pontja. Amíg a Thesisnél azt vetettük fel, hogy az igényes, precíz futómű javíttatása szinte kiszámítható rendszerességgel súlyos összegeket emészt fel, itt egészen más a helyzet. Ez a futómű egészen egyszerűen nem illik a kocsi karakteréhez, azt is mondhatnánk, egy sokkal egyszerűbb, olcsóbb modellben is kritikát érdemelne. Már viszonylag kis útegyenetlenségeken, kátyúkon is elpattog a kocsi, túl kemény a csillapítása. Ez jóval több, mint kellemetlen. Nemegyszer előfordult, hogy a tulajdonos a futómű, lengéscsillapító hibára gyanakodott, de a szervizben megnyugtatták: minden rendben van, ez ilyen.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Ahhoz képest, hogy a 607-es színrelépése a várthoz képest hónapokat csúszott, mert a gyáriak még reszelték a nem egészen tökéletes rendszert, az eredmény - finoman szólva - nem túl fényes. A kanyargós szerpentin sem az ő terepe, itt a méretes kasztni, a tekintélyes tömeg, a rendes nagy fordulókör már eleve meghatározó, ehhez jön a kanyarokban az erős bedőlés.
Peugeot 607 2.2 HDi használtteszt: Német prémium helyett?
Motorválaszték és váltók
A Peugeot 607-est számos motorral szerelték, melyek között benzines és dízel opciók is szerepeltek. Fontos alaposan megfontolni a választást, mivel az egyes erőforrások eltérő jellemzőkkel és potenciális problémákkal járhatnak.
Benzinmotorok
Háromféle szívó benzinmotorral szerelték, 2,0 literes és 2,2-es soros, illetve 3,0 literes V6-ossal, 136 lóerőtől 210 lóerőig. A kétliteres gyengécske, nyomatékszegény, nem igazán illik az autó karakteréhez. A 2,2-es már jobb választás, némi kompromisszummal. Nem is igazán kulturált járású, nem is duzzad az erőtől, viszont meglepően takarékos. A benzines motorkínálat legerősebbje, a háromezres szintén takarékos, fogyasztása alig egy-másfél literrel több, mint a 2,2-esé, persze ne felejtsük el, hogy egy nagy, nehéz autót hajt, zömében automata váltón keresztül. A motor - főleg alacsony fordulatszámon - kissé unottan teszi a dolgát, gázreakció dolgában nem nagyon vitézkedik. Négy-öt dízelmotorral szerelt hatszázhetesre jut egy benzines, pedig nem feltétlenül rossz választás. Hosszú távon jóval kevesebb a javítási / karbantartási igényük, a típus nem különösebben kifinomult benzinmotorjai még mindig kulturáltabban járnak, mint a gázolajat fogyasztók.
Dízelmotorok
Szintén háromféle dízel állt rendelkezésre: 2,0 literes, 2,2-es és 2,7 literes. Eleve fenntartásaink vannak: egy elegáns autóhoz nem biztos, hogy annyira illik a dízel kopácsolása. Ha ráadásul ez egy csupán 109 lovas, két literes, akkor egyszerűen nem ebbe az autóba való, a későbbi 136 lóerős már talán inkább. A 2,2-es a maga 170 lóerejével, magas nyomatékával már akár elég is lehet.
A problémás 2.7 literes V6 HDi (Lion V6)
Az igazi mégiscsak a 2,7 literes V6-os dízel, 204 lóerővel és 440 Nm nyomatékkal. Miért nem lehet, miért csak lehetne? Mert ennek a motornak a javítása - finoman fogalmazva - elég problémás. A 81,0 x 88,0 mm. furat / löketű, 1:17,3 sűrítési arányú, tömörített szürkeöntvény blokkú motor a Peugeot és a Ford közös fejlesztése, Lion V6 néven is ismert. Ezeknek a motoroknak a SZAKSZERŰ nagyjavítására nemigen lehet találni vállalkozót, ez a megjelenése óta megoldatlan probléma.
Egy friss javítási igény alapján újra körbejártuk a kérdést, megkérdeztük az egyik legnagyobb hazai gépműhely tulajdonosát, mik a fejlemények, van-e előrejutás. Elmondta, hogy a javításhoz feltétlenül szükséges megbízható minőségű "gyári" túlméretes csapágyakat, dugattyúkat a legnagyobb igyekezet ellenére sem tudják beszerezni, a helyzet változatlan. Dugattyút -ismereteink szerint- a gyártó egyáltalán nem szállít, sem alapméretűt, sem túlméretest. Standard (alapméretű) 80,95 mm-es, és egyes túlméretű Goetze dugattyú beszerzése elvileg nem teljesen reménytelen, a neten van erre ajánlat. Az angliai forgalmazó (kisvállalkozás?) a Magyarországra történő szállítást nem vállalja. A meghibásodott ilyen motorok jelentős hányada "csapágyas" lett. A gyártó ilyen esetekre az új motorblokk beépítését írja elő, ami viszont a legtöbb üzembentartónak vállalhatatlan. Így aztán meg-megjelennek a motorhibás Lion V6 motoros autók a hirdetések között. Cseredarabos motorfelújításra szakosodott angliai céget is találtunk. 4000-5000 Font + a leadott motor ellenében kapunk egy felújított motort. Ez úgy 1,7 millió Forintba fáj. Ehhez jön a szállítási költség, és a munkadíj. Nincsenek ismereteink a beépített alkatrészek minőségéről, a felújított motor várható élettartamáról.
Sebességváltók
Az automata sebességváltóknál szintén vannak gondok. A négysebességes ZF Tiptronic váltók (4HP20) általános vélekedés szerint ha nem is örök életűek ugyan, de viszonylag megbízhatók. Igen, de a négy fokozat már kevéske. A hatfokozatú japán váltók már korszerűbbek, de meghibásodásra hajlamosabbak.
Gyakori hibák és karbantartás
A hatszázhetesnek nyilvánvalóan vannak típushibái, mint bármelyik más autónak. Az ablakemelő szerkezet gyenge eresztés: vagy egy kis, jelentéktelennek tűnő alulméretezett műanyagbetétes aluöntvény törése, vagy az ablakemelő motor, vagy a bowden ad okot a javításra. Az itt is bonyolult elektronikai rendszer hibái rövidebb-hosszabb időszakonként szervizbe vonulást eredményeznek. A dízelmotorok jellemző nyűgjeivel, "antipollution fault" hibaüzeneteivel külön cikkünk foglalkozik. A nagyon jó hír az, hogy több tízezer km. átlagában a fogyasztás szolid. (2,2 literes, benzines.) Az már nem annyira, hogy a kijelző bemelegedett állapotban elmosódik. Az autó csaknem tíz éves. Valami korróziót mégiscsak kell találnunk.
Motorválaszték áttekintés
| Motortípus | Teljesítmény (lóerő) | Megjegyzések |
|---|---|---|
| 2.0 benzines | 136 | Gyengécske, nyomatékszegény, nem illik a karakterhez. |
| 2.2 benzines | 158 | Jobb választás, takarékos, de nem túl kulturált. |
| 3.0 V6 benzines | 210 | Takarékos, de alacsony fordulaton unott. Hosszú távon alacsony karbantartási igény. |
| 2.0 dízel | 109 / 136 | 109 LE túl gyenge, 136 LE már elfogadható. |
| 2.2 dízel | 170 | Magas nyomaték, már elég lehet. |
| 2.7 V6 dízel | 204 | Erős, de a javítása rendkívül problémás, alkatrészhiány. |
A 607-es piaci megítélése és értékvesztése
2009 augusztusában a PSA döntése szerint "felfüggesztették" (értsd: befejezték) a Peugeot 607 illetve a C6 utódjának a fejlesztését, az erőforrásokat a nagyobb darabszámban értékesíthető kisebb modellek fejlesztésére fordítják. A 607-es gyártási helye 1999-2009-ig: Sochaux, 2009-2010: Rennes. Az értékesített európai teljes darabszám forrásaink szerint 145 568. Ez úgy kilencszerese ugyan a Thesisnek, mégsem volt átütő siker.
A nagykocsik eleve nagyon jelentős értékvesztése esetünkben még fokozottabb: sokan fenntartással viseltetnek a francia autókkal kapcsolatban (is). Ha a francia autó még ráadásul bonyolult lelkületű, agyonextrázott is, akkor a valós értéken történő újraértékesítés esélyei még kisebbek, ami markánsan meglátszik még a patika állapotú, gondozott példányok kínálati árain is. A használtautó.hu portálon pillanatnyilag bő 80 kelleti magát, cseppet sem meglepő módon csak minden ötödiket-hatodikat hajt benzinmotor, a PSA-nál még az általánosnál is erősebb a dízel felé elhajlás.