Lada Samara: Áttekintés és Vásárlási Tanácsok

A szocialista éra végén a Lada Samara - avagy szovjet belpiacos nevén a Szputnyik - a keleti blokk legmodernebb autójának számított. A Niva után a VAZ gyár második olasz FIAT felmenő nélküli típusa volt. Az AvtoVAZ 1984-ben dobta piacra a kocka Ladákénál modernebb vonalvezetésű és technikájú, elsőkerék-hajtású Samarát, mely különböző kivitelekben és különböző országokban egészen 2013-ig gyártásban volt. A legfiatalabb példányok tehát idén még csak 7 évesek, a régebbi megkímélt darabok viszont már oldtimer vizsgára is bátran elvihetők.

Modern vonalú, kezdetben három-, majd négy- és ötajtós karosszériája, fronthajtásos konstrukciója nagyon hasonlatossá tette a titokban sokak által vágyott nyugati modellekhez. Ezek a tulajdonságok akkora presztízst teremtettek, hogy már senkit nem érdekeltek a hátrányok.

A kocsit sokáig csak a külföldi piacokon árulták „Samara” néven, a hazai piacon kizárólag „Szputnyik” (útitárs) néven szerepelt egészen 1991-ig, amikor megjelent a szedán változat, ezután az örökölte a Szputnyik nevet, a ferde hátú pedig Samara lett. A Samarával a Lada a klasszikus, Fiat 124-re épülő széria sikerére kívánt építeni, és egy olyan autót létrehozni, mely robusztus felépítésű, olcsón fenntartható és modern kinézetű. A Lada remélte, hogy a Samarával fel tudják venni a versenyt a többi gyártóval az európai piacon.

Az AvtoVAZ az 1970-es évek elején már elkészített egy VAZ-1101 névre hallgató, a Fiat 127-re épülő prototípust. Ennek a továbbfejlesztéséből született meg 1976-ban a háromajtós, 900 cm³-es "Ladoga" prototípusa. 1979. december 31-én készült el a VAZ-2108 (az első generációs Samara) első próbaváltozata. Az autó tervezésekor az AvtoVAZ mérnökei olyan potenciális konkurens típusokat vizsgáltak meg közelebbről, mint a Volkswagen Golf, az Opel Kadett D, a Ford Escort Mk III és a Renault 9.

Időközben 180 fokot fordult a világ, a Ladák, köztük a Samarák a csúcsról a porba hullottak, az intenzív korszerűsítéssel leálltak az oroszok. Ma ott tartunk, hogy a Magyarországon kapható legolcsóbb új autók árának a tizedéért, azaz cirka 250-300 ezer forintért tucatjával hemzsegnek az eladó példányok, olykor újszerű állapotban.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Érdemes még Samarát venni?

Igazából nézőpont kérdése az egész. Sokan úgy vannak vele, hogy az autózás nem több, mint funkcionális tevékenység, tehát nem számít a márka, a társadalmi megítélés, és a jármű kizárólag az A-ból B-be való eljutást szolgálja. Nos, valahol ezen képzeletbeli halmazok környékén helyezkedik el a Samara, amitől már senki nem vár el semmit, ettől függetlenül igenis létezik, sőt, alternatív megoldást jelenthet.

A mai árakhoz viszonyítva a Samara filléres autó, és ki merjük mondani: egy jó állapotú, karbantartott példánnyal, bizony sokkal jobban járhatunk, mint a zömében szétbuherált, kitaposott lelkű nyugati kocsikkal, amiket adott esetben még drágábban is kínálnak az emblémák vonzereje miatt - aki ennek ellenére bedől, magára vessen.

Szépnek tűnő Ladákból nincs hiány, és lenne itt rögtön az elején egy fontos szempont. A Samara hazai forgalmazásakor már elérhetőek voltak a használt nyugati kocsik, és aki tehette, mintegy jelképesen azonnal hátat is fordított az eltelt négy évtizednek, kvázi a Lada csúcsmodelljét leginkább középkorú, megállapodott családok vásárolták, akik aztán nem pusztították el a gépeket. Még manapság sem ritkák a végig garázsban tartott, esőt, havat alig látott, vidéken hajtott, keveset futott példányok, javarészt törésmentes karosszériával - azért ezek nem eldobandó érvek.

A láthatóan széthullott, gányolt, illetve sokszor ízléstelen műanyag légterelőkkel elcsúfított „komoly tuninggépeket” azonnal átugrottuk a Használtautó.hu oldalán, és 250 ezer forintban jelöltük meg a keresendő álomautó vételárát. Mindjárt három darab, gyári állapotúnak tűnő, 1300 köbcentis, 65 lóerős Samara kellette magát, egységesen 250 000 forintos irányáron, három- és ötajtós kivitelben. Az 1988-as drapp 48 500 kilométeres futásteljesítménye megdöbbentő, szinte új az autó, de őszintén szólva, az imént leírtak miatt egyáltalán nem lehetetlen. Az 1993-as kék sem tűnik rossznak, annak ellenére, hogy öt évvel fiatalabb és óra szerint cirka háromszor annyit futott.

Aki családos, netán az ötajtós karosszéria megrögzött híve, annak is van megoldás: az 1994-es bordó autó szemmel láthatóan egyben van - kár, hogy belső fotó nem készült a hirdetéshez -, és az eladó nem kényszeríti rá a dübörgő hifit az új tulajdonosra. Harminc darab ezressel beljebb, azaz 280 ezer forintért várja gazdáját egy 1994-es piros, ötajtós, 1,5 literes (75 LE) motorral szerelt Samara, színeiben elváltozott, de komplett és nem szétfurkált műszerfallal. Végezetül átlépve a lélektani háromszázezres határt, 320 000 forintért akadtunk rá erre az 1989-es, 1,3-as, háromajtós, első gazdás, garázsban tartott autóra, porszáraz motortérrel, retró üléshuzattal, átalakítás nélküli belsővel.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A kínálat tehát bőséges, lehet - és szerintünk érdemes - válogatni, így néhány jó tanács, ami Samara vásárlásnál fontos lehet.

Mire figyeljünk Samara vásárlásnál?

A Samaráknak gyakran felrótták a gyenge vagy legalábbis megkérdőjelezhető összeszerelési minőséget és a rossz minőségű anyagokból készült belső teret és kezelőszerveket. Ez utóbbit a Lada korábbi modelljeivel kapcsolatban is sokszor felhozták.

• Rozsdásodás: A típus legnagyobb problémája a rozsdásodás, amely eleinte csak az esztétikát rontotta, a nagyobb bajok pedig később jelentkeztek.
• Gyújtás: Szintén gócpont a gyújtás, ettől akár le is térdelhet a Samara, ám az olcsó alkatrész cseréje laikus számára sem okozhat különösebb problémát - legyen a kesztyűtartóban egy tartalék elektronika, és nem érhet senkit meglepetés.
• Motorok: A tulajdonosi vélemények szerint a késői gyártású injektoros motorok érzékenyebbek, mint a karburátorosok, és az elektronikus dolgok ádáz ellensége a víz, a pára, de emiatt általában csak rövid, könnyen orvosolható zavarok keletkeznek a rendszerben.
• Utastér: Az utastér berendezésére, műanyagaira kár a szót vesztegetni: silány minőség, hírből sem ismert precíz kidolgozás, ujjnyi hézagok, zörgések mindenfelől, továbbá hervasztó látvány a különféle mértékben kifakult elemeknek köszönhetően.

A klasszikus Merkúros modell az 1,3-as volt (karburátor, 65 LE), 4 gangos váltóval és háromajtós karosszériával, míg a non plus ultrát az ún. tripla ötös jelentette öt ajtóval, 1,5-ös motorral, ötfokozatú sebességváltóval. A Ladánál úgy tervezték, hogy a kocsi megjelenése után azonnal kapható lesz 1,1 literes, 1,3 literes és 1,5 literes, négyhengeres motorral is, de a kezdetekben csak az 1,3 literes erőforrás (és a háromajtós ferde hátú karosszéria) volt elérhető.

A Lada Samara Karrierje és Változatai

A Samara minden más márkatársánál nagyobb karriert futott be. A szocialista tömb országain kívül árusították a legtöbb nyugat-európai országban, sőt Kanadában és Ausztráliában is - igaz, a kényesebb vásárlóközönséggel rendelkező országokban a márkakereskedők legtöbbször utómunkálatokat végeztek el az autón, például élből lecserélték a rondának minősített hűtőrácsot (az első modellfrissítés alkalmával a gyártó maga is száműzte a valóban nem túl szerencsés kinézetű elemet). A fröccsöntött műanyagból készült hűtőmaszk miatt is sok kritikát kapott a kocsi, mivel egyesek szerint csúnya volt és olcsóságot sugárzott.

A tőkés országok piacain leginkább a limuzin változat volt kelendő, amelyet többek között Lada Sagona (Franciaország), Lada Diva (Belgium), Lada Forma (Németország) és Lada Sable (Ausztrália) néven kínáltak.

JC5126 Valto Alkatrészek

Különleges és Versenyváltozatok

A Samarából VAZ-415 gyári kódszám alatt nagyon kis példányszámban készültek 2x654 cm³-es Wankel-motorral szerelt változatok is, amit csak Oroszországban árultak. Megbízhatatlansága miatt nem kezdett bele a Lada a komolyabb sorozatgyártásba, az elkészült darabokat többnyire a rendőrség és egyéb biztonsági szervezetek vették meg és elfogóautóként használták őket. 1985-ben készült egy farmotoros, összkerékhajtású raliváltozat, 1987-ben pedig egy középmotoros, Samara-EVA nevű verzió, 1860 cm³-es, 300 lóerős, 16 szelepes turbómotorral. Két évvel később készült el a még erősebb Samara S-Proto, mely 350 lóerő leadására volt képes. A leghíresebb versenyváltozat a Samara T3 volt, mely 1990-ben hetedik, 1991-ben pedig ötödik helyen végzett a Dakar-ralin, pilótája pedig Jacky Ickx volt. Ebben a kocsiban azonban meglehetősen kevés alkatrész volt az eredeti Samarából, a Porsche 959 összkerékhajtási rendszerét használta és egy 3,6 literes, hathengeres Porsche motor került bele.

Export és Visszaesés

A Samarát világszerte árulták, került belőle Ausztrália, Kanada és a legtöbb európai ország piacaira is. A különböző felszereltségi szinteket a kereskedők határozták meg és ők is végezték el az ehhez szükséges kisebb-nagyobb változtatásokat. Néhány országban csak a kocsira kerülő feliratok különböztették meg az import modelleket az Oroszországban kapható Samarától, de Belgiumban, Franciaországban, Németországban és egy rövid ideig Ausztráliában például piacra került egy kabrióváltozat is, melyet sehol máshol nem lehetett kapni.

1996 és 1997 között nehéz helyzetbe került az AvtoVAZ, a gyárat komolyan fenyegette a csőd, ezért innentől kezdve csak a közelebbi országokba exportált Samarákat. A kocsi az 1997-es modellévet követően eltűnt a kanadai piacról, innentől kezdve a Niva maradt az egyetlen, Kanadában is kapható Lada modell. Ekkoriban szűnt meg az export Ausztrália és az Egyesült Királyság felé is. Az egyik legnagyobb problémát az jelentette, hogy a General Motors nem volt hajlandó nagy tételben injektorokat eladni a nehéz helyzetben lévő AvtoVAZ-nak, mivel attól tartottak, hogy nem fogják tudni kifizetni az alkatrészeket, pedig ezeknek a beszerelése rendkívül fontos lett volna az egyes országokban érvényben lévő szigorú károsanyag-kibocsátási szabályok miatt. A helyzeten úgy próbált meg javítani a gyár, hogy piacra dobott egy minőségibb változatot Európában EuroSamara és Samara Baltic néven, amit Finnországban, Uusikaupunkiban szereltek össze.

Samara Karosszéria Változatai

A kocsi háromféle karosszériával készült, volt belőle három- és ötajtós ferdehátú, valamint négyajtós szedán. Nyugati autók, többek közt a VW Golf mintáját követve praktikus ferdehátú kivitelben mutatkozott be az új, három- vagy ötajtós Lada. Ám később a klasszikus, háromdobozos formákhoz szokottak, illetve a nagyobb (igaz, rosszabbul pakolható) csomagtérre vágyók kedvéért a gyár bevezetett egy lépcsőshátú verziót is. Ez volt kvázi a 2110-es elődje.

A hosszú ideje tervezett szedán változat (VAZ-21099) végül 1990-ben jelent meg. Ennek a belsőtere és az eleje is kissé eltérő volt a ferde hátú Samaráétól, a gyár ezzel szerette volna kifejezni, hogy egy különálló modellről van szó. A hagyományos Samarák elején a fényszórók körüli rész egy különálló karosszériaelem volt, a szedánon azonban az elülső oldalelemek egy részből álltak, valamint a hűtőrácsa is eltérő volt a ferde hátúétól. A Lada-család legújabb tagja, a 21099-es típusjelzésű, Forma néven is emlegetett modell a „lépcsőshátú” köznyelvi elnevezést kapta.

Alapvetően testvére a már ismert ötajtós változatnak, ám esetében módosult a karosszéria vonalvezetése, a motorháztető és a sárvédők megnyúltak, s természetesen hosszította a járművet az utastértől optikailag is elkülönített csomagtér. Ezek után a számok: míg az ötajtós Lada hossza 4006 mm, addig a régi autók (köztük Zsigulik) receptjét követve lépcsős hátú modellé 4205 mm. Szebb ez a megoldás, mint az elődé? Megítélés kérdése. Vannak, akiknek tetszését nem nyerte meg, többségi vélemény szerint azonban esztétikai szempontból előrelépés az új vonalvezetés.

Tágasabb Csomagtartó, Szerény Variálhatóság

Mindenképpen említésre érdemes, hogy a csomagtartó szükség esetén összenyitható az utastérrel, ehhez ki kell emelni a kalaptartót és előredönteni a hátsó üléssort. Igaz, erre a megnagyobbított területre az átlagautósnak csak ritkán van szüksége, de ha mégis, nagy előny. Aminek, sajnos, bizonyos hátrányai is jelentkeznek. Az talán a kisebbik baj, hogy az ülések lehajtása csak akkor lehetséges, ha mindkét hátsó ajtót kinyitjuk, különben a széles könyöktámaszon (ami normál állapotban kellemesen széles) fennakad a háttámla. Nagyobb gond a szűk berakodónyílás.

Szintén kellemetlen, hogy a Ladánál nem sikerült elérni, hogy a kalaptartó ne zörögjön menet közben. Igaz, a zajforrás némi házi ügyeskedéssel megszüntethető, ha a peremét habszivacsból vagy lágy gumiból készített csíkkal leragasztjuk, ekkor azonban azt kockáztatjuk, hogy a kalaptartó nehezen lesz kiemelhető. Nagyobb tárgyak szállításának úgysem ez az akadálya, nem az említett szűk nyílás, ami a magas rakodóperemből és a fix, tehát az ajtóval nem felemelkedő hátsó szélvédőből adódik.

Samara 2: Modernizált Változat

1997 után a Samarát már többnyire csak Oroszországban árulták és még néhány olyan országban, ahol kevésbé voltak szigorúak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó szabályok. Szintén 1997-ben kezdődött meg az új változat, a Samara 2 (VAZ-2115) kis példányszámú gyártása az AvtoVAZ különleges járművekre szakosodott részlegén. Ez egy négyajtós szedán volt, mely az első generációs Samarákhoz képest némi modernizáción esett át külsőleg és belsőleg is. A kocsiba 1,5 literes injektoros motor és az elődjéhez képest jobb sebességváltó került. A fékek és a belsőtér szintén fejlődésen mentek keresztül a Lada 110 (VAZ-2110) alkatrészeinek köszönhetően. A valódi sorozatgyártás 2000-ben indult be a Togliattiban található gyár fő részlegén. 2002-ben az ötajtós (VAZ-2114), 2004 szeptemberében pedig a háromajtós (VAZ-2113) ferde hátú gyártása is megkezdődött. Utóbbi modell gyártását nem tervezte az AvtoVAZ, csak a kereskedők által mutatott komoly érdeklődés hatásra kezdtek hozzá. Togliattiban 2004-ben 20 év után befejeződött az első generációs Samarák gyártása. 2007 januárjában megjelent a Samara 2 felújított változata, melybe a Lada 110-ből megismert VAZ-11183-20 kódnevű 1,6 literes motor került. Bár a Lada 110 és a Lada Priora is népszerű modellek voltak Oroszországban, továbbra is a Samara mellett szólt kedvező ára és az iránta mutatott folyamatos kereslet.

Vezetési Élmény és Műszaki Jellemzők

A VAZ-21099 gyári néven futó modell utasterének kiképzése majdnem megfelelőnek mondható, vagyis inkább így kellene fogalmaznunk: ez alkati kérdés. Mert például míg az én testmagasságomhoz (178 cm) mérve csak kicsit zavart, hogy a kormánykerék a megszokottnál magasabban áll, más ugyanezt már nem érezte elhanyagolható szempontnak. S ugyanígy, míg jómagam kis igazgatás után megfelelően be tudtam állítani az ülést (hogy elérjem a pedálokat, de közben biztonságos maradjon a kormánykezelés is), az alacsonyabb termetűeknek meggyűlhet a bajuk az összehangolással. A hátsó üléssoron utazók kényelme elsősorban az előbb már említett szempontoktól függ. Ha a vezető nem kényszerül arra, hogy túlságosan hátratolja, elfektesse ülését, marad hátul elegendő hely. Ha viszont igen… - nos a baj forrása éppen a kényelemre törekvés lehet, hátsó üléssor ugyanis túlzottan szélesre sikerült.

Egyáltalán nem különleges a műszerfal, viszont jól áttekinthető, esztétikus - utóbbiról van persze más vélemény is. Ugyanakkor vitathatatlan, hogy minden visszajelző műszer megtalálható, ami a jármű vezetéséhez egyáltalán szükséges lehet. Egyetlen kivétellel: sajnos nincs az autóban fordulatszámmérő. Van viszont jókora, „STOP” feliratú, piros fénnyel világító kijelző, amely minden, a kocsi működését akadályozó jelenség esetében felgyullad, jelezve, a javításukig ne folytassuk utunkat; és nem maradt ki a takarékos vezetést segítő Econ fogyasztásmérő sem. Jól elrejtették a tervezők a hidegindító (szívató) gombjának helyét. Az utastérvilágítás - sok más, egyszerűbb kivitelű autótól eltérően - mind a négy ajtóhoz be van kötve, s térképolvasó lámpa, illetve az ajtók felett négy kapaszkodó is helyet kapott a kocsiban.

Dinamikus vagy takarékos az 1500-as motor?

Tény, hogy a 75 lóerős teljesítményű és 940 kilogrammos saját tömegű Lada a jól gyorsuló autók közé sorolható, s ez ösztönzi is arra vezetőjét, hogy „odalépjen neki”, a kívánatosnál vehemensebben gyorsítson. Ennek azonban a fogyasztásban mérhető ára van, holott a lépcsős Samara egyébként sem tartozik a kifejezetten szerény fogyasztású kocsik közé. Az 1500-as motor városi autózás közben - legalábbis a téli, hideg napokon végzett próbautakon ezt tapasztaltuk - megissza a maga 9,95 literét. Ha nagyon figyelünk a gazdaságos vezetési stílusra, esetleg lefaraghatjuk ezt a számot 8-8,5 literre.

Országúton, autópályán - ha nem hajtjuk 120 km/h sebességnél jobban - nem fogyaszt többet 7,3-7,5 liternél. Persze, 95 oktános ólmozatlan benzinből, tekintettel arra, hogy ez a Lada már katalizátoros kivitelben készül. Elképzelhető, hogy a ferdehátú 1500-as Szamarához képest mért többletfogyasztás is ennek a környezetvédelmi felszerelésnek tudható be - no igen, a tisztább levegőnek ára van. Széria az ötfokozatú váltó, a négyes szerkezet már a Merkur-féle korai, 1300-as Samara modellek emléke.

A Ladáknál megszoktuk, s nincs ez másként a lépcsős hátúnál sem: a motortér nem zsúfolt, minden könnyen elérhető, szerelhető. Ez a szabályozatlan katalizátoros változat.

Igen jó az autó útfekvése, a vezető még élesebb kanyarokban sem érzi bizonytalannak. A fogasléces kormányművel a lépcsős hátú Samara kellő érzékenységgel reagál az irányváltási szándékra, ráadásul a parkolási manőverek szervórásegítés nélkül sem izzasztóak. Sajnos a futómű zajai erősen hallhatóak az utastérben, igaz, csak akkor, amikor rossz minőségű útburkolaton gurul a gép. A fűtőventilátorral kapcsolatban valóban észlelhető a sokak által emlegetett halk, de sivító hang, ám csupán a legnagyobb fordulatszámon. A kocsi fűtése viszont igen hatékony, ahogyan egy Ladához illik.

A Lada Samara egy tulajdonosa megosztotta tapasztalatait: 2002-ben talált rá egy 1988-as, 1300-as, 3 ajtós törtfehér gépezetre, ami akkor igen jó állapotban volt kasztniügyileg is. Azóta sok közös élményük volt, a kocsi elnyűhetetlen, elpusztíthatatlan, megállíthatatlan. Mégis elment hóban, jégen, viharos szélben, felhőszakadásban (és nem ázott be sehol), megpakolva kívül-belül, autópályán 160 km/h-val, városban 8 liter alatti fogyasztással, a fekvőrendőröket vígan kiröhögte, földúton, hatalmas víztócsákon keresztül, sártengeren átkelve, emelkedőkön. Nem volt terep amin elakadt volna, pedig nem terepjáró hivatalosan! A "sportosabb" arcáról annyit, hogy gyorsulásban az ősöreg egyes golfot agyonverte, és odaken az F Astráknak is. Hosszabb utakon is jeleskedett, az ülés kényelmes, a motor csak nagy sebességeknél kezd hangos lenni. Keményen fel lehet lépni vele az emberkedő 8 szelepes "ellenfelekkel" szemben, 130-ig simán versenyben van velük, legyen az bármilyen autó! Egyedül egyszer robbant le, mert szennyeződés tömte el a karburátor fúvókáját, amit apjával otthon megoldottak. Az egyetlen gyenge pontja a kasztni, de az is csak rozsdásodás szempontjából.

Dinamizmust tekintve a Samara 13 másodperc alatt gyorsul 100-ra, az átlagfogyasztása a teszt során 8,7 l/100 km volt. A végsebessége korrekt 154 km/h.

Összehasonlítás: Lada Samara 1.3 vs. VW Golf 1 1.6 TD

A használt autópiacon nézelődve gyakran szembesülünk olyan kérdésekkel, amelyek megosztják az autós közösséget. Ilyen lehet a Lada Samara 1.3 és a VW Golf 1 1.6 TD összehasonlítása is. Mindkét típus a maga nemében legenda, mindkettőnek megvannak a maga előnyei és hátrányai.

Lada Samara 1.3

A Lada Samara a szovjet autógyártás egyik utolsó, igazán sikeres modellje volt. Az 1.3 literes, karburátoros motorral szerelt változat a legelterjedtebb volt. A Samara fő vonzereje az olcsósága. Mind a vételára, mind a fenntartási költségei alacsonyak. A karburátoros motor egyszerű felépítésű, könnyen szerelhető, és az alkatrészek is olcsón beszerezhetőek. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a Samara egy 80-as évekbeli autó. A korrózió komoly problémát jelenthet, különösen a hazai utakon használt példányoknál. A futómű nem nyújt túl sok kényelmet, és a zajszint is magasabb a mai autókhoz képest.

VW Golf 1 1.6 TD

A VW Golf 1 a Volkswagen egyik legikonikusabb modellje. Az 1974-ben bemutatott Golf 1 forradalmasította a kompakt autópiacot, és lefektette a Golf széria alapjait. A Golf 1 1.6 TD legfőbb erénye a takarékossága és a megbízhatósága. A dízelmotor keveset fogyaszt, és a megfelelő karbantartás mellett hosszú életű lehet. A Golf 1 anyaghasználata is jobb, mint a Samaráé, és a futómű is kényelmesebb vezetést tesz lehetővé. Azonban a Golf 1 1.6 TD sem tökéletes. A vételára általában magasabb, mint a Samaráé, és az alkatrészek is drágábbak. A dízelmotor bonyolultabb, mint a karburátoros benzinmotor, így a szerelése is több szakértelmet igényel. Bár a korrózióvédelem jobb, mint a Samaránál, azért a Golf 1-et is utolérheti a rozsda.

Döntési Szempontok

A Lada Samara 1.3 és a VW Golf 1 1.6 TD is jó választás lehet, attól függően, hogy milyen igényeink vannak. Ha egy olcsó, egyszerűen szerelhető autóra van szükségünk, és nem riadunk vissza a kisebb javításoktól, a Samara jó választás lehet. Azonban, ha fontos a takarékosság, a kényelem és a jobb minőség, akkor a Golf 1 1.6 TD lehet a jobb választás. Végső soron a döntés a miénk.

tags: #Lada #Samara #áttekintés #vásárlás #előtt

• Erősített toronycsapágyak és felfüggesztés optimalizálás
• Egészségügyi biztosítási formák
• Tengelykapcsolók típusai és előnyei
• Vicces rendszámok BMW-re
• Ventilátormotor előtét-ellenállás probléma Clio-ban