Lada 2105 Fékrendszer: Gyakori Problémák és Megoldások
Üdv mindenkinek!
A Lada fékeiről sokan úgy vélik, hogy "ritka szar", és bár ez nem mindig van így, gyakran előfordulnak problémák, amelyek jelentős fejtörést okozhatnak. Egy 10 vagy akár 30 éves autó fékrendszere, főleg ha az a KGST minőségű Lada, számos kihívást rejthet. A gyári Lada fékrendszer sokak szerint a vicc kategóriába tartozik, nem véletlenül alakítják át sokan.
Fékhibák azonosítása és diagnosztikája
Sok Lada tulajdonos szembesül azzal, hogy az első kerék nem blokkol, vagy a fékhatás aszimmetrikus. Adott egy 2104-es, amin az istennek sem blokkol az első kerék. Négy nap szenvedés után sem sikerült megoldani. Hátul új pofa és munkahenger van, ezek blokkolnak is rendesen. Elől új mind a 4 munkahenger, fém és gumi fékcső, plusz főfékhenger.
Pedálproblémák és fékerőhiány
- Ha a fékpedálnak nincs egy határozott nyomáspontja, és állandó pedálerő hatására "süllyed", az azt jelenti, hogy a folyadékkör valahol átenged. A folyadék összenyomhatatlan, ezért egy ponton "kőkeménynek" kéne lennie.
- Amikor menet közben vacakol, akkor nem esik be padlóig, csak lemegy valamennyit.
- Álló motornál akármilyen erősen, akármeddig nyomja a pedált, akkor se esik be, és elég fent fog.
- Pedál kemény, de hiába taposom koppanásig, a baloldal nem csúszik még füvön se.
- Az is durva, hogy még füvön sem csúszik.
- Létezhet, hogy valamelyik első munkahenger a ludas? Mozog mind, nyomja a tárcsát, de mégse...
Levegő a rendszerben és légtelenítés
Ha sok minden lett cserélve, akkor tuti, hogy van még benne levegő. Szépen sorban szokták haladni a légtelenítéssel, nem egyből a légtelenítőnél eresztik le, hanem először csőcsatlakozásoknál. Előfordulhat, hogy nem jut mindenhova olaj. Szakaszosan érdemes ilyenkor légteleníteni, vagy van, aki kompresszorral átnyomja az olajat a rendszeren. Levegő nincs benne, két liter fékolajat elcsesztem már a légtelenítésre, mégis fennáll a probléma.
Fékek rátartása és dugulás
Egy érdekes probléma, hogy durván 5 km után elkezdenek rátartani a fékek, ráadásul egyre jobban. Legalábbis ok nélkül nyomás van a rendszerben, vagy megmarad. Pedál értelemszerűen rögtön fent fog, alig lehet nyomni rajta valamit. Ha elméletben a főfékhenger nem tud megszorulni, akkor feltételezhető, hogy dugulás lesz valahol.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Egy diagnosztikai lépés, hogy a befogó féknél a légtelenítőt meglazítjuk. Ha elengedett pedálnál is nyomás van, akkor dugulás van a főfék és a munkahenger közt. A cső nincs eldugulva! Nem tud az olaj visszaáramlani.
Másik lehetőség, hogy a fékszervó valamilyen oknál fogva elkezd szép lassan rátartani a fékre és nem engedi visszatérni alaphelyzetbe a főféket. Az is nagy segítség lenne, ha a három közül legalább egyet ki tudnánk zárni.
Lincos® MG50404A Vákuum teszter és fék légtelenítő készlet
Aszimmetrikus fékezés
Levakoltam a hátra menő részt, hogy csak az eleje fogjon, de semmi. Cseréltem tárcsákat, vettem még egy szett fékbetétet. Annyit nyertem, hogy a jobb eleje már blokkol rendesen, de a bal eleje csak gurul. Simán van 20% eltérés az oldalak között. Meg annyit tudnál csinálni, hogy a bal oldali fékpofákat addig csiszolod, amíg kb. egyszerre fog a jobb oldalival. De ehhez már nagyon mazochistának kell lenni.
Nem szabad annyiban hagyni, hogy majd jó lesz az, ha bekopik. Ha az önbeálló hibátlan, akkor csakis a betét felfekvésével lehet baj, például az egyik telibe fog, a másik billeg, vagy csak nincs beillesztve.
A hátsó kör egy csövön megy. Vagy dugulás van a jobb oldali fékcsőben az elosztó után, vagy az elosztó van berohadva. A kibontás valószínűleg nem fog menni, mert a hollander be van rohadva. Vegyél két hátsó rézcsövet, így csak le kell csípni a régieket.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Főfékhenger problémái
Ha a fent említett tünetek fennállnak, és más alkatrészek, mint például a fékmunkahengerek jók és a folyadék sem szivárog, akkor nagy valószínűséggel a főfékhenger a hibás. Főfékhenger kb. sosem szorul meg, de hibás működése okozhatja a problémákat.
A problémák egyike, hogy az olaj nem tud visszaáramlani. Próbaképp tegyél a főfék és a szervódob közé 2 db 8-as vagy 10-es alátétet (ha bevágod flexxel az alátétet, akkor le se kell venni a főféket, csak meglazítani), és úgy húzd meg a főfék anyáit fixre.
Fékerő-szabályzó és beállítása
Kicseréltem a fékerő-szabályzót, mert ezt még a gyárban tették bele a szorgos kis kezek. Azóta összerohadt végérvényesen. Közben eltört az elölről jövő fékcső a hollandernél, mert összeállt a rozsdától az egész. Megpróbáltam beállítani a pozícióját, ahogy a könyv írja. A torziós kar csuklópontját teszi 14 cm-re a padlólemeztől. Nekem ez messzebb van vagy 4-5 cm-rel, mert már felütközik a vége a fékerő-szabályzón. Azon nem lehet már tovább hátrafelé dönteni, mert végállásban van. Ezzel érdemes esetleg valamit kezdeni a torziós kar görbítésével, vagy hagyjam így? Nekem nagyon az az érzésem, hogy ez gyárilag is ilyen volt, a szabályzó ugyanabban a helyzetben van most, mint anno.
A könyvekben ellentmondásos információk is szerepelhetnek. Olvasgattam a "bibliát", és például a fékerőszabályzó karjának beállítási mérete a 19,05-ösről 20,64-esre való hátsó munkahengerváltásnál 200 mm-ről 140 mm-re módosította a beállítás méretét a gyár. Ez egy 9 éves hozzászólás, és az egyetlen a témában. A problémám az, hogy akárhogy forgatom a könyvet és a kart meg a szabályzót, nálam 180 és 230 mm közé esik a lehetséges méret. 200-ra simán állítható így. A kocsi 1991-es 2107-es. Rossz a könyv, vagy hamisak a gyártási adatok? Pedig '77 előtt nem is gyártottak 07-est...
Fékrásegítő hibák és alternatívák
A fórumon való kutatást követően sokan arra a következtetésre jutottak, hogy megérett a fékszervó a cserére. A gond, hogy hidegben vagy sok állást követően a napi első fékezésnél a fékpedál nehezen vagy egyáltalán nem nyomható be. Utóbbi kétszer fordult elő, és nem örültem neki. Utána a motor fordulata is megemelkedik picit. A másik észrevétel, ha hosszan állok a fékpedálon mondjuk lámpánál várva, akkor a pedál lassan beesik, lesüllyed. Rövid fékezésnél nincs ilyen. A motorindítós féktesztet elvégeztem vele, és rendesen működik. Álló motornál soha nem esik be a pedál. A fék normális működése leállított motornál még marad rásegítés 2-3 pedálnyomás? Mostanában gurulva egy fékezés, következő már kemény. Gondolom, ez nem normális.
A szervó rudazata, valamint a fék tolórúdja szintén egy egységnek tekinthető (mintha direkt kapcsolat lenne). Tehát a szervónak ehhez nem sok köze van, amennyiben minden más rendben van. Levettem a fékrásegítőt, hátha az a baj, de nem. Inkább a gumicső szokott elöregedni a motor felőli oldalon a meleg miatt, de akár membrán is lehet.
A rásegítő a láberőt többszörözi a szívócső vákuum segítségével, ezért lesz az adott láberőhöz nagyobb fékhatás, mint egy rásegítés nélkülin. Üdv mindenkinek! Azzal a kérdéssel fordulok hozzátok, hogy egy 2105-ös Ladába lehet-e olyan főfékmunkahengert beszerelni, ami rásegítés nélküli? A problémám az, hogy nagyjából azonos hatást szeretnék elérni, mint a rásegítéssel. Vagyis, hogy kb. ugyanakkora erővel nyomva a pedált, ugyanakkora legyen a fékhatás.
Ha pedig rásegítő nélkül akarod elérni azt a nagyobb fékerőt, akkor az erők arányában meghatározhatóan kisebb keresztmetszetű főhenger kell, ami viszont ahhoz fog vezetni, hogy a pedál útja is a többszörös lesz, mivel a munkahengerek dugattyúinak elmozdulása ugyanannyi lesz, amihez ugyanannyi fékfolyadéknak kell átáramolnia. Nyomás, erő, felület: p=F/A, ez fizika, ezt nem lehet megb**ni. Az eredeti főfékhenger 19,05-ös átmérőjű, ami 285 mm² keresztmetszetet jelent. Ha ezt megfelezed, akkor a keresztmetszet "dénégyzete" miatt "gyökketted" átmérő jön ki, vagyis 19,05*0,7071=13,47 mm, többek között ilyen átmérőjű főhenger nem is lesz.
Alapjáraton kb. 15-20 kPa körüli az abszolút nyomás, teligázon ugyebár légköri nyomás van (100 kPa), de ott már értelemszerűen nem segít rá. A kettő közt valahol a 15-20 kPa-hoz közelebbi tartományban célszerű tartani. Kell szerezni egy 12V-os vákuumszivattyút, és rákötni a vákuumdob csonkjára. Akár olyan is jó, ami csak a szivattyú és egy szíjjal a főtengelyről hajtanak, csak át kell szerelned a hajtását egy fixen járó villanymotorra (pl. az utastérfűtés motorja jó lehet hozzá, könnyű olyat szerezni). De nyilván célszerűbb olyat szerezni, ami alapból villanymotorról megy, és egybe van építve. Elviekben nem kell nagy teljesítményűnek lennie, lévén, hogy számottevő valós "áramlás" nincs.
Alkatrészcsere és karbantartás
Adott egy 2104-es, amire hátul új pofa és munkahenger került. Elől új mind a 4 munkahenger, fém és gumi fékcső plusz főfékhenger. Levegő nincs benne, két liter fékolajat elpazaroltam már a légtelenítésre. Főhengert működő autóról is vettem le, a jelenség ugyanaz.
Beérett az első gumi fékcsövek cseréje. Az első gumi fékcsövek SBR márkájúak, ha jól emlékszem. Pár hónap alatt elkezdett kirepedezni a külseje, most meg már olyan állapotban van mindenhol, hogy inkább nem merek ránézni... Érdemes a főfékhengert is cserélni új gyári gravírozott példányra (autóval egy idős a mostani a szalagbilincsekkel együtt...)?
Milyen vastag a kopóréteg az új fékpofákon? Vettem kék-fehér dobozos AVTOVAZ-os 2101-es fékmunkahengereket előre.
Nem ugyan olyan munkahengert raknak fel mindkét oldalra. Van önbeálló és nem önbeálló is! Látszatra egyformák, de az önbeálló dugattyúit nem lehet kézzel vissza nyomni, ha kijött.
Fékfolyadék kiválasztása
Elvileg lehet, a DOT5, ami szilikon bázisú, azt nem lehet semelyik másikkal keverni. DOT3 egy ősi dolog, én már ma fékbe nem tenném, csak maximum kuplungba. DOT4 sokkal jobb tulajdonságokkal rendelkezik. DOT3 fékfolyadék volt eddig használva, utántöltögetve, ha szivárgott el valahol. Az viszont elfogyott, és DOT4 volna csak közelben.
| Típus | Bázis | Keverhetőség | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| DOT3 | Glikol-éter | Keverhető DOT4-gyel | Régi szabvány, ma már nem ajánlott fékrendszerekbe |
| DOT4 | Glikol-éter/Bóreszter | Keverhető DOT3-mal | Jobb tulajdonságok, széles körben használt |
| DOT5 | Szilikon | Nem keverhető más típusokkal | Hidrofób, speciális alkalmazásokra |
Műhelymunkák és költségek
Érdekel a véleményetek, tapasztalatotok: 2105-ösömön első és hátsó fékbetéteket cseréltek, fékcsöveket és a kézifék bowdent a házzal együtt. 11 órányi munkadíj mennyire reális, ha eléggé össze is volt rohadva mindez (az első pálcákat például darabokban tudták kiszedni)? Jajj, Ember! Ha nem jön közbe semmi, akkor ennek a töredéke, de ennyi idős autóknál elég sok minden közbejöhet. A "felkészült" alatt azt értem, hogy eszközök, emelők, hogy nem okoz gondot hozzáférni.
Direkt olyan helyre vittem, ahol öreg szakik dolgoznak, akik - legalábbis ránézésre - nem az USB-portot keresik először egy autón. Szóval, ezek miatt gyanús nekem, hogy lehúzott a vén róka. Nem vagyok szakember, épp' csak húsz éve Ladázok. De szerintem sok a 11 óra. Inkább arra gondolok, hogy a mai "felkészült" műhelyekben megáll a világ, ha a kompjúúter nem írja, hogy mit kell cserélni! Mert ugye ma már nem javítanak. Ladát már talán az inas iskolában sem látnak, persze, hogy időbe telik, mire szétberhelik az első féket.