Részletes áttekintés: BMW E46 dízel modellek vélemények és gyakori problémák

A mai napig az egyik legnépszerűbb középkategóriás típus a BMW 3-as sorozata - ennek is köszönhető, hogy 1975 óta immár a 7. generációjánál jár a modellsorozat. A típust 1998-tól szedán és kombi kivitelben 2005-ig, kupé-kabrió verzióban pedig 2006-ig volt gyártásban - a Compact modellek pedig ennél lényegesen rövidebb ideig, 2001-2004 között készültek. Így nyugodtan mondhatjuk, hogy a legfiatalabb darabok is lassan 15 évesek lesznek. Ez azt jelenti, hogy alaposan át kell nézni a kiszemelt autót, hiszen sok olyan, drága probléma lehet, amely alaposan beárnyékolhatja az E46-os használatát. Pedig, ha egy E46-os jó, akkor tényleg sok örömet nyújthat, kezdve a kiemelkedő vezetési pozíciótól, a sportos futóműtől a hathengeres motorokig.

Dízel E46: Egy megbízható társ a mindennapokban?

Kicsit tartottam tőle, mert sokan riogattak a dízel BMW-vel, de nem csalódtam benne. Visszatérve a kocsira egyszer sem hagyott cserben, mindig kifogástalanul működött. Az elejétől fogva szeretem a kocsit. Frankfutból hoztam 2004 májusában. Akkor még nem volt ilyen szemét lehúzás a regadó. Sikerült kifognom egy kifogástalan állapotban lévő 320D kombit. Egyébként az autó nagyon megbízható, németesen precíz és jó, és esztétikumra sem egy koreai vagy japán csökevény. Én szeretem.

Az üzemanyag minőségének hatása

A magyar gázolaj az egyik legszemetebb. A MOL az olcsón megvett Orosz szemetet árulja világpiaci áron, de a német dízelek ezt nem igen szeretik. Példám erre, hogy rendszeresen járok Németbe, Ausztriába és a kinti gázolajból 1 literrel kevesebbet fogyaszt, mint a Mol szemétből, és nem füstöl tőle. A szerelők azt mondják, itthon jóval több emiatt a dízel rendszerek meghibásodása, mint kint. És ez nem feltételezés, hanem tapasztalat.

A BMW 320d motorja és váltója: Tesztvezetés tapasztalatok

Nem is olyan rég, járt már nálunk egy BMW 320d tesztautó. Ez az autó az egész szerkesztőséget megmozgatta. Vannak nálunk német-, japán- és olaszautó-szerelmesek is, mégis mindenki egyöntetűen odavolt a kocsiért.

Automata vagy kézi váltó?

Az automata váltó karját legszívesebben kitéptük volna a helyéről, és kihajítva az autóból össze-vissza törtük volna, majd egy 12 tonnás kamionnal porrá zúztuk volna még az emlékképeit is. Szánalmasan lassú kapcsolási idejével, idegtépően hosszú reakcióidejével, és a motorerő eltiprásával legalább fejenként 30 évvel öregített meg minket. Valahogy sehogy sem találtuk a ritmust a váltóval, ráadásul a fogyasztás az egekbe szökött.

Részletes teszt: Suzuki Swift 1.3 DDiS

Imánk meghallgattatott, és a BMW hazai képviselete a mi és többi kollégánk kedvéért beállított egy kézi váltós 320d-t a tesztparkba. A szerzemény friss, sőt nagyon friss, olyannyira, hogy a tesztautó átvételekor még csak 24 kilométer figyelt az órában. De hát nincs mit tenni, már az első méterek után be kellett látnunk, amit korábban: ez az autó jó, sőt nagyon jó. Imánk annyira telibe talált, hogy kézi sebességváltóból mindjárt hat fokozatút kaptunk. Korábban ugye csak ötfokozatú váltó járt a 320d-hez, de ez is valami újításféle. A kar a korai üzem miatt és a korábbi BMW-s tapasztalatokhoz képest kissé erőszakosan járt. Ezt a példát követte a kuplung is, ami pont a fogás pillanatában vadbikaként rúgta le az ember lábát a pedálról.

A dízelmotor teljesítménye

Ez a váltó azért jó, mert remekül ráérez a kétliteres dízelmotorra. Ne feledjük, a BMW-nek korábban is kétliteres dízelmotorja volt a hármas BMW-ben, amit ma 318d-nek neveznek. Az a motor még nem közös nyomócsöves befecskendezéssel kapta a gázolajat, hanem simán az adagolóból. A relatíve új motor már közös nyomócsöves, és 150 lóerőt tud. Az a jó az egészben, hogy ez a sok lóerő meg newtonméter folyamatosan ott van a talpunk alatt. Elég a gázt addig nyomni, amíg az 1700-as fordulatot elérjük, és innen a nyomaték átveszi felettünk az uralmat. Megragad és magával ránt. Egészen a 4500-as fordulatszámig hagyja magát cibálni, aztán kér egy gyors váltást. A fokozatok elosztása kellemesen hosszú. Hatodikban 130-nál 2400 körül mutat a fordulatszám mérő. A 3000-es értéknél valamivel 170 alatt marad a tempó. Mi 190-nél nem akartunk tovább gyorsítani, pedig a gázpedál még nagyjából másfél centit hagyott volna.

Korábban azért vettek az emberek dízel autót, mert a zöldségpiacra messze kellett menni, tökmindegy volt, hogy mennyit megy a szekér, viszont a tetemes benzinszámlán elúszott volna az egész haszon, amit a krumpli termelt. A mai dízelek már nem ezt csinálják. Az ő feladatuk, hogy járási kultúrájukkal, finomságukkal, csendes üzemükkel és baromi nagy teljesítményükkel felvegyék a versenyt a benzinesekkel, sőt az se baj, ha néhány szempontból még jobbak is azoknál. Szerencsére a BMW 320d motorja jól eltalált köztes utat követ. A teljesítményre nem lehet panasz, sok benzines nagyokat nyelve próbálja erőből lenyomni a nyomatékos 320d-t. Ez pedig sehogy sem fog sikerülni nekik.

Fogyasztás

Ellenben a benzinkútnál a mi dízelünk kétszer üt vissza, mivel a mindenféle visszafogottságot nélkülöző tesztút alkalmával 7,4 literes átlagot mértünk. Ha azt vesszük, hogy az autó még erősen összekopás alatt futott, számíthatunk ennél jobbra is.

Karbantartás és üzemeltetés: Mire figyeljünk?

Hosszú élettartamú olaj (20-22 ezer km-t tudó) való bele papíron, de én mindenkinek javaslom, hogy 10-13 ezer km-ként cseréljen olajat s vele levegő és gázolajszűrőt is. Olajból csak jó minőségűt érdemes beletölteni és az alkatrészeken sem szabad spórolni. Ezen okokból, bármit is veszel, drága lesz. Olajcsere közben vettük például észre, hogy az olajpálca vége törött és az olajsapka gumitömítése már elég öregecske, le kell cserélni mindkettőt. Beballagtam a Bárdiba, és ott is szembesülnöm kellett vele, hogy a BMW-zés nem olcsó dolog. Előttem vásárló úriember egy fél futóművet vett a Swift-hez 10 ezerért, én meg egy nívópálcát és egy olajsapkát - na bumm. Ég és föld a kettő, csak az árak érzékeltetése végett írom le.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

Gyakori problémák és gyengeségek az E46-os dízeleknél

Sok esetben ugyanis a hiányzó karbantartások és a korrózió már alaposan rányomta a bélyegét a legtöbb eladó autóra.

Rozsda

A rozsda sajnos sok helyen felütheti a fejét: leggyakrabban a sárvédőíveken és az ajtók alján jelenik meg, de a tankbetöltő nyílásnál vagy kombiknál a csomagtérfedélen, különösen a nyitható hátsó szélvédő alatt is sokszor találkozunk korrózióval. De nem pusztán a látható helyeken, alul is komoly gondot okozhat a rozsda: leginkább a korai példányokat érinti a hátsó felfüggesztés bekötési pontjának elrohadása, ez akár a futómű kiszakadását is okozhatja.

Érzékeny futómű

A hátsó futómű egyébként önmagában is érzékeny, szilentek, gömbfejek cseréjére gyakran szükség lehet. Az első futómű jobban bírja, ott általában az első lengőkarok adják fel. Emellett főleg az erősebb, hathengeres motorú autóknál a differenciálművel is gond lehet, különösen, ha elmaradt a szükséges olajcsere. Az egyetlen BMW-hez fűződő negatívum a kormánymű elkopása volt, bár 170 000 km-t kibírt, tehát az is relatív.

Figyelj az összkerékhajtásra!

Alapvetően nem lennének rosszak az xDrive, azaz az összkerékhajtású E46-osok, azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy rengeteg autó nem kapja meg a szükséges karbantartásokat, így elmarad az osztóműben és a differenciálműben az olajcsere. Emellett tény, hogy ezekben az autóban az első féltengelyek is érzékenyebbek, jobban kopnak: gyakori tünet például, hogy gyorsításkor ráz a kormány. Összkerekes E46-ot tehát kizárólag akkor vásárolj, ha biztos lehetsz benne, hogy mindent megfelelően megkapott a jármű, ellenkező esetben a rendszer karbantartása költséges lehet.

Elfáradhat a kipufogó is

Nem kell meglepődni azon sem, ha a kipufogórendszer már nem tökéletes: ebben a korban már az olyan, általában nagyobb értékű alkatrészektől, mint egy katalizátor, az olcsóbb hátsó dobig bárhol előfordulhat probléma. Általában a kipufogódob adja fel elsőként: egy minőségi Bosal dob ára például 47 ezer forint a Bárdi Autónál. Ezeken nagyon nem lehet spórolni, ha elöregszik a dob, akkor egy-egy új alkatrész árai között kicsi a különbség, érdemes jó minőségűt vásárolni, hogy ne kelljen 1 éven belül újra cserélni. A rezgéscsillapítóval szívtam a legnagyobbat. A Benkő kipufogó klinika (Zugló) cserélte egy utángyártottra, mert az eredetit csak katalizátorokkal együtt lehet újonnan megvenni valami 250 000,- Ft-ért. Én ezért inkább az utángyártottat választottam. A problémám, hogy az utángyártott rezgéscsillapító, mivel merev és kemény, eltöri maga mögött a csövet, a katalizátort, a kipufogódobot stb. 4 hónap alatt 5x tört el a cső a csere után. Most ott tartok, hogy sikerült egy jó állapotú bontottat szerezni, és azzal valószínűleg nem lesz gond. Ezt a hibát nem a BMW rovására írom, hanem a kipufogó szervizére. 165 000 km-nél rezgéscsillapító csere történt.

Dízel üzemanyag összehasonlítás

Tömítés- és gumialkatrész hibák

Nem örök életűek a motortér alkatrészei sem, elég csak a tömítésekre és gumi alkatrészekre gondolni. Szinte minden példánynál jelentkezik már valamilyen tömítéshiba, leggyakrabban a szelepfedél vagy az olajteknő környékén találkozhatunk olajpárával. De a hűtőrendszer csöveit és alkatrészeit is át kell vizsgálni, különösen igaz ez a kiegyenlítőtartály és környékére, illetve magára a vízhűtőre. A kormányszervót sem az örökkévalóságnak tervezték, a szivattyú elfáradása is előfordulhat, illetve szivárgás is jelentkezhet.

Dízelmotorok specifikus hibái

Ha már a motortérben járunk, térjünk is rá az elérhető motorokra: a kínálat legnagyobb részét egyértelműen a dízelmotorok adják. Használtan érdemes nagy körültekintéssel választani, sajnos sokan visszaéltek a motorok tartósságával, az elmaradt karbantartások pedig megbosszulják magukat.

Nézzük meg a dízelmotorok főbb jellemzőit és gyakori problémáit egy összefoglaló táblázatban:

A négyhengeres, automataváltóval társított erőforrásoknál azonban még a karbantartott daraboknál is jelentkezhet a szívósor meghibásodása. Az itt található pillangószelep-lapkák ugyanis műanyagból készültek, ha az egyik letörik és azt a motor beszippantja, az költséges motorkárt okozhat. Az erősebb, hathengeres dízelmotoroknál az alulméretezett vezérműlánc jelenthet problémát, ha hangja van induláskor a láncnak, azonnal cserélni kell.

A dízelmotoros autóknál emellett figyelmet érdemel az EGR-szelep illetve annak csövei is. Az alkatrész elég hamar elkoszolódik, ráadásul a csatlakozó csövek kiszakadása is előfordulhat, mindkét esetben erőtlenné válhat a gépjármű.

Váltók

Jöjjenek a váltók: a leginkább, de nem kizárólag az M3-asban található, robotizált SMG váltó kivételével a polgári E46-osok többsége hagyományos, bolygóműves automataváltót kapott. A dízelekben a GM-től származó váltó van, ez csak akkor működik jól, ha megkapja a szükséges karbantartásokat, illetve nem „gyilkolták” a járművet - a tapasztalatok azt mutatják, hogy a gyengébb motorosok váltói jobban bírják, az erősebb motoroknál a nagyobb igénybevétel miatt hamarabb szükség lehet váltójavításra. A benzines E46-osoknál ZF váltókat találunk, ezek a GM társaiknál jobban bírják a nagyfokú igénybevételt. Fontos azért kiemelni, hogy hiába strapabíróbbak, ezekre is ugyanúgy igaz, hogy amennyiben újkoruk óta sohasem cseréltek bennük váltóolajat (amire lehet is sajnos esély, mivel a BMW szerint élettartam feltöltésű a kenőanyag), úgy mostanra esélyesen már a végüket járják. Mindenképp ellenőrizd a váltót, induláskor ne rántson és finoman kapcsolja a fokozatokat.

Elektronikai problémák

Azért is nagyon fontos az alapos ellenőrzés, mert a beltér anyagai jól sikerültek, a szövet és bőrkárpitok is bírják a strapát. Épp ezért semmi meglepő sincs abban, ha egy E46-os BMW-ben valójában a kijelzett kilométerfutás többszöröse van. Szép beltér ide vagy oda, azért a technikában lehetnek további gondok. Ha felvillan a légzsák-hibajelzés, azt általában az ülésfoglaltság visszajelző hibája okozza. Főleg a navigációval szerelt autóknál lehet számítani a fedélzeti rendszer meghibásodására, de van, hogy csak maga a képernyő megy tönkre. Nagyobb gond, ha nem működik megfelelően a kézifék: feltétlenül nézd meg, hogy megtartja-e a gépjárművet! Szintén kellemetlen, hogy a lámpamosó szerkezet is hamar elromlik, ha az ablakok mosására sem történik semmi, a mechanika elromlott. Ha tetőablakkal szerelt a gépjármű, ellenőrizni kell, hogy nincs-e valahol beázásra utaló nyom: ha eltömődik a lefolyócsatorna, van, hogy a víz bejut az utastérbe. A tetőablak mechanikája egyébként is problémás, sok példánynál már nem nyit-zár megfelelően. Ellenőrizni kell az ablakemelő szerkezeteket is, ugyanis alulméretezték a mechanikát, idősebb korban el tudnak törni, ilyenkor beesik az ablak.

Belső tér és kényelem: Kompromisszumok az élményért

Belül viszont nem ennyire egyértelmű a kép. A középkonzol nem hoz lázba túlzott formatervezési bravúrjaival, pedig a fabetétek valódiak. A színösszeállítást lehet szeretni is, meg nem is. Mi nem szerettük. Azt sem szerettük, hogy a hátsó üléssorban csak 175 centis magassággal lehetett normálisan elférni. Ez azonban csak a szélső székekre igaz, középen már ezzel a magassággal is baj volt. Ráadásul a középen ülőt még azzal is büntették, hogy nem adtak neki fejtámaszt, se hárompontos övet. A pakoló rekeszekkel igazságosan bántak: nem kapott senki. Elöl kicsit jobb volt a helyzet, ott a kisebb cuccoknak jutott hely, viszont oda meg pohártartót nem szereltek.

Vezetési élmény: Sportos és közvetlen

A sportfutóművel isteni volt kanyarokba megérkezni, a közvetlen kormányzás miatt pedig még álmunkba is tovább vittük a 320d okozta frenetikus vezetési élményt. Ami nagyon szerettünk, az az autó futóműve és kormányzása. Sok gyártó állítja, hogy hosszú-hosszú kísérletezés és fejlesztés árán most megtalálta a létező legjobb kompromisszumot a lélegzetelállítóan sportos és a lágyan ringó beállítás között. Erről persze már az óvodások is tudják, hogy hazugság, ezt a paradoxont ugyanis földi eszközökkel lehetetlen megoldani. A sportos vonással nincs baj: a kanyarodás, az egyenesen haladás vagy a legegyszerűbb parkolási műveletek is élvezetesek. Ehhez még hozzájön a pontos és közvetlen kormányzásból adódó érzés, és az élmény részével nincs is semmi baj. De amint egy rosszabb útszakaszhoz érünk, rá kell döbbennünk, hogy a kényelmi oldal nem felhőtlen. Az egészet egyben nézve, vagyis a 320d-t kézi sebességváltóval vizsgálva, mi könnyen megbocsátottuk az autó hibáit. A szűk hátsó tér és a pakolórekeszek hiánya nem megbotránkoztató gyengeség. Attól tartok, hogy az autó gyengeségeit már csak egy modellváltás tudja orvosolni. Akkor viszont valószínűleg már a Chris Bangle-féle újfajta tervezési elv szerint rajzolják meg az új hármast. Ami azt jelentheti, hogy a hármas BMW is valamiféle kicsinyített hetes BMW lehet, i-Drive-val és teljesen más viselkedéssel. Én azt javaslom, élvezzük ki az E46-os hármas BMW-t, amíg lehet.

tags: #e46 #bmw #dizel #velemenyek

• Csonkállvány felújítás Samara típushoz
• Grand Cherokee karbantartási tippek és trükkök
• Hogyan használjuk a gumiméret-kalkulátort a váltóméretek kiválasztásához?
• Kuplung szett csere Seicento típusban
• Matiz átalakítás