Dízel Tuning: Totalcar Információk a Szoftveres és Hardveres Módosításokról

Mindenhol vannak közhelyek, az autós életben is. Az autók szoftveres tuningját, módosítását mindenki szereti szoftver optimalizációnak hívni. Az esetek többségében ez nem optimalizáció, hanem valamelyik paraméter növelése a nagyobb teljesítmény érdekében, ezzel egy időben öt másik paraméter elrontása. Korábban írtunk a chiptuningról és azóta is feláll a hátunkon a szőr, ha motor optimalizálásról beszél valaki.

Miért nem a gyárban történik az "optimalizálás"?

Amikor a szoftveres beavatkozás szóba kerül, a legtöbb embernek az az első kérdése, hogy ha valóban lehetne optimalizálni a szoftveren, akkor azt miért nem csinálják meg a gyárban? Ők nem szeretnének erősebb autót árulni azonos konstrukció mellett? Vagy nem akarnak kevesebbet fogyasztó autót árulni? Vagy nincs rá szakemberük? Vagy pénzük?

Természetesen minden lehetőségük adott egy valóban optimális szoftver kifejlesztésére, azonban a kulcs szavak a sorozatgyártás és a többcélúság. Nagyon kevés az olyan márka, ahol a sorozatban gyártott autónak többféle homológ motorvezérlő szoftvere van, amelyet annak függvényében töltenek fel, hogy melyik földrészre vagy éghajlatra utazik az autó, hol fog működni. Gondoljunk bele, nem is lenne ez nagyon okos ötlet, mert ha Szicíliából hoznának a svédek autót, át kellene programozni, mert az üzemi körülmények eltérnek.

A gyár egy sorozatgyártásban lévő modellnél feltölt egy programot a motorvezérlőre, amely a várható összes üzemi körülményre optimális kimenő értékeket ad a bejövő jelekre. Megfelelően dúsít és változtat előgyújtást, ha mínusz húszban indítunk, megfelelő beállításokat alkalmaz a nyári hőségben és az autópályás száguldáskor is. Eközben úgy teljesíti a meghatározott környezetvédelmi teszt ciklust, hogy minden emissziós paramétere befér a határok alá. A további komplikációk miatt még esetleg olyan vészprogramja is van, hogy ha egyik paraméter bármilyen szenzor rossz értéke miatt fals adatot kap, akkor ezt másik kettővel úgy kompenzálja, hogy az autó indítható és vészüzemben használható marad. Ha ezeket mind figyelembe vesszük, akkor láthatjuk, hogy autóink motorvezérlői bizony eléggé optimálisra vannak méretezve és programozva. Azonban minden üzemi körülményre terjed az optimalizáció, nincs semmire különösebben kiélezve, pláne nincs más paraméterek kárára javítva egy-egy tulajdonság. Optimális üzemi körülmények között a fogyasztás legyen kicsi, a károsanyag-kibocsátás alacsony és ha a körülmények nem optimálisak, akkor se legyen nagy mellényúlás, a működés maradjon meg üzembiztosan.

Valódi szoftveroptimalizáció és a chiptuning

Ezen a ponton kerülhet képbe egy olyan valódi szoftveroptimalizáció, amely kiemel egy paramétert és az általánosan minden paraméterre közel pontosan belőtt gyári szoftvert úgy módosítja, hogy egyetlen bizonyos paraméterre optimalizál. Ez a paraméter lehet a teljesítmény, de lehet a fogyasztás és a károsanyag emisszió is. Megcsinálható ez? Tudunk okosabbak lenni a gyári mérnököknél? Mondjuk úgy, hogy tudunk bizonyos dolgokon javítani, de a beavatkozó szaktudásának függvényében rontunk is pár dolgon.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

A chiptuning magyar, kissé unalmas fordítása a szoftveres beavatkozás, ami mindent elmond a műveletről. A motorvezérlő elektronikába szoftveresen belenyúlunk, bizonyos paramétereket módosítunk, amely módosítások hatására elérünk valamilyen eredményt. Az elért eredmény nem biztos, hogy a kezdeti célnak megfelelő, amely cél általában a nagyobb motorteljesítmény. Nem kell nagy tudás ahhoz, hogy valaki a vezérlőben tárolt hexadecimális táblázatokat kifejtse, akár grafikusan megjelenítse és beavatkozzon. Ehhez már a neten is található szoftver, azonban a beavatkozás mikéntje nagyon sokat számít. A szoftveres részen túl még szükségeltetik egy ember, aki tisztában van a motor működésével, látja az összefüggéseket és ok-okozati viszonyokat.

Ha mindezen túl vagyunk, akkor pár valós üzemi körülmények között végzett teszt, párezer érzékelőkkel felszerelt kilométer után megvan egy program, ami egy autóra, egy üzemi körülményre és általában egy éghajlatra valóban optimális. Ez a program már nem tökéletes egy másik, azonos, de kicsit kopottabb motorú autóra, amely nem északon, hanem délen közlekedik és nem 98-as benzint tankol, hanem 95-öst.

A chiptuningosok azt használják ki, hogy a gyártók keze meg van kötve különböző emissziós normákkal, így a dízelmotort óriási légfelesleg tényezővel üzemelteti a gyári szoftver. Nem is kell turbónyomást emelni, csak adni neki egy kis többlet tüzelőanyagot és azonnal, érezhetően élénkebb lesz a gép. Főleg részterhelésen, kisebb fordulaton lesz nyomatékosabb, de a teljes terhelésnél is nagyobb lesz a teljesítménye.

Számos cég van, aki ilyen átprogramozásokat meg tud csinálni, és az eredmény valóban előrelépés, nem rontás. Az egyik ezek közül a Saabokra és néhány GM modellre specializálódott MapTun Performance akiknek egyik munkájukat a Dynoproject fékpadján meg is mértük. Természetesen nekik is vannak adott típusra elkészített programjaik, de azok soha nem annyira éles dolgok, mint az egy adott autóra készített szoftver, ahol figyelembe veszik azt is, ha az autó már eltér bizonyos dolgokban a szériától.

A Chiptuner az ECU-kat az Ön igényeihez igazítja, legyen szó VW, Audi, Mercedes, BMW, Porsche, Ford, Renault, az összes turbó-dízel motort hatékonyabbá teheti. A Chiptuner beállíthatja a turbó-dízel üzemét, hogy gazdaságosabbá váljon, és nagyobb nyomatékot érhessen el adott fordulatszámon. Továbbá biztonságosan növeli az autó lóerejét. Több lóerőt és nyomatékot biztosítanak beállításaink, egy adott fordulatszám-tartományban vagy az egész fordulatszám-skálán. Mindemellett teljesen átalakíthatjuk a turbó feltöltőt, hogy több lóerőt és nagyobb nyomatékot adjon le, és hosszabb ideig tartsa meg. A lehetőségek tárháza az Ön döntésén alapszik.

Dízel üzemanyag összehasonlítás

A Dízelmotorok és az Emisszió

A dízelmotor minőségi szabályozással működik, az állandó fordulaton közel állandó légnyeléshez változó mennyiségű tüzelőanyagot adagolunk, így változtatjuk a motor teljesítményét. A dízel keverékképzés alapja, hogy adott mennyiségű levegőhöz adagoljuk a dízelolajat, ha ez megfelelő arányban történik, akkor az emisszió keretek között tartható. Amennyiben nagyobb teljesítményt szeretnénk kinyerni a motorból, többlet-tüzelőanyagra van szükség, ha pedig az emissziót is azonos vagy közel azonos szinten szeretnénk tartani, akkor ehhez többletlevegőre van szükség. Ha a légfelesleg tényező közel azonos, akkor elméletben a károsanyag-kibocsátás is azonos. Sajnos csak azért elméleti a feltevés, mert a többlet-tüzelőanyaggal más lesz az égés hőmérséklete, a többletlevegőtől pedig az áramlástani viszonyok változnak meg a szívócsőben, a szívócsatornában és az égéstérben is.

Jobban fog füstölni egy tuningolt dízel? Igen, még akkor is, ha szemmel nem látható, de mérve mindenképpen rosszabb értékeket fogunk kapni. A koromképződés nem más, mint az égéstérben bekövetkező égés után megmaradó szénszemcsék tömege. Ez bonyolult átalakulások következménye és sok tényező hatására történik. Ha a gyárihoz közeli légviszonyunk van teljes terhelésen, akkor sem biztos, hogy a koromképződés azonos szinten marad, hiszen a szívócsőnyomás, így az áramlástani tulajdonságok mások lesznek, az égéstérbe bejutva nem úgy örvénylik, mint a gyári esetben, valamint a lángfront is más sebességgel terjed, ezek mind befolyásolják a koromképződést. Hatással van a koromképződésre a befecskendezés minősége és időbeni lefolyása, itt megint visszautalnék a befecskendezett dózis és a porlasztó-furatméret kapcsolatára.

A dízelmotorokat egyre támadják a károsanyag-emissziójuk miatt. Régen szinte jobbnak számítottak, mint a benzinesek, azonban a karcinogén (rákkeltő) nano részecskék felfedezésével kicsit más megvilágításba került a dolog. Hiába a dízel katalizátor, hiába a dízel részecskeszűrő, a nanométer méretkategóriába eső részecskék kijutnak, és máig hangosak a vitatermek arról, hogy ez mennyire káros, hogyan jut a véráramba és mit lehet tenni ellene. Nem célunk a környezetre gyakorolt hatás vizsgálata, mi akkor tekintjük magunkat sikeresnek, hogy ha a tuningolt autó tudja azt a környezetvédelmi normát, amit tuning nélkül tudnia kell. Az EURO2-esből nem lesz EURO4-es, de ha okosan módosítjuk, akkor a környezetvédelmi paraméterek nem romlanak látványosan, nem húzunk koromcsíkot és nem ködölünk folyamatosan.

Hardveres beavatkozások és a rendszer integritása

A motor a gyárból kikerülve egy olyan komplex rendszert alkot, amelynek elemei egymáshoz méretezettek, azért van rajta akkora turbó, mert ezt indokolják a motor egyéb paraméterei, azért van rajtra akkora befecskendező fúvóka, mert ezzel lesz optimális a porlasztás. Ha valahol belenyúlunk, akkor megbomlik a rendszer egysége és bizonyos paraméterek biztosan romlanak, esetleg egynéhány dolog javul. A romló paramétereket javítani kell, a rendszert több ponton módosítani szükséges. A tuning tehát ott kezdődik, hogy többlet-tüzelőanyagot kell bejuttatni.

Turbófeltöltő és intercooler

A turbó egy egyszerű szerkezet, a kipufogógázok mozgási energiája megforgat egy járókereket, az ezzel közös tengelyen lévő kompresszorkerék pedig a szívócsőben sűríti a levegőt, így térfogategység alatt több levegő jut be az égéstérbe. A töltöttségi fok tovább növelhető, ha a sűrítés alatt megnövekvő hőmérsékletű gázokat visszahűtjük, erre szolgál a köztes töltőlevegő-hűtő, ismertebb nevén az intercooler.

Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454

Amikor a gyáriak megterveznek egy motort, akkor meghatározzák azt az üzemi fordulatszám-tartományt, amiben a motor általában üzemelni fog. A lökettérfogat és üzemi fordulatszám ismeretében meghatározható a motor légnyelése, ehhez pedig a turbófeltöltő illeszthető. A turbófeltöltőket gyártó pedig az asztalra tesz egy katalógust, amiben szerepelnek a feltöltői pontosan paraméterezve, ebből a motorgyártó kiválasztja az elképzeléseihez az ideális méretű és jellemzőkkel bíró feltöltőt. Azzal is számolni kell, hogy megnövekszik a turbólyuk, és valószínű az is, hogy a turbó később fog hasznossá válni a rendszerben, ahogy fogalmazni szoktak, „később kapcsol be”. Eleve nagyobb lesz a geometriai mérete, a forgási tehetetlensége, ráadásul a kompresszorkerék után nagyobb térfogat lesz, amit komprimálni kell, lassabban épül fel a nyomás.

Ha a turbót jól illesztettük, a tüzelőanyag-mennyiséget megnöveltük, akkor elméletileg elérhető az a légviszony, amely azonos koromképződést okoz, mint a gyári autó esetén. Ha nagyobb a feltöltő, nagyobb lesz a szállított mennyiség, és ha a nyomásviszony még marad is azonos, akkor is jobban melegszik majd a töltőlevegő, nagyobb intercooler kell. A nagyobb intercoolert el kell helyezni valahová, be kell csövezni.

Dízel befecskendezési rendszerek és tuningjuk

A rendszerek megítélése nagyon sok szempont szerint történhet, az első adagolós tdi motorok egyszerűek és jól tuningolhatók voltak, amihez hozzájárult a gyári erős túlméretezésük is, a PD rendszer takarékos és hatékony volt, de zajos, a CR rendszer pedig nagyon jól szabályozható. Ez utóbbi azt is jelenti, hogy a környezetre gyakorolt hatása, mind a zaj-, mind a gázemissziót tekintve nagyon jól kordában tartható. Ez a legfontosabb, mert a gyártókat, mint akasztott embert a kötélhurok, annyira szorítják a környezetvédelmi normák. A PD rendszer halálát is ez, valamint a magas gyártási költségek okozták. A korai TDI rendszernek meg a befecskendezési nyomása volt alacsony az EURO4-es normához, az adagolót pedig nem lehet tovább feszíteni, nem lehet finomabb, többlépcsős befecskendezést alkalmazni, és a tüzelőanyag égéstérbe juttatása nagyon primitív egy CR rendszerhez képest. A közös nyomócsöves tüzelőanyag-ellátó rendszer elektromos fúvókáival a többlépcsős befecskendezés csak egy szoftver kérdése, és bárminek a függvényében változtatható. Ezekből a motorokból az elektronika kiirtása, ahogy azt a tuningosok megtették a TDI adagolós motorokkal, teljesen lehetetlen.

Ős TDI (adagolós) tuning

Kezdjük az ős tdi-vel, az adagolós, elektronikusan vezérelt modellekkel. Ezen ős TDI motorok legendásan megbízhatóak és egyszerűek. Az adagolójuk egy elektronikával kiegészített Bosch rendszerű forgóelosztós (VE) adagoló, amely működését tekintve megegyezik a korábbi ilyen rendszerű adagolókkal. Az elektronika a befecskendezett mennyiséget állítja. Amikor a szoftveres beavatkozással megváltoztatjuk a befecskendezendő mennyiséget, akkor ennek az elektronikai egységnek - a dózisállítónak - változtatjuk meg a jelét, ettől fog többet befecskendezni. Mivel egyéb módosítást nem végzünk, ugyan azokon az injektorokon kell áttolni a többlet tüzelőanyagot, mint előtte. Ez okozza a problémát, ugyanis a nyomás nem tud annyira megnőni, hogy a mennyiség azonos idő alatt átpréselődjön a befecskendező furatain. Ha a programot módosító ember nem kellőképpen körültekintő, akkor a befecskendezés elhúzódik, nagyobb termikus terhelés és füstölés lesz az eredmény. Általában a jó tuningos ad egy kicsit nagyobb turbónyomást is, így egy picit növelni tudja a légfelesleget, több tüzelőanyagot tud úgy adni, hogy erősebb lesz a motor, de még nem füstöl láthatóan.

Ehhez a rendszerhez is vannak soros tuningboxok. Ezeket általában az adagoló és a vezérlőegység közé kell iktatni és az adagolóba jutó jeleket (négyszögjel kitöltési tényezőjét) másítják meg, így sarkallva az adagolót a többlet anyag befecskendezésére. Itt másra nincs lehetőség, sem kis töltőnyomás növelés, sem eltérő módon beavatkozás a fordulatszám tartományban, ez csak egyszerűen az 50%-ot 55-re változtatja, a 70%-ot pedig 77-re, képletesen felfelé tolva egy görbét mondjuk 10%-kal, a teljes fordulatszám tartományban. Erősebb lesz a motor, működik a doboz? Igen, tehát nem csalás, azonban a jól megváltoztatott szoftverhez képest silány lesz az eredmény. Viszont be és kiszerelni 10 perc, nem kell hozzá semmilyen szerszám. A kisebb teljesítmény növekmény ellenére azonban a motor terhelése kicsit nagyobb lesz, nem is a mechanikai, hanem a termikus és a koromkibocsátása is nagyobb lesz.

PD TDI (adagolófúvókás) tuning

A következő kategória a mára már szintén kihalófélben lévő PD TDI, azaz az adagolófúvókás tüzelőanyag rendszerrel szerelt, jobbára VW konszern autók. Itt a vezérműtengely nem csak a szelepeket nyomkodja, hanem az adagolófúvókát is, amely ennek hatására nagy nyomással nyomja be a tüzelőanyagot az égéstérbe. A szoftveres beavatkozással a mennyiséget tudjuk változtatni, meg a turbónyomást is, a mikéntje kicsit más, de a lényeg azonos. Sajnos az is azonos, hogy a befecskendező furatmérete nem változik, így amikor adott idő alatt 30 százalékkal több anyagot akarunk betolni akkor olyan mechanikai erőhatások érik az adagolófúvókát, hogy elképzelni sem tudjuk. Az döbbent csak rá, hogy a vezérműszíjuk nem bír ki 90 ezer kilométert, hanem lefogazódik 60-nál. Vagy az adagolófúvókák a megnövekedett erőhatástól oldalirányban is terhelve vannak és a hengerfejben kiverődnek, majd a tömítő O gyűrűk mellett a gázolajat beleeresztik a motorolajba... A PD rendszer kényes, érzékenyebb a tuningra, azonban ehhez is kapható tuningbox, ráadásul olcsón. Az olcsósága magyarázható is azzal, hogy általában egy primitív ellenállásról beszélünk, amely például elhiteti a motorral, hogy most is hideg van vagy hideg a hűtővíz és többlet tüzelőanyagot adagoltat a vezérlőegység „becsapásával”. Primitív, de működő módszer, ne várjuk tőle nagy eredményt. Az ígért 30 lóerő néha csak ígéret marad, azonban a 25-40 Euro-s vételár nagyon csábító...

CR (Common Rail) tuning

A harmadik kategória a CR, a common rail dízel. Ennek nagy nyomású pumpája egy közös csőben nyomást állít elő, ahonnan a befecskendezők, hasonlóan a benzines modellek esetében elektromosan vezérelve adott időre kinyitnak és bejuttatják a nagy nyomású tüzelőanyagot az égéstérbe. Jól szabályozható, korszerű rendszer, az emissziós normáknak, a zajcsökkentésnek eleget tesz. Ma a legtöbb korszerű dízel ilyen. Természetesen ezt is lehet tuningolni, a befecskendezési nyitás idők módosításával, a turbónyomás emelésével, ahogy a többi rendszernél és itt is vannak tuningboxok. Ezen dobozok általában a közös nyomócső nyomását emelik meg, így adott nyitási idő alatt több tüzelőanyag jut be. Sajnos az egyébként is nagyon érzékeny pumpát tovább stresszelik és nagyobb lépésekben haladunk a pumpa csere felé.

Tuning eredmények - Példa a Golf III TDI-n

Hogy számokról is beszéljünk, egy 1997-es, 90 lóerős, 210 Nm-es Golf III TDI esetében azonos mérőpadon különböző tuning megoldásokkal a következő eredményeket értük el:

Beállítás	Teljesítmény (LE)	Nyomaték (Nm)	Füstképződés
Gyári	90	210	-
Chiptuning	118	298	szinte teljesen füstmentes
Tuningdoboz (neves német cég)	108	277	-

Tartósság és kockázatok

A másik kérdés a tartósság. Az ős TDI motorok, akár négy, akár öt hengerrel még olyan műszaki szemléleti milliőben készültek, hogy megengedhették maguknak a tisztes mechanikai túlméretezést. Egy műszaki csoda, hogy ezek a motorok mai szemmel nézve mit kibírnak. A 90 lovas alapverziót lazán 150 környékére hozzák, és ésszel használva így is teljesít 100 E km-en felül. Nos, ilyen már többet nem lesz. A mai motorok már nem ilyen szemlélettel készülnek. Ami közös a sima tdi-ben és az újabb PD vagy CR tdi motorokban is, az a turbófeltöltő. A rossz munkaponton dolgoztatott turbófeltöltő nem csak hatásfokát tekintve rossz, hanem élettartama is kisebb. Néha nem csak simán csökken, hanem tizedelődik az élettartama. Ez nem csak az egyszerű feltöltőkre igaz, hanem az összes, akár változó geometriás, akár régebbi modellre.

A motor terhelése a tuningtól megnő. Hamarabb ki fog készülni a motor? Erre már nem egyértelmű a válasz. Ha a többlet teljesítményt mindig használjuk, akkor biztosan, de ha csak néha-néha, akkor nem lesz kimutatható az élettartam csökkenés. Általánosságban ez igaz is. Feltételezzünk egy jól megépített motort, amelyen nem követett el sem a chiptuningos, sem a motorépítő nagy hibát. Mert ha például a chipes úgy írja meg a tüzelőanyag-adagolás programját, hogy alul sokat ad, a turbó meg még képes is hozzátolni levegőt, akkor elérhetjük azt, hogy a forgattyús mechanizmust olyan lökésszerű terhelések érik kis fordulaton, hogy a csapágyak feladják. Ahhoz ugyanis, hogy az alkalmazott siklócsapágyaknak megfelelő hidrodinamikus kenésük legyen, kell olajnyomás és fordulat. Ha bármelyik hiányzik, akkor a csap nem úszik fel az olajfilmre, szakszóval úgy mondják a gépészek, hogy megsüllyed, és vegyes vagy rosszabb esetben száraz súrlódás alakul ki, ez gyakorlatilag percek alatt tönkreteszi a motort. Ez a forgattyús mechanizmus halála. Lényeges továbbá, hogy a maximális feltöltő nyomás emelésével a kompresszióviszonyt csökkentsük, hogy a teljes töltőnyomásnál se legyen túl nagy az égési végnyomás.

Az első számú közellenség nem a mechanikai, hanem a termikus terhelés. A dízelmotor egyébként is kényes erre, hiszen magas hőfokon alapuló kompressziógyújtása van, a töltőnyomás növelésével, több tüzelőanyag adagolásával a termikus terhelés nő. Amennyiben a motort csúcsra járatjuk, a maximális terhelést kapja, akkor a gyári hűtés biztos, hogy nem lesz elegendő. A hűtés úgy van méretezve, hogy a gyári teljesítményű motor maximális terhelésen és extrém külső hőmérsékletnél, akár bekapcsolt klímával sem forrhat meg. A mi motorunk azonban nem gyári, tehát ha elkezdjük ostorozni, egyre nagyobb teljesítmény leadására sarkallni, akkor hamar eljutunk oda, hogy a dugattyúnk megolvad, a hengerfejünk megreped. Érdekes megfigyelés, hogy a motor teljesítménye bizonyos légviszony esetében a maximális, ilyenkor már erősen kormoz, de tovább növelve a befecskendezett mennyiséget, a teljesítmény már nem nő, azonban a motor termikus terhelése és koromkibocsátása ugrásszerűen megnő.

Összefoglalva elmondhatjuk, hogy mechanikai átalakítások nélkül, csak szoftveresen is tuningolhatók ezek az autók, azonnal érezhető lesz az eredmény és ha nem gátlások nélkül változtatunk a szoftveren akkor az élettartama is csak kis mértékben csökken, függően attól, hogy mennyire használjuk ki a többlet teljesítményt. A módosított szoftver azt használja ki, hogy a gyártók beépítenek bizonyos biztonsági tartalékokat a motorba mind mechanikusan, mind termikusan. Ezekkel a tartalékokkal ha valaki teljes terheléssel autózik a Death Valley-ben akkor is menjen a klíma és ne melegedjen túl a motor, ne olvadjon szét a dugattyútető. Ha ezt egy chiptuningolt autóban csinálja, akkor már nem dőlhet nyugodtan hátra az ülésben, nem veheti le szemét a hűtővíz hőfokjelzőről. És az esetleges dízel részecskeszűrője sem fog tovább tartani, mint a garancia ideje, az biztos.

Jogi és környezetvédelmi vonatkozások

Az igazsághoz azonban az is hozzátartozik, hogy a járművön bárminemű, az emissziós rendszerébe történő beavatkozás engedélyköteles, így a chiptuning és a hardveres átalakítás sem engedélyezett. Ezt mindenkinek szem előtt kell tartani. A szigorodó szabályok miatt ami még 10 évvel ezelőtt elfogadott volt, az ma már tiltott, ahogy egy chiptuningos ismerősöm mondta, nem lenne büszke azokra az autókra, amelyekre 10 évvel ezelőtt írt programot. Ha ma ennek a tizedét nyomja egy autó, akkor katalizátorhibára gyanakszunk, és nem teljesíti az előírt normákat. Tudhatja egy tuningolt, 50%-kal erősebb dízelautó azt a normát, amit gyárilag produkál? Igen, de ahhoz nem elég egy szoftveres beavatkozás, ahhoz ennél sokkal több kell.

Extrém tuning példa: Darkside Developments Skoda Citigo

Sokan hergelnek itthon dízeleket, az öregebb turbós motorok általában jól bírják, ha egy kicsit emelnek a turbónyomáson. Azonban valószínűleg kevés építés sikerül olyan brutálisra, mint a Darkside Developments 2012-es Skoda Citigója. Teljesen kibelezték, sem a kárpitok, sem a műszerfal, sem az ülések nem maradhattak. Helyükre vaskos - FIA homologizált - csövezés, ötpontos övekkel ellátott versenyülések és spéci műszerek kerültek. Kikerültek a gyári ablakok, helyettük plexilapokat használnak, amik borulás során biztonságosabbak. Az egész történet egy 4Motion összkerékhajtás beépítésével indult, aminek a fő elemeit megerősítették. A gyári diffiket kiszórták, helyettük sperreket raktak előre és hátra is. A futóművet átalakították, mindenhol kettős-keresztlengőkaros rendszer van Eibach lengéscsillapítókkal. A négydugattyús féknyergek a Porschétől, a 312 mm-es tárcsák a Brembótól érkeznek, felettük pedig 17 colos Skoda Octavia felniket használnak.

Az igazi érdekesség a motortérben van: egy kétliteres TDI. Ez nem meglepő annak a fényében, hogy a Darkside Developmentsnek összességében a dízeltuning jelenti a fő csapásirányt. Gyárilag nem létezett dízel Citigo, de a konszernen belül abból a korból azért van választék. Erősebb belső alkatrészeket használtak, és szívó, illetve kipufogó oldalon is végeztek átalakításokat. Kibővítették az üzemanyagrendszert, szivaccsal kibélelt tankot építettek be és nagyobb turbót kapott a motor, amin megemelték a töltőnyomást. Arról nem közöltek pontos adatokat, hogy az autó mit művel élesben, de valószínűleg baromi gyors. Szerencsére ez nem utcán fog kiderülni, az épített Citigo ugyanis nem kapott engedélyt forgalomban való részvételre, az építői is kifejezetten versenypályára szánták. Ha valaki tudja mivel szállítani, és hajlandó pályától pályáig cipelni, akkor csapja fel a pénztárcáját, mert a kisautó éppen eladó. Alig 9161 kilométer van az órájában, ennek ellenére egyelőre alig 4000 fontot, átszámítva 1,97 millió forintot kérnek érte.

tags: #dizel #tuning #totalcar #információk