A Common Rail és Más Dízel Befecskendező Rendszerek Osztályozása és Működése

A dízelmotorok fejlődése során a befecskendező rendszerek kulcsszerepet játszottak a hatékonyság, a teljesítmény és a környezetvédelmi normák teljesítésében. A belső keverékképzésű dízelmotoroknál az égési folyamat elindításához külső energiára nincs szükség, a legalább hússzoros kompresszió (légsűrítés) miatti felmelegedés hatására öngyulladással ég el az üzemanyag és végez munkát a hengerben. Ez a jelenség a dízelmotor egyik alapvető jellemzője.

A dízelmotor hengere csak levegőt szív be, azt sűríti, az adagoló az égéstérben felhevült levegőbe fecskendezi az üzemanyagot. A sűrített levegővel történő tüzelőanyag beporlasztása a gépkocsi üzemi követelményeinek nem felelt meg, ezért vált szükségessé a szivattyús befecskendezés. Az Alan és Charlton nevéhez fűződő elképzelések tették lehetővé a kis hengerátmérőjű, nagyobb fordulatszámú dízelmotorok készítését, valamint az indítási nehézségek kiküszöbölését, így vált a dízelmotor alkalmassá a stabil vasúti- és hajómotorokon kívül kisebb járművek meghajtására is.

A Common Rail Rendszer Részletesen

A Common Rail egy nagynyomású befecskendező rendszer a modern közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz. Ennek egyik fontos jellemzője, hogy a nyomáslétrehozás teljesen el van választva a befecskendezéstől. Ez egy közös nagynyomású tároló (Common Rail) által válik lehetővé, amely az összes befecskendező szelepet nagy nyomás alatt üzemanyaggal látja el. Ez a technika nagyobb teljesítményt és nyomatékot kölcsönöz a dízelmotornak, ugyanakkor csökkenti az üzemanyag fogyasztást, a zajkibocsátást és az emissziós értékeket.

A ma eladott dízel üzemű járművek szinte kivétel nélkül közös nyomócsöves rendszerűek. Ezeket a különböző gyártók különböző módon jelölik (TDCi, CDI, DCI, CDTI, CRDI, HDI), de a jelzések minden esetben a common rail rendszert takarják. A legismertebb common rail rendszer gyártók/fejlesztők: Bosch, Siemens, Delphi, Denso. A FIAT a kilencvenes évek közepén fejlesztette ki az első common-rail, azaz közös nyomócsöves dízelmotort.

A Common Rail Rendszer Működési Elve

A Common Rail rendszer lényege, hogy a dízel üzemanyag nyomásának előállítása és a befecskendezés ebben a rendszerben szét vannak választva. A motor által hajtott nagynyomású szivattyú a nagynyomású tüzelőanyagot egy közös gyűjtőcsőbe (Rail cső) juttatja és a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül adott értéken tartja. A befecskendezési nyomás a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül hozható létre.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

A nyomás alá helyezett tüzelőanyag a common rail rendszer nyomástárolójában várja a befecskendezés pillanatát. Innen a tüzelőanyag nyomásálló csöveken át jut el az elektromos szabályzású befecskendező szelepekhez (injektor) amelyek az égéstérbe juttatják azt. A hozzávetőleg állandó hozamú szállításnak köszönhetően a nagynyomású szivattyú mérete és a hajtó nyomatéka is lényegesen kisebb lehet, mint az a hagyományos befecskendező rendszerek esetében szokásos.

Az injektorok a tüzelőanyagot közvetlenül a motor égésterébe fecskendezi be. A hengerbe jutó tüzelőanyag-mennyiséget a rendszernyomás és az injektor nyitási ideje határozza meg. A befecskendezési nyomást a jellegmezőben tetszőlegesen lehet megválasztani. A befecskendező szelepek nyitását és zárását a központi vezérlőegységtől kapott jelek felhasználásával a mágnesszelep vagy piezoelektromos elem vezérli. A kapott jel hatására beáramláskor kinyit a fúvókatű és megkezdődik a befecskendezés. A jel végeztével a fúvókatű bezár és véget ér a befecskendezés.

Az üzemanyag-visszafolyó mennyisége (résolaj) az injektorokból, a nagynyomású szivattyúból és az üzemanyagszűrőből a visszafolyás gyűjtőn át az üzemanyagtartályba kerül vissza.

A Common Rail Rendszer Főbb Elemei

• Alacsony nyomású üzemanyag-szivattyú (az üzemanyagtartályban található vagy a nagynyomású szivattyúba van beépítve)
• Üzemanyagszűrő
• Nagynyomású üzemanyag-szivattyú
• Üzemanyag-adagoló szelep
• Üzemanyagnyomás-érzékelő
• Üzemanyag-vezeték
• Üzemanyagnyomás-szabályzó szelep
• Injektorok

Common Rail Nagynyomású Szivattyúk

A common rail rendszer nyomásáért felelős egység egy általában radiál dugattyús szivattyú, amit nagynyomású szivattyúként ismerünk. A nagynyomású szivattyú feladata, hogy meghatározott nyomáson megfelelő mennyiségű üzemanyagot biztosítson a közös nyomócsövön keresztül az injektoroknak. A nagynyomású szivattyú meghajtását a motor főtengelyéről kapja, szabályzását a motorvezérlő elektronika végzi. A szivattyú meghajtása konstrukciótól függően történhet fogaskerékkel, hajtólánccal vagy fogasszíjjal.

A nagynyomású szivattyúra rögzített mennyiségszabályozó egység feladata, hogy a szivattyú pontosan annyi tüzelő anyagot szállítson az elosztócsőbe, amennyivel a rendszer az előírt befecskendezési nyomást tudja fenntartani. A személygépkocsi-rendszereknél a kívánt rail-nyomást egy nyomásszabályozó-szelep a nagy nyomás oldalán állítja be. Az első common rail rendszereknél a nagynyomású oldali szabályzást alkalmazták. A rail-nyomás szabályzásának egy másik módszerénél a betáplálási oldalon végeznek mennyiségszabályzást. A szívóoldalon megvalósított mennyiségszabályozással kevesebb tüzelőanyagot kell nagy nyomásra sűríteni, ezáltal a szivattyú teljesítményfelvétele is kisebb. Ennek pozitív hatása van a tüzelőanyag-fogyasztásra.

Dízel üzemanyag összehasonlítás

A túl magas rail nyomás biztosításáról a nyomás korlátozó szelep gondoskodik. Meghibásodás esetén egy nyomáskorlátozó szelep akadályozza meg a túlságosan nagy rail-nyomás kialakulását.

A Common Rail Szivattyúk Nyomásának Fejlődése

• BOSCH CP1 első generáció / háromdugattyús - 1350 bar
• DENSO HP2 kétdugattyús - 1450 bar
• BOSCH CP1H második generáció / háromdugattyús - 1600 bar
• SIEMENS VDO háromdugattyús - 1600 bar
• BOSCH CP3 háromdugattyús - 1600 bar
• DELPHI DFP1 kétdugattyús forgó elosztós - 1600 bar
• BOSCH CP4.1 egydugattyús - 1800 bar
• DENSO HP3 kétdugattyús - 1800 bar, ez a fejlesztések után 2000 barra emelkedett
• BOSCH CP4.2 kétdugattyús - 2000 bar
• DELPHI DFP3 kétdugattyús - 2000 bar
• DELPHI DFP6 egydugattyús - 2200 bar

A maximális befecskendezési nyomás jelenleg 1600 bar, a jövőben 1800 bar lesz. A nyomás nagyságát egy szelepen keresztül az elektronika szabályozza.

Common Rail Befecskendezők (Injektorok)

Minden common rail befecskendező szelepre igaz, hogy nagyon finoman, rendkívül kis tűréssel munkálják meg. A Common-Rail rendszerekben zárt porlasztókat alkalmaznak, két fő típus az mágnes szelepes, illetve a piezo aktuátoros porlasztók. A common rail injektor porlasztja be nagynyomással az üzemanyagot a motor égésterébe. A motor fordulatszámának függvényében percenként akár ezerszer is!

Elektromágneses injektorok

Az elektromágneses befecskendezők esetén zárt helyzetben a vezérlőkamra rail-nyomáson van, mivel az elektromágnes aktuátor által mozgatott szervoszelep lezárja annak eleresztő csatornáját. A befecskendezés kezdetén az aktuátor kinyitja a vezérlőkamra eleresztő csatornáját, a vezérlőkamra nyomása csökken és a felboruló erő egyensúly miatt a fúvókatű kinyit és elkezdődik a befecskendezés. Ez addig tart, amíg az aktuátor ismét le nem zárja az eleresztő csatornát, ekkor elkezd nőni a nyomás vezérlőkamrában és zár a befecskendező szelep.

Piezo aktuátoros (Piezo-inline) injektorok

A piezo aktuátoros porlasztóknál alkalmazott úgynevezett 2/3-as szervoszelep segítségével a befecskendezést megelőzően a fúvókát a vezérlőkamrában uralkodó rail-nyomás zárva tartja. A működtető elem vezérlésével kinyit a szervoszelep és lezárja a megkerülő furatot. A kilépő- és a belépő fojtófuratok átfolyási mennyiségei közötti különbség hatására lecsökken a nyomás a vezérlő kamrában, a fúvóka pedig kinyit. A keletkező vezérlőmennyiség a szervoszelepen keresztül a teljes rendszer visszafolyó körébe kerül.

Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454

A zárási folyamat bevezetéséhez a szervoszelep újra kinyitja a megkerülő csatornát. A bemenő és a kilépő fojtásokon való fordított áramlással a vezérlőkamra újra feltöltődik, a vezérlőkamrában pedig megnő a nyomás. Amint a rendszerben kialakult a szükséges nyomásszint, a fúvókatű mozgásba jön, a befecskendezési folyamat pedig befejeződik. A piezo aktuátoros porlasztók kiegészülnek egy un. hidraulikus csatolóval. A hidraulikus csatoló feladata a működtető elem löketének erősítése, a holtjáték kiegyenlítése és a vészleállítás.

Common Rail a Tehergépjárművekben

Tehergépjárművek/kamionok/buszok esetében is alkalmazzák a Common Rail rendszereket, azonban a motor kapacitása és a jelentős igénybevétel miatt a szállított mennyiség és az előállított nyomás magasabb, mint a személy- és kishaszonjárműveknél. A közepes és nagy dízel motorok befecskendező rendszerénél jellemzően mágnesszelepes befecskendezőket alkalmaznak, a Bosch (CRS3-25) EURO 6-os rendszerét kivéve. Ez volt az első piezo injektorokkal szerelt rendszer ebben a kategóriában.

A jelentős fejlesztések eredményeként a korábbi 2000-2200 bar rail-nyomás mára eléri és meg is haladja a 2500-2700 bart. A világon elsőként a Delphi által fejlesztett és bemutatott megosztott szivattyús közös nyomásterű rendszernek köszönhetően a rail nyomás 3000 bar, de az új rendszer egyes változatai elérhetik a 3400 bar rail-nyomást.

Példák Common Rail Rendszerekre Tehergépjárművekben:

• IVECO - Bosch CP3.4 és CPN5 nagynyomású szivattyú
• DAF - Delphi F2P rendszer
• Renault - Bosch rendszer / EURO 3 - EURO 4 motoroknál
• Renault/VOLVO - Delphi F2E rendszer / EURO 5 - EURO 6 motoroknál

Más Dízel Befecskendező Rendszerek

A Common Rail rendszerek elterjedése előtt, de néhol ma is, számos más befecskendező rendszer volt vagy van használatban.

Soros Adagoló Szivattyúk

A hagyományos adagoló szivattyúk általában dugattyús szivattyúk. A soros, állandó löketű adagoló szivattyúnál a motor minden egyes hengeréhez külön elemi dugattyús rendszer tartozik. A dugattyúk mozgatásáról egy bütykös tengely gondoskodik. Ezen a tengelyen a bütykök a befecskendezés sorrendjének megfelelően mozgatják a dugattyúkat. A dugattyúk a mozgás tengelye körül elforgathatók. A dugattyú palástján lévő hornyok és a hengerperselyen lévő furatok segítségével az elforgatással vezérelhető a befecskendezett tüzelőanyag mennyisége. A dugattyúk elforgatása fogasléc segítségével történik, így biztosítható, hogy mindegyik hengerbe egyforma dózis kerüljön. Nyomás tartományuk max. 650 bar.

A mai kor követelményeit kielégítő károsanyag kibocsátást megvalósító elektromos rendszerekhez illeszkedve a típusnak is vannak elektromos szabályzású változatai, ezeknél elektromágnesek segítségével változtatható mind a dózis, mind az előbefecskendezés. Ennek tipikus példája az un. lökettolókás adagoló szivattyú, itt elektromágnes gondoskodik az dózis vezérléshez szükséges fogasléc mozgatásáról és az lökettolóka mozgatásával a befecskendezés kezdet is szabályozható.

Elosztórendszerű Adagoló Szivattyúk

Nagy fordulatszámú, kis teljesítményű (kis haszongépjármű, személygépkocsi) motorok igényeit már nem tudják kielégíteni a hagyományos soros adagoló szivattyúk. Ebben a kategóriában megfigyelhető az elosztórendszerű adagoló szivattyúk térhódítása, nyomás tartományuk általában max. 700 bar. Lényeges eltérés a soros rendszerrel szemben, hogy itt csak egy szivattyú elem hozza létre a befecskendezési nyomást, miközben forgó mozgást is végez. Ezzel határozza meg furatok segítségével, hogy mely hengerbe történjen a befecskendezés.

Radiál Dugattyús Elosztórendszerű Adagoló Szivattyúk

A radiál dugattyús elosztórendszerű adagoló szivattyú felépítése sok szempontból hasonló a hagyományos elosztó rendszerű adagoló szivattyúhoz, azonban itt nem a dugattyú elem elmozdulása hozza létre a nagy nyomást, hanem a radiális működésű dugattyú elem. Ennek segítségével a maximális befecskendezési nyomása 1100 bar és max. 50 kW/henger teljesítmény valósítható meg. A dózis vezérlő szolenoid szelep segítségével lehetőség van a szállítás kezdet és a dózis pontos vezérlésére. Az adagoló szivattyú csak akkor növeli a nyomást, ha a szolenoid szelep zárva van. Ennek segítségével már lehetőség van egyes rendszereknél a kettős befecskendezésre is.

Adagoló-Porlasztó Rendszerek (PD, UI)

A minél nagyobb nyomás elérése érdekében terjedtek el az adagoló-porlasztó rendszerek elsősorban a CR rendszerek elterjedése előtt. Ezek az adagolóelem és a porlasztó egybeépítésével születettek, minden hengerben egy-egy ilyen elem található, amely dugattyúját többnyire a vezérműtengely működteti. A befecskendezés időpontját és a dózis nagyságát az elektronikusan vezérelt mágnes szelep határozza meg.

A PD elnevezés a német Pumpen Düse megnevezésből lett rövidítve, magyarul szivattyú-porlasztó egységet jelent. Ezt a rendszert többnyire a VW csoport alkalmazta, azonban mára ők is áttértek a Common Rail rendszerre. Az adagoló-porlasztó egység alapvető különbözősége a common-rail rendszertől, hogy hengerenként a szivattyú és a porlasztó, egy közös egységet képez. A nagynyomásnak közvetlenül a befecskendező egységben történő előállítása, lehetővé teszi akár a 2200 bar létrehozását. Az egység által befecskendezett üzemanyag mennyiséget az elektronika vezérli. A nagynyomást létrehozó elem-ház egység nem pótalkatrész.

A nagy nyomás előállítására UI rendszert, azaz az adagolóporlasztó nyomásfokozó munkahengerét használja. Ennél a rendszernél a CR-injektorokból kétféle van, az egyik a „non-pumping” a másik a „pumping” injektor. Hathengerű motornál 3-3 a típusmegoszlás. A „non-pumping” egy normális CR-injektor, a másik injektor kinézetre olyan, mint egy Unit Injektor, avagy PD elem. Bütykös tengely bütyke nyomja be rugó ellenében a dugattyút. Az így létrejött nyomás a railnyomást határozza meg, a gázolajhozam a közös nyomócsőbe megy. Minden hengerhez tartozik egy elektromosan vezérelt pumpa és mechanikus porlasztó, ezeket egymással nyomócső köti össze.

PLD Rendszerek (Pumpe-Leitung-Düse)

A railnyomást a hengerenkénti szivattyú-nyomócső-porlasztó (PLD) korszerű rendszereknél használt idővezérlésű ún. steck-pumpa (electronic unit pump - EUP) állítja elő. Az egyedi szivattyúkat a motor oldalán lévő bütykös tengely hajtja, és ezek dolgoznak a közös nyomócsőre. A szállítás- és nyomásszabályozás beavatkozója a szivattyú mágnesszelepe.

Dízel Befecskendezés és Égési Folyamat

A befecskendezési nyomás a motor működési körülményeinek megfelelő kompenzálása (pl. A tüzelőanyagot a szállító szivattyú - általában két, durva és finom-szűrő után - juttatja el az adagoló szivattyúhoz. A tüzelőanyag bejuttatására az égéstérbe, valamint annak jó porlasztásához nagy tüzelőanyag nyomásra van szükség. A porlasztók a befecskendező rendszernek legutolsó tagjai, összekötő kapcsok a befecskendező rendszer és a motor között.

A dízelmotoroknál az égést a kompresszió során felmelegedő közeg (levegő) párologtatja el az -általában a felsőholtpont előtt- befecskendezett tüzelőanyagot és gyújtja meg a levegő-tüzelőanyag keveréket. Mind a tüzelőanyag elpárologtatásához, mind annak keverékképzéséhez és égéséhez az Ottó-motorokhoz képest igen jelentős időre van szükség. A dízel motorok égési folyamatát általában két részre osztjuk. Az égés kezdetén az égési késedelem miatt felhalmozódott és elpárolgott tüzelőanyag a nagy légfelesleg mellett gyors, jól előkevert égése zajlik le. Ezt a szakaszt nevezzük kinetikus-, vagy előégésnek. A második szakasz a diffúz- vagy főégés. Ebben a szakaszban a porlasztóból kilépő tüzelőanyag keresztülhalad a már elégett keveréken ahol annak párolgási folyamata zajlik, majd ebből a térfogatból kikerülve keveredik részben levegővel. Ebben a szakaszban az égés lényegesen lassabb. Minél nagyobb a gyulladási késedelem, annál több tüzelőanyag jut az égéstérbe az égés kezdete előtt. Így amikor beindul az égés nagymértékű hőfelszabadulást áll elő, minek következménye kemény égési zaj, ami mechanikai túlterhelést eredményezhet.

A Common Rail rendszer az elő befecskendezés, illetve a többszörös befecskendezés alkalmazásának köszönhetően lehetővé teszi, hogy tovább lehessen csökkenteni az emissziós értékeket, valamint lényegesen mérsékelhető az égés zajszintje.

Égési Folyamat Optimalizálása

A dízel-motorok fejlesztése során számos módszert dolgoztak ki az égési folyamat optimalizálására. Ma a már egyes radiál dugattyús elosztó rendszerű adagoló szivattyúk esetében lehetőség van a kettős befecskendezésre. Ez elsősorban előbefecskendezés, ami során a fő dózis befecskendezése előtt egy kisebb tüzelőanyag dózist juttatnak az égéstérbe. A befecskendezett tüzelőanyag égése a gyulladási késedelem után beindul. Ennek hatására a fődózis gyulladási késedelme jelentősen csökken, így nem tud nagy mennyiségű tüzelőanyag elpárologni és felhalmozódni az égéstérben, azaz előkevert égési szakasz intenzitása csökken.

A korszerű Common Rail rendszerek további lehetősége a korai előbefecskendezés. Ebben az esetben lényegesen korábban szintén egy kisebb tüzelőanyag dózist juttatnak az égéstérbe. Ez a tüzelőanyag nem feltétlen a befecskendezés után ég el, hanem jelentős késsel is eléghet. Segítségével egy belső füstgáz visszavezetést lehet megvalósítani, egy tüzelőanyagban szegény homogénhez közelítő égési folyamat zajlik le, amely elkészíti az égési folyamatot. Szintén a Common Rail rendszerek lehetősége az utó-befecskendezések alkalmazása. A fő dózis után befecskendezett kisebb tüzelőanyag segítségével a részecske kibocsátás csökkenthető a kiégési folyamat növelésével. Ehhez kapcsolódik a kései utó-befecskendezés, amely célja elsősorban a füstgáz hőmérséklet növelése, ezzel a részecskeszűrő regenerálása.

Befecskendező Fúvókák és Porlasztók

A porlasztók két alapvető része a porlasztótest a befecskendező fúvókával, és a porlasztó tű. A porlasztó tű a porlasztótest furatában könnyen elmozdítható, viszont, illesztése révén jól tömít. A tű vége kúposan végződik és a kissé eltérő kúpszögű porlasztótesttel vonalérintkezéssel záródik. Ezáltal jól tömíti az égésteret a tüzelőanyagtól. A porlasztó fúvókákból kilépő nagysebességű tüzelőanyag-sugár ütközik a nagynyomású levegő molekulákkal. Hatására cseppek szakadnak le róla, miközben a sugár szétterül, sebessége csökken.

Szabályzócsapos befecskendezők esetében a tű nyitása után a befecskendező furat nem válik teljesen nyitottá, a befecskendezett tüzelőanyag mennyisége nem csak az égéstér és a befecskendezési nyomás különbségével lesz arányos, hanem befolyásolja a szabályzócsap profilja is. Ezzel el lehet érni, hogy a befecskendezés elején kevesebb tüzelőanyag jusson az égéstérbe, így szabályozva a kinetikus-diffúz égés arányát. A lyukporlasztókban a porlasztó tű elválasztja a motor égésterét a tüzelőanyag rendszertől. A porlasztást a porlasztótest furatai végzik, számuk konstrukció függő. Mind a két konstrukciós megoldásnál igen fontos a rugó előfeszítésének pontos beállítása, mind a helyes befecskendezés kezdet és az esetleges lengések elkerülése miatt.

A fenti rendszereken túl az égéstér kialakítása igen jelentős az égés lefolyásának alakításában. A közvetlen befecskendezéses dízelek legfőbb előnye a kamra hiánya, azáltal az izzítás fogalma szinte lényegtelen. A kamra hiányában gyorsabb gázreakciót nyújt. A porlasztókkal rengeteget lehet javítani vagy éppen rontani a hatásfokon, ezeknél a motoroknál már jellemzően kétlépcsős a porlasztás. Ezek a porlasztók viszont érzékenyebbek a gázolaj minőségére, tisztaságára. A korszerű, közvetlen befecskendezéses dízelek hengerfeje teljesen sík, az égéstér nem más, mint egy, a dugattyúban kialakított szimmetrikus üreg. Itt sűrűsödik össze és forrósodik fel a turbó által benyomott levegő. A forró levegőbe érkezik a rendszerint középen elhelyezett befecskendező fúvókából a gázolaj, majd rövid töprengés után meggyullad és elég.

A Common Rail Rendszerek Előnyei és Hátrányai

A Common Rail rendszerek elterjedését az elektronikus szabályzások költségeinek csökkenése és az egyre tovább szigorodó környezetvédelmi követelmények okozzák. Ennél rendszernél magasabb az előállítható nyomás (2000 bar), így jobb porlasztás valósítható meg, üzemmód függvényében állítható a szelepnyitás, így a befecskendezési karakterisztika. Az előállított nyomás csak kismértékben függvénye a fordulatszámnak.

A common rail technológia megnövelte a lökettérfogat/teljesítmény arányukat, és kényelmesebbé tette az üzemeltethetőségüket. A fajlagos fogyasztásuk a benzinmotorokhoz képest alacsonyabb, a szerkezeti adottságuk miatt, ezért tudtak a teherszállításban előretörni. Az injektorok általános jellemzője, hogy az elektronikus vezérlés miatt nagyon drága lehet egy meghibásodás. Ha tönkremegy az elektronika, sokszor csak a komplett csere a megoldás, ez akár 500.000-1.000.000 forintos tétel is lehet.

A dízelmotorok főbb előnyei és hátrányai

Gyakori Hibák és Diagnosztika

A common rail rendszer nagyon érzékeny az üzemanyag minőségére. A porlasztók viszont érzékenyebbek a gázolaj minőségére, tisztaságára. Hibás működése rossz indulást, egyenetlen alapjáratot, vész üzemmódot, csökkent motor teljesítményt eredményez. Egyes típusai jól javíthatók. Az injektorok érzékenyek a szennyeződésekre, ezért az üzemanyagszűrő gyakoribb cseréje szükséges.

Mivel a szivattyúk belsejét az üzemanyag keni, nem megfelelő minőségű üzemanyag okozza leggyakrabban a szivattyúk meghibásodását. Fontos, hogy a legkisebb gyanú esetén is vizsgáltassuk meg a szivattyút. A szivattyú, a tengely vagy a ház kopása, bemaródása fémreszelék megjelenését okozhatja az üzemanyagszűrőben és az üzemanyagtankban, ami sajnos az injektorok meghibásodását is okozza.

A motor hibás működése esetén, fontos információ a vezérlőegységbe betárolt hibakódok ismerete, illetve gyakorlati mérések elvégzése. Gondolj úgy egy oszcilloszkópra, mint a gépjármű-diagnosztika Röntgen-gépére. Ennek a kifinomult eszköznek a segítségével lehetőséged adódik arra, hogy minden ki- és beérkező feszültség jelet megjeleníts valós időben vagy akár korábbi méréseket elemezz. Ne feledd, egy OBD diagnosztikai eszköz csak az irányt adja meg, hol lehet a hiba, de a meghibásodás pontos helyét a PicoScope-al találod meg. A 4-csatornás PicoScope-ot minden olyan szakembernek ajánljuk, akik már elindultak a gépjármű-diagnosztika kihívásokkal teli útján.

Vállaljuk rail csövek (közös nyomócsövek) ultrahangos tisztítását, piezos injektorok bevizsgálását és gyári új alkatrészek beszerzését, valamint elektromágneses injektorok bevizsgálását, javítását és csere alkatrészek beszerzését személy- és haszonjárművekhez egyaránt, továbbá a haszonjárműveknél használt Smart injektorok bevizsgálását, javítását és a csere alkatrészek beszerzését. Vállaljuk a nagynyomású szivattyúk bevizsgálását és javítását továbbá gyári új és felújított, valamint utángyártott új és felújított csere alkatrészek beszerzését személy- és haszonjárművekhez egyaránt. Cégünk Bosch, Delphi, Siemens VDO (Continental) és Denso nagynyomású befecskendező rendszerek, injektorok, porlasztók, szivattyúk bevizsgálásával, javításával, felújításával foglalkozik.

tags: #dizel #befecskendezo #rendszerek #csoportositasa

• Prémium kényelem a CX-3 Takumiban
• elektronikai kockázatok a Ford Kuga hibrid modelleknél
• Érdemes Continental 235/45 R18 gumit venni?
• elektromos ablakemelő javítás házilag lépésről lépésre
• Ranger XLT Limited méretek