A Dízel Injektorok Kódolásának Jelentősége és Működése
A modern autók üzemanyag-befecskendező rendszerei kulcsfontosságúak a motor optimális működéséhez. Az injektorok, vagy más néven porlasztók, felelősek az üzemanyag pontos adagolásáért a motorba. A common rail injektorok mindegyike egyedi azonosítóval, kóddal rendelkezik. A kód azonos típuson belül az adott injektor működési jellemzőit tartalmazza.
A Common Rail Rendszer Felépítése és az Injektorok Működése
A common rail egy közös nyomócsöves megoldás, melynek alapjait mára gyakorlatilag az összes gyártó átvette, és saját elképzelései szerint fejleszti. Az első common rail rendszerrel ellátott motor az utakon először 1997-ben jelent meg, az Alfa Romeo 156 1,9 JTD illetve 2,4 JTD típusaiban (Bosch EDC 15). Közvetlenül ezután jött ki a BMW 530 D illetve 730 D, szintén Bosch eredetű közös nyomócsöves (nyomásterű) rendszerrel. A hagyományos diesel motor esetében a porlasztónyomás minden injektor (porlasztócsúcs) esetén külön generálódik. A common rail diesel motor esetében szétválik a nyomás létrehozása és a befecskendezés. A diesel üzemanyag a közös nyomócsőben (common rail) várakozik nagy nyomás alatt, és csak akkor kerül az egyes injektor (befecskendező) szelepekhez, amikor felhasználásra kerül. A rendszer 1500-1800 bar nyomáson dolgozik még alacsony motorfordulatszám esetén is. A nagy nyomásnak köszönhetően a diesel üzemanyag nagyon finomra porlasztódik.
Az injektor egy apró alkatrész, amely részben fém, részben pedig műanyag elemekből tevődik össze. Egy tű gondoskodik arról, hogy elzárja a porlasztó égéstérbe érő nyílását. Ezt megfeszíti egy elektromágnes által vezérelt rugó. Ha feszültséget tesznek a porlasztóra, akkor átjárható lesz a nyílás, ha viszont megszűnik a feszültség, akkor a nyílás bezáródik.
Az alacsony-nyomású rész első eleme alapesetben a tartályban elhelyezett elő tápszivattyú, ami nem sokban különbözik a benzines modellektől. A tüzelőanyag következő állomása az akár 5 mikron szűrési finomságú üzemanyag szűrő/vízleválasztó/előmelegítő egység. Innen kerül az üzemanyag a nagynyomású szivattyúhoz, melyet általában a vezérműszíj, vagy a vezérműtengely hajt meg.
Miért Elengedhetetlen az Injektorok Kódolása?
Szigorú tűréssel készült, méretláncot alkotó szerkezeti elemeink gondos gyártás és méretellenőrzés ellenére sem lesznek tökéletesen azonosak. Különösen azok az alkatrészek mutatnak eltérést, melyeken folyadék áramlik át, tehát az átfolyási jellemzőknek kell, kellene szigorúan azonosnak lenniük. Hajdan a dízelmotorok befecskendezőszivattyúinak elemdugattyúját miután legyártották, az elemhüvelyt egyedileg hónolták hozzá, így próbálták a szükséges illesztést elérni. Napjaink CR-injektorainak illesztése néhány mikron, ezen a pontosságon már nincs mit fokozni.
Mégis az a helyzet, hogy egy névleges működtetési input vezérlőjel hatására az injektoron, egyedről egyedre más és más az átfolyó mennyiség. Ennek nemcsak szerkezetgeometriai okai vannak, hanem a beavatkozó (elektromágnes vagy piezo) saját jellemzői is. A mérések azt mutatják, hogy ± 5 mg/löket eltérés hamar összejön. Ha azonban a szállított diesel üzemanyag mennyisége túl kevés vagy túl sok, akkor a vezérlőegység nem tud korrigálni, a motor egyenetlenül jár.
Az Elektromos Korrekció: Az Injektorkódolás Lényege
Kézenfekvő tehát az elektromos vezérlési korrekció. Egy adott jellegmezőpontban az alapadat a szállítási mennyiség. Az injektor egyed vezérlőjelét, inputját kell úgy meghatározni, hogy a kívánt dózist szállítsa az injektor. Ez az injektorkódolás. Az injektor egyedi kód az ECU számára összetett információ, azt mutatja, hogy a névleges vezérlési értéktől - villamos vezérlőjeltől - mennyivel térjen el a működési jellegmező résztartományaiban azért, hogy az injektor az alapadatnak, a „kell” értéknek megfelelően szállítson. Természetesen nem mindenpontos a korrekció. Van, ahol az egyes szállítási karakterisztikát befolyásolja, van, ahol ezeket szakaszokra bontva is korrigálja. Minden gyártó egyedi kódot ad a gyártott injektor részére. A kód a gyártási tűrésből eredő különbségeket adja meg. Nincs két egyforma diesel injektor.
5 + 1 jel ami porlasztóhibára utal dízel autónál
Mikor Szükséges az Injektor Kódolása vagy Újrakódolása?
Az injektorok kódolása alapvető fontosságú a common rail (CR) rendszerek esetében. Az injektor kódolása az egyes injektorok villamos és mechanikai eltéréseit „szoftveresen” kompenzálja. A szervizgyakorlat szerint a következő három esetben szükséges az injektorok kódolása: injektor csere után, a tüzelőanyag befecskendező rendszer „kalibrálásakor”, amennyiben a vezető teljesítmény csökkenésről, füstülésről panaszkodik. Továbbá, ha az injektorokat felújították, új kód generálása szükséges. Amennyiben egy gyári új vagy cseredarabos injektor beszerelésére kerül sor, vagy bontott termékek beszerelésékor, hivatalosan ekkor is tanítani kell a porlasztókat, vagy újra kell kódoltatni, hiszen cseréljük őket.
A P2336 (Cylinder #1 Above Knock Threshold), P2337 (Cylinder #2 Above Knock Threshold), P2338 (Cylinder #3 Above Knock Threshold) hibakódok esetén gyakran az újrakódolás orvosolja a problémát. A porlasztók kivétel nélkül rendelkeznek egy kóddal, amely az autó komputerében van eltárolva. A porlasztó tulajdonságai szempontjából ez meghatározó.
Az Injektorkódok Típusai és Mérése Gyártók Szerint
Bosch Injektorok Kódolása
A CR-injektor gyártója minden egyes injektort kóddal lát el, az injektorra ezt felírja. A motorgyártó a kódot a motorirányító egységbe beírja. Kezdetben a Bosch CR-injektorokat osztályba sorolták. Az osztályba sorolás az ún. emissziós munkapontban adta a szállításkorrekciót, tehát itt hozták azonos befecskendezési értékre az egyes injektorokat. A próbapadi vizsgálatok után kapott kód a lehetséges három osztály egyikébe rendelhette az injektort. Az osztályazonosító jel lehet 1-2-3 vagy ABC vagy XYZ.
Ahogy fejlődött a technika, a korrekció finomsága is egyre jobb lett. Megjelent az IMA kód vagy IMA jelzés. Az IMA a német - Injektor Mengen Abgleich rövidítése, injektor mennyiségi kiegyenlítésnek, összehangolásnak fordíthatjuk. Angol nyelvű megfelelője az IQA (Injector Quantity Adjustment). Példaként néhány alfanumerikus IMA kód, melyet a Bosch próbapad adott CRI2.2 injektorokhoz: 8TSUBA3, ABRIDA7, DU2WMWB, DV2LKSC. Egy Bosch CR-injektoron lévő IMA kód: AIAEAXAA8. A karakterszám függ, hogy a motor melyik EURO emissziós generációhoz tartozik.
Maradjunk még a Bosch injektoroknál. A piezoinjektor kódja szintén 7 karakterből áll. Az első 6 karakter az IQA (IMA), az utolsó, a hetedik, mely mindig betű, az IVA (ISA) kód, mely a feszültségillesztésre utal. Ez alapján az „agy” a feszültséget 4 voltos lépcsőkben növeli. Az IVA az angol Injector Voltage Adjustment rövidítése, német megfelelője az ISA - Injektor Spannung Abgleich. Egy példa: IQA: 8ZR28S, az IVA: G.
Delphi Injektorok Kódolása
Természetesen a Delphi injektoroknak is van kódja, illetve alkatrészcserés javítás után újra kell az injektort kódolni. A Delphi először a C2I injektorkódot vezette be, ez 16 karakterű, hexadecimális. A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat egy paraméterben, az adott karakterisztika meredekségében módosítják. A Delphi később bevezette a C3I már 20 karakterű, alfanumerikus kódot. A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat három szakaszra bontva a szakaszmeredekséget módosítják. A C2I a Correction Individual Injector (egyedi injektor korrekció) rövidítése, a C3I pedig a Correction Improved Individual Injector, azaz a tökéletesített egyedi injektor korrekciót jelöli.
A Delphi diagramon mutatja be a korrekció eredményét. A diagramok a befecskendezett mennyiséget mg/löket mértékegységben, 1600 bar railnyomáson, a befecskendezési idő függvényében mutatják. Az ábra bal oldalán a gyártási szórásból eredő szállításkülönbségek láthatóak. A legnagyobb eltérés a névlegestől 5,5 mg/löket. A középső ábra szerint a C2I korrekcióval az eltérés lecsökken 3,2 mg/löketre, C3I korrekcióval (jobb szélső diagram) pedig gyakorlatilag 1 mg/löket alá.
Delphi Injektor Kódolási Példa
| Injektor Információ | Érték |
|---|---|
| Injector P/N | EJDR00501Z |
| Injector S/N | 2588EX18F82 |
| Old C2I Number | C82922D128F4C626 |
| New C2I Number | 9836BA8DAC90A365 |
A Kód Mérése és Generálása
A kódoláshoz szükséges információk nem egy önálló próbapadi injektormérésből származnak, hanem az injektor valamennyi szállítási, tömítettségi tulajdonságát felmérő, komplex méréssorozatból. Az állapotvizsgálat injektorpróbapadon teljesen automatikusan fut le, akár több óráig is tart a vizsgálat. Ennek eredményét egy állapotlapon összegezve kapjuk meg, melyen a kód is szerepel. Az lehet, hogy megtartja a régi kódot, többnyire azonban újat kap. Nincs kizárva, hogy a próbapad szoftvere megállapítja a teszt alapján, hogy az injektor már olyan rossz műszaki állapotban van, hogy kódot nem kaphat.
Tapasztalatok a Peugeot 405 dízel kombiról
Bosch injektorok ún. harmadik lépcsős javítása (alkatrészcsere és beállítás) lehetővé teszi, hogy a beállítást a megengedett tűrési mezőn belül eltolják, és ezek után újramérve az injektorpróbapad - az esetek többségében - már tud kódot adni. Érzékelhető, hogy mindez sok időt, főleg drága próbapadi időt igényel, tehát nem olcsó művelet, mely közelítheti az új injektor árát. Bosch CR-injektorok méréséhez az EPS708 vagy EPS815 típusú padok alkalmasak EPS945 rendszerszoftverrel. A Hartridge CRi-PC próbapad alkalmas gyári technológiával a vizsgálatra és annak eredményeként a kód megadására.
Ford TDCi Motorok Injektorkódolása
A Ford TDCi motoroknál használt injektorok kódolásával kapcsolatos információkat foglaljuk össze. Az 1,8 és 2,0 TDCi motorok Delphi injektor házain egy 16 jegyű kódsor található, míg az 1,6-os motorok Bosch injektorain 8 jegyűt találunk. A kód gyárilag kerül fel az egyes injektorok házára, ezt a kódot diagnosztikai műszerrel a PCM memóriájába „jutatva” az figyelembe tudja venni az injektor működtetésénél. Ezáltal a károsanyagkibocsátás csökkenthető, a motor járása egyenletesebbé válik és a teljesítménye nő. A gyárilag beépített injektorok kódjai egy külön címkén is fel vannak tüntetve, ami jellemzően a motortömb oldalán, vagy a hengerfej műanyag borításán található. Az öregebb modelleknél (tipikusan a 2003 előttieknél) nem találunk értékelhető kódot, mivel a jelölések 00 00 00 00 00 00 00 00 vagy FF FF FF FF FF FF FF FF karaktereket vagy ezek kombinációját tartalmazzák.
Hengerszámozás és Injektorkódok Eltérései
Fontos tudni, hogy a motorra ragasztott címkén az injektorkódok fizikai hengersorrendben vannak-e feltüntetve vagy gyújtási sorrendnek megfelelően. A címke szerinti első kód az 1. hengeré, hengerszámozás a váltó felől. A felső sor második kódja a gyújtási sorrendnek megfelelő 3. henger injektoráé. A Fordokon sajnos van ilyen „keverés”. Ford TDCi motoroknál az 1-es henger a váltó felől van. Kiszereléskor szükséges megszámozni a porlasztót, ennek elmulasztása komoly kalamajkát okozhat.
1.6 TDCi Motor Esetén a Címkén Feltüntetett Számsor Magyarázata
Az 1-esekkel jelölt helyeken az 1. henger injektorához, a 2-ekkel jelölt helyen a 2. henger injektorához tartozó 8 jegyű kód található és így tovább. A hengerszámozás itt nem az égési sorrendet követi, hanem az egyes henger a váltóhoz legközelebbi hengert jelenti, és innen indul a számozás. Természetesen ugyanez a kódsorozat a gyári beépítésű injektoron is megtalálható. Megjegyzendő, hogy a régebbi modelleknél a villamos csatlakozó alatt található a kódsorozat.
1,8 TDCi Motor Delphi Injektor Esetén a Címkén Feltüntetett Számsor Magyarázata
Itt a kódcímkén már több 16 jegyű kódsor található. A számsor elején a hengerszám zárójelben feltüntetésre kerül. A hengerszámozás szintén a váltó felül kezdődik.
2,0 TDCi Motor Esetén a Címkén Feltüntetett Számsor Magyarázata
Itt is már 16 jegyű kódsor található, azonban az 1. hengerhez tartozó injektorkód a bal felső, a 2. hengerhez tartozó injektorkód a jobb felső, a 3. hengerhez tartozó injektorkód a bal alsó és a 4. hengerhez tartozó injektorkód a címke jobb alsó sarkában található. A hengerszámozás szintén a váltó felől kezdődik.
Gyakorlati Tanácsok és Figyelmeztetések
Mivel a korszerű rendszerek adaptívak, az alapkód adta műszaki korrekciós adatok a motorműködés közben módosulnak. Ha tehát az IMA, vagy az IMA-ISA, vagy a C2I, C3I kódot változtatni kell, újat beírni az ECU-ba, akkor vagy az új kód eleve törli az adaptív memóriát, vagy azt külön kell törölni. Kódbevitel injektor- vagy ECU-cserénél szükséges. Ha egy injektor üzemben van, akkor ne töröljük az adaptív memóriát! Előírás lehet az is, hogy csak környezeti hőmérsékletre lehűlt motornál lehet a kódbeadást megadni. A lényeg, mint mindig „Nem rutinból, hanem kottából!”.
Vigyázzunk, hogy ne keverjük a beírásnál a nullát és az O betűt! Delphi injektorok kódolásakor vigyázzunk, ne tévesszük össze a numerikus 0 /nulla/ és az O betű karakterét. O betű beírása esetén az ECU a kódot nem fogadja el, nem írja át a régit. Az új kód bevitele után néhány gyártónál még szükséges rövid országúti menet, hogy például a pilotbefecskendezés is helyreálljon. Az illesztő kódok ECU programozása után, mindig ellenőrizzük is le a beírt kódok helyességét. Gyakran nem íródik át, vagy tévesen kerül beolvasásra.
5 + 1 jel ami porlasztóhibára utal dízel autónál
Mit Eredményez a Helyes Kódolás?
A kódolás hatására lesz finom a motorjárás, kedvezően hat a fogyasztásra, dinamikára, füstölésre. Mára nagyot változott a világ: a kódolatlanság, félrekódolás érezhető motorjárási rendellenességet von maga után. Csak kódolással lesz járóbetegből jó motor.
Injektor Felújítás vagy Csere: Melyiket Válasszuk?
Az injektor felújítás akkor javasolt, ha az injektorok működése romlani kezd, de még nem súlyosan károsodtak. Az injektor felújítás során a szakemberek megtisztítják az injektorokat, cserélik a szükséges tömítéseket, és visszaállítják az eredeti működési állapotukat. Ez a megoldás költséghatékonyabb lehet, mint a teljes csere, és jelentősen javíthatja a motor teljesítményét. Az injektor felújítás különösen akkor ajánlott, ha a motor teljesítménye csökken, a fogyasztás megnő, vagy ha a kipufogógázok szennyezettebbé válnak. Fontos azonban, hogy a felújítást időben végeztessük el, mert a túlzottan sérült injektorok esetében a felújítás már nem biztos, hogy elégséges lesz a problémák megoldására.
Az injektorfelújítás helyett a csere akkor válik szükségessé, ha az injektorok már olyan mértékben károsodtak, hogy a felújítás nem hozna tartós eredményt. Például, ha az injektorok belső alkatrészei erősen kopottak, vagy ha az injektor háza megrepedt, a csere az egyetlen megbízható megoldás. Az injektor csere általában drágább, mint a felújítás, de hosszú távon biztosítja a motor optimális működését és megbízhatóságát. Az új injektorok beszerelése garantálja, hogy a motor újra teljes teljesítménnyel működjön, és csökken az üzemanyag-fogyasztás is. A döntés, hogy injektor felújítást vagy cserét végeztetünk, függ a motor állapotától, az injektorok sérülésének mértékétől és az autó tulajdonosának költségvetésétől.
A bontott injektorok 98%-a, a tapasztalataink alapján nem kódolható újra. Ha egy porlasztóról kiderül a vizsgálat során, hogy jól működik, akkor természetesen vissza lehet helyezni az autóba.
A Szakértelem és a Professzionális Diagnosztika Jelentősége
Egy egyszerű hibakód olvasó csupán a motor kódok kiolvasására és törlésére alkalmas, míg egy professzionális autódiagnosztikai műszer számos más funkcióval el van látva, amely sokkal komolyabb diagnosztikát tesz lehetővé. A professzionális autódiagnosztikai műszerek az ECU rendszert képesek olvasni és programozni, ami hibaelhárításban elengedhetetlen. A cikk megírásához alapvető szakmai konzultációs segítséget kaptunk az Interdiesel Kft. munkatársaitól. Köszönjük.