A Daewoo Espero: Egy elfeledett forma, meglepő tartalommal
Vannak típusok, amik árnyékként léteztek az utcákon. Ha egy pillanatra fel is figyeltünk rájuk, a következőben már meg is feledkeztünk róluk. Néhányan közülük még ma is itt vannak közöttünk, sokszor szinte teljesen észrevétlenül. Pedig ezek a típusok is rejthetnek érdekes történeteket, így talán érdemes egy kicsit jobban megismerkedni velük.
A Daewoo Espero története és eredete
A Daewoo Espero műszaki alapja még 1981-ben, a General Motors J-body nevű platformjaként kezdte pályafutását. Itthon leginkább az Opel Ascona „C” lehet ismerős erről a padlólemezről.
Az autó ugyan az Ascona padlólemezére épül, viszont a formaterv és a kialakítás már más konstrukció. A formatervről több forrás szerint azt állítják, hogy házon belül készült, de az igazság az, hogy a Bertone stúdió munkája. Eredetileg a Citroën Xantiához készültek a tervek, amit aztán a franciák elvetettek, így kerültek a Bertone egyik alsó fiókjából Koreába a rajzok. A bevált GM-technikára, olasz formákkal készített Espero harminc éve(!), 1990 augusztusában mutatkozott be, először csak hazájában.
Megfizethető luxus és piaci pozíció
Az Espero-k jól felszerelt autók voltak, így a vásárlók díjazták benne, hogy klímát, elektromos ablakokat, ABS-t és hasonló extrákat kapnak egy kulturált formájú autóban, megfizethető áron. A pénzért még azt is elnézték, hogy egy addig itthon csak videók (ma már VHS, vagy videómagnó), mikrohullámú sütők és ventilátorok gyártójaként ismert vállalat márkajele díszítse autójuk orrát. Aki megvette az Espero-t, nem csalódott benne. Az alsó középkategória után egy lépcsővel feljebb is sikerekre számíthat a Daewoo, hiszen az Espero ára is jóval alacsonyabb a kategóriatársakénál. Az alapkivitel az 1,5 literes, 16 szelepes benzinmotorral 2 millió forintba kerül, a legdrágább, kétezres változat ára nem sokkal haladja meg a 2,5 milliót. Az általunk tesztelt 1.5 GLX Specialt légkondícionálóval, metálfényezéssel és indításgátlóval 2 millió 258 ezerért kínálják. Az árakból kitűnik, hogy ennyi pénzért legfeljebb egy alapkivitelű, az alsó középkategóriás, európai származású autót kapunk. A legnagyobb Daewoo inkább egy ésszerűnek tűnő alternatíva azoknak, akiknek csak kisebb autóra futná.
Design és belső tér
Egyszerűség és szerény megjelenés. Az Esperón már szembetűnő, hogy a dél-koreaiak elszakadni látszanak az Opel-örökségtől. A ma szokatlannak tűnő formát Bertone tervezte, és az életben sokkal jobban megragadja az ember tekintetét, mint a fényképek alapján gondolnánk. Ennek részben az is az oka, hogy nem követi a mai divatirányzatot, az egyenes vonalak dominánsak. Feltűnő a jócskán előrenyúló, hűtődíszrács nélkül orrkiképzés, illetve a szokatlan, sík lapokkal határolt fényszórótükör, amihez hasonlót egy korábbi Honda Accordon is láthattunk.
Belső kialakítás és komfort
A belső tér kategórián belül is szokatlanul tágas. A belső szélesség óriási, hátul is bőven elfér három utas. Ebben az is fontos szerepet játszik, hogy alig kagylósították az ülőlapot kétszemélyessé. Bőségen lábtér áll a hátul utazók rendelkezésére, ezért sem értettük igazán, vajon miért nem lehet annyira hátratolni az első üléseket, hogy a tényleg magas vezetők is elférjenek elöl. Márpedig a hely adott, csak hosszabb mozgatósín kellene hozzá. A másik lehetőség a kormánykerék magasságának állíthatósága lenne, mert a hosszú lábak elsősorban a kormánykeréktől nem férnek el. Ebben a kiszerelésben az átlagtól csak némileg magasabbra nőtt sofőr érezheti jól magát, de tény, hogy az emberek 95 százalékának tökéletes az első elrendezés.
A kemény műanyagokkal burkolt, a külsőhöz képest sivár belsőben, viszonylagos kényelemben és komfortban utazhatott. Az Espero szerelvényfalán azért látszik az olcsóság. A műanyagok megjelenésük ellenére puhák, csak az alsóbb részeken és a középkonzolon jelennek meg kopogós plasztikrészletek. Az összbenyomás inkább funkcionális, mint elegáns. A műszeregyüttes a kisebb Daewook elemeiből épül fel. Az elrendezésben viszont nem igazán érvényesül az információk súlyozása: az olajnyomást és a kézifék behúzott állapotát jelző fények szépen megbújnak az egyik csücsökben, míg az ablakmosó folyadék fogyására figyelmeztető lámpa agresszív villogásba kezd, a nedű lötyögésének ütemében. Ez esti vezetéskor kifejezetten zavaró. A kezelőszervek elhelyezése jó, külön szellemes ötlet az ablaktörlő-intervallum és a műszerfalvilágítás szabályzógombjainak megoldása. Ezek megnyomva csalhatók ki üregükből, és ha beállítottuk, hasonló módon el is tüntethetjük őket, akárcsak egy autórádió kezelőszerveit. Kényelmi felszereltségből nem szenved hiányt az Espero, a rádiós magnóhoz motoros antenna is jár, az ablakokat villanymotorok mozgatják, csupán a külső tükröket kell kézzel beállítani. Esztétikus ajtókárpit az elektromos kezelőszervekkel.
Gigantikus csomagtér
A csomagtérrel kapcsolatban s csak megemlítjük, hogy az alja nem teljesen sík, két hossztartó egy rövid szakaszon bele is nyúlik, de az 560 literes gigászi térfogat egyszerűen elvi jelentőségűvé teszi az ilyen apróságokat. Óriási csomagtér, rakodhatósága azonban közepes. Most az autó megbízhatóan müködik, hatalmas csomagtarójában a gáztartáj szinte elveszik.
Motor és menettulajdonságok
Szóval motor keresztben, elsőkerék-meghajtással, viszonylag tágas, középkategóriás utastérrel, óriási méretű csomagtérrel. A motort a Nexiából már ismerjük, a másfél literes lökettérfogatból 88 lóerő szabadul fel. A nagy karosszéria láttán nem hittük volna, hogy ilyen jól mozgatja majd a viszonylag kis erőforrás. A tizenhat szelepes csupán elinduláskor tűnik kissé gyengének, ilyenkor nagy gázadást igényel. Ez ellen a légkondicionáló beindítása is orvosság, mert az elektronika többletüzemanyaggal látja el a motort, viszont a fogyasztás ekkor szokatlan mértékben megemelkedik: klíma nélkül, 100-as tempóval szűk hat litert igényelt a motor, viszont ha bekapcsoltuk, alig tudtunk tíz liter alatt maradni. Persze véletlenek nincsenek. A viszonylag dinamikus viselkedés ugyanis - legyen akármilyen kedvező a fokozateloszlás és a nyomatékleadás - elérhetetlen lenne, amennyiben az Espero tömege meghaladná az 1090 kg-ot. Ezt az értéket manapság a megerősített karosszériájú alsó középkategóriás modellek is könnyedén túllépik. Motor 4000 es fordulat felett brutálisan szól, még megy is.
Futómű és irányíthatóság
Az Espero úttartása az általunk megismert Daewook közül messze a legjobb. Az továbbra is áll, hogy a futóműben a gyári gumiabroncs a leggyengébb, hiszen tapadása elmarad az átlagtól. Mindezek ellenére rendkívül komfortos a futómű hangolása, tempósan vett kanyarban viszont nagyobb a karosszériadőlés. A kifejezetten alulkormányzott viselkedés jól kiszámítható, biztonságos ívmeneti tulajdonságokat kölcsönöz az autónak, amin tovább finomíthatunk - a sodródás csökkentése érdekében - valamilyen jobb minőségű gumiabronccsal. Az irányíthatóságot tovább javítja a szervókormány, amely - a kisebb testvérekével ellentétben - nem válik nagy sebességnél túlzottan indirekté. Az útfekvése kiváló, fékje jó. Az összkép mindenképpen kedvező, már csak azért is, mert arra a feladatra, amire egy autót terveznek, az Espero tökéletesen megfelel. Azt azért túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a Daewoo ezzel a típussal szociális hálót vont az autósok alá, hiszen kétmillió forint nem kis pénz.
Real Road Test: 1995 Daewoo Espero! Mint 21k mile example
Egy használt Espero kihívásai - Felhasználói tapasztalatok
Az Espero megbízható volt, egyedül a rozsdát említik az egykori felhasználók jelentősebb problémaként. Vezettél egyet, vagy utaztál benne? Volt a birtokodban Daewoo Espero?
Kényszerből vettem, mert nem bírtam elviselni a diesel örökös áremelkedését, 2011 november elején. A vásárlást sajnos elkapkodta, magyarul át lettem nyomva egy piti kis stilü nepper által, és ez bosszant az egészben. Mese volt, hogy a kocsi állt 3 évig (ez igaznak bizonyult) , és 270 ezret költöttek rá (na nem ő, mert persze nem a nevén volt), és ezt egy sajtcetlivel bizonyította. Később kiderült, hogy tényleg piszkálták az autót, de a piszkáló még nagyobb svihák volt , mint a nepperem.
A lényeg, hogy gázzal az autó nem ment szépen. 1000 km-er után hengerfej gyanuval vittem a barátom mühelyébe. Levettük a hengerfejet, mert a 3.-ik hengerben 0 volt a kompresszió a többiben 8-8,3 ami szintén kevés. Ekkor derült ki , hogy az ominozus henger 2 db kiufogó szelepének a fele hiányzik. Gépmühely, 2 új szelep, + összes fészke felcsiszolva , szelepszár szimeringek kicserélve, tusírozás, és a kompresszió máris 11,2 lett mind a 4 hengerben. A 3 as és a 2 es hengernek a falán rozsdanyomok. Valóban hengerfejesen állhatott a gép 3 évet, de váll, extra kopás sehol nem volt. Cakli-pakli 85-be fájt az autó javítás.
Rögtön jött a következő probléma, gázzal már nem is ment. Irány egy gázos, aki megállapította, hogy egyszerre kapott gázt és benzint a kocsi, ezért éghettek be a szelepek. 25.000.-ért berakott egy relét, egy új gázkapcsolót és beállította.
Újabb 1000 km -er után lefagyott a gázreduktor 5 perc alatt, a kocsiban fütés szinte semmi, vásárlástól. Kiderült, hogy a sok hütő tőmítő pasztátol a sár eltömítette a reduktor hütő járatát, és a fütő radiátort. A teljes rendszer átmosása után aztán a kocsi rendesen müködik.
Az autó kicsit leharcolt állapotu, de az is marad, mert erre már nem költök. Nekem a lényeg, hogy kis költséggel tudjam használni. Fogyasztása országúton gázból 9,2 L , városban 10-11 között. Benzint tettem bele 5 litert, 4000 km után még meg van.